Tốc độ tối đa tăng mạnh so với thế hệ máy trước, đặc biệt là MiG-19, đã tạo ra một loại cảm giác hưng phấn - cho cả khách hàng và cho ban quản lý MAP. Sự hỗ trợ ở mức cao nhất, vì lợi ích của cả MAP là trùng hợp (xét cho cùng, nó cần hiệu suất cao để báo cáo) và khách hàng, Không quân (những người khá hợp lý mong muốn có một cỗ máy mới phục vụ sẽ trở thành một sự đáp trả xứng đáng cho "thách thức Mỹ" trong con người của các chiến binh của loạt thứ 100). Cần lưu ý rằng các đối thủ của OKB-155, đứng đầu là A. I. 5 với động cơ R-11 tiêu chuẩn. Vào mùa xuân năm 1956, những chiếc xe thực sự đi từng bước qua các giai đoạn của chương trình thử nghiệm tại nhà máy, tăng dần tốc độ trong một cuộc cạnh tranh không lời.
Kết quả là, trong một thời gian trò chơi tiếp tục, người ta có thể nói một cách trung thực, và người chiến thắng đầu tiên (như đã đề cập, nó trở thành Phòng thiết kế Sukhoi) được quyền đưa máy vào sản xuất hàng loạt. Ngay sau đó, một nghị định của chính phủ đã được ban hành, theo đó S-1 với tên gọi Su-7 đã được tung ra thành một loạt nhỏ tại nhà máy số 126 ở Komsomolsk-on-Amur. Đến giữa những năm 50, nhà máy này, giống như nhiều nhà máy khác, là "vật gia truyền" của Mikoyan: tại đây họ sản xuất MiG-17 và chuẩn bị cho việc sản xuất MiG-19. Tuy nhiên, không giống như các nhà máy "đầu não" của Bộ Công nghiệp Hàng không số 21 (Gorky) và số 153 (Novosibirsk), nó giống như nó vốn có, không phải là "bản địa": nó nằm ở xa, và khối lượng của sản xuất nhỏ hơn, và thiết bị thì phẳng hơn … Và do đó, thái độ cho rằng họ sẽ "lấy đi" anh ta, những người Mikoyanites khá bình tĩnh. Vâng, các Sukhovites không phải lựa chọn, và bộ tài liệu làm việc đã được bàn giao cho nhà máy nối tiếp đúng thời hạn. Vào năm 1957, ngay cả trước khi kết thúc các cuộc thử nghiệm, công việc chuẩn bị cho sản xuất đã bắt đầu từ đó.
Các cuộc thử nghiệm chung cấp nhà nước với máy bay chiến đấu tiền tuyến Su-7 kết thúc vào ngày 28 tháng 12 năm 1958. Su-7 có tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng tương đương và tải trọng cánh là 290 kg / m2. Máy bay đã phát triển tốc độ tối đa 2170 km / h và có trần bay 19100 mét, đây là chỉ số tốt nhất cho máy bay nội địa vào thời điểm đó. Đồng thời, trong quá trình kiểm tra quân sự, rất nhiều thiếu sót, tất nhiên và không thể tránh khỏi đối với loạt đầu đã được đưa ra ánh sáng. Họ yêu cầu loại bỏ ngay lập tức, cả về sản xuất và hàng ngũ. Để đạt được mục tiêu này, một nhóm chuyên gia của nhà máy đã sửa đổi các hệ thống trên máy bay và khung máy bay trong các bộ phận bằng cách tháo rời hoàn toàn thiết bị, nới lỏng các dây nịt điện và lắp đặt lại chúng dọc theo các tuyến đường mới với bảo vệ nhiệt và hàn trong các đầu nối. Đồng thời, hệ thống điều khiển tự động cải tiến ESUV-1V đã được giới thiệu và NCHF được thay thế bằng hệ thống mở rộng do việc thay thế động cơ AL-7F bằng động cơ AL-7F-1 với một hệ thống tự động hóa mới. Như đã đề cập, quá trình phát triển dòng máy bay MiG-15 và MiG-17 được thực hiện bởi nhà máy số 126 sau các doanh nghiệp hàng đầu có liên quan, sử dụng các phát triển công nghệ của họ. Nhưng trong quá trình sản xuất Su-7, nhà máy hoạt động như một doanh nghiệp nối tiếp độc lập, cung cấp đầy đủ thiết kế và phát triển công nghệ của máy bay. Cuối cùng, tất cả sự vội vàng để tung ra một chiếc xe vẫn còn rất thô trong loạt đã đi ngang đối với "bảy" - kế hoạch phát hành ban đầu liên tục bị cản trở do cần phải cải tiến nhiều. Trên thực tế, vào năm 1959, 96 máy bay Su-7 đã được sản xuất.
Xe sản xuất được trang bị vũ khí bao gồm hai khẩu pháo NR-30 30 mm được lắp ở phần gốc của bộ điều khiển cánh với cơ số đạn 65 viên / nòng (với khả năng cho phép là 80 viên đạn). Trên giá đỡ chùm tia bụng của BDZ-56F, hai PTB có dung tích 640 lít, mỗi quả có thể được treo hoặc, trong trường hợp quá tải, bom hàng không có cỡ nòng lên đến 250 kg. Do động cơ "háu ăn", hầu hết các chuyến bay được thực hiện bằng PTB, thêm hai chiếc BDZ-56K được lắp đặt dưới cánh cho bom cỡ 250 kg hoặc khối ORO-57K với rocket không điều khiển. Ban đầu, ORO-57K được phát triển tại OKB-155 bởi A. I. Mikoyan cho tiêm kích MiG-19, nhưng sau đó được sử dụng hạn chế trên Su-7. Mỗi đơn vị được trang bị 8 khẩu NARS S-5M 57 mm với đầu đạn nổ mạnh. Đạn được kích nổ bằng ngòi nổ cơ khí V-5M. Việc nhắm mục tiêu được thực hiện bằng ống ngắm súng trường hàng không ASP-5NM và để xác định phạm vi đối với các mục tiêu trên không, máy bay được trang bị thiết bị tìm phạm vi vô tuyến SRD-5M được lắp đặt trong hộp chứa hình nón hút khí có thể thu vào. Trang bị của Su-7 bao gồm đài phát thanh RSIU-4, la bàn vô tuyến ARK-54I "Ilim", đài đánh dấu MRP-56P "Marker", bộ phát đáp SOD-57 và SRO-2 "Chrome", cũng như Trạm cảnh báo bức xạ SPO-2 "Siren-2".
Trong khi đó, các đối thủ được đại diện bởi OKB-155 A. I. Mikoyan ngày càng "giẫm gót". Như đã đề cập, họ là những người đầu tiên xuất phát trong cuộc đua giành chiếc máy bay chiến đấu tốt nhất - vào ngày 14 tháng 2 năm 1955, phi công lái thử của chiếc OKB G. K. Mosolov đã cất cánh một chiếc E-2 đầy kinh nghiệm với cánh xuôi và động cơ RD-9B với lực đẩy đốt sau 3250 kgf, trước đây đã được lắp đặt trên MiG-19. Đây là một giải pháp tạm thời vì máy bay chiến đấu E-1 dự kiến được trang bị động cơ tuốc bin phản lực AA mới. Mikulin AM-11 với bộ đốt sau có lực đẩy 5110 kgf và cánh delta - "tiếng kêu" cuối cùng của thời trang hàng không những năm đó. Do không có lực đẩy, E-2 không đạt được tốc độ tối đa đã thiết lập là 1920 km / h và trần bay 19000 m. Tốc độ chỉ là 1290 km / h và trần bay là 16400 m. Trong bối cảnh đó, kết quả được hiển thị bởi Sukhovsky S-1 trông thích hợp hơn. Chiếc mũ có vành E-5 với một cánh sửa đổi và động cơ phản lực AM-11 (trong dòng P11-300) cũng không giải quyết được tình hình. Chiếc máy bay này do vẫn chưa đủ công suất động cơ nên đã không đến được TTT của Bộ đội Không quân và sau đó bị khách hàng coi là không thành công và không có gì cản trở. Việc sản xuất hàng loạt E-5, vốn đã bắt đầu, nhận được định danh là MiG-21 trong loạt, đã nhanh chóng bị loại bỏ tại nhà máy máy bay Tbilisi số 31. Đồng thời, thực tế không có phàn nàn nào về phạm vi hoạt động của các đặc tính bay của máy bay Sukhov mới. Tư lệnh Lực lượng Không quân Nguyên soái K. A. Vershinin vào ngày 9 tháng 1 năm 1958, trong một bức thư gửi cho Ủy ban Trung ương Đảng Cộng sản Liên Xô, chỉ ra rằng "Không quân, với tư cách là một khách hàng, quan tâm đến việc tinh chỉnh một số lượng lớn các máy bay thử nghiệm để được có thể lựa chọn … Về đặc tính bay, Su-7 có lợi thế hơn MiG-21 ở tốc độ 150-200 km / h và trần bay - 1-1,5 km, trong khi nó có thể được, sau khi hạ cánh. thay đổi, một máy bay chiến đấu-ném bom. Mức độ phủ sóng của Su-7 đáng khích lệ hơn so với MiG-21."
Tưởng chừng số phận của chiếc MiG-21 đã được cân bằng, nhưng ngày hôm sau K. A. Vershinin cùng với Chủ tịch SCAT P. V. Dementyev gửi một lá thư khác tới địa chỉ tương tự, nhưng với yêu cầu giải phóng 10-15 chiếc MiG-21 khỏi lực lượng dự bị hiện có. Rất khó để hiểu được những bí mật của “tòa án Madrid”. Yêu cầu cuối cùng đã bị bỏ qua. Tuy nhiên, chiếc MiG-21 đã được ai đó "giải cứu"; rất có thể OKB-300 cũng đã nói lời, đến đúng lúc với đề xuất về phiên bản cưỡng bức của động cơ R11F-300.
Ngày 24 tháng 7 năm 1958, Nghị quyết của Hội đồng Bộ trưởng số 831-398 và chín ngày sau - GKAT đặt hàng số 304 về việc chế tạo máy bay MiG-21F (E-6, sản phẩm "72" của nhà máy số 21) với động cơ R11F-300 dựa trên MiG-21. Máy bay R11F-300 mới, bắt đầu được sản xuất vào năm 1958, có lực đẩy đốt sau là 6120 kgf, độ tin cậy chấp nhận được và có thể cải thiện đáng kể hầu hết các đặc tính bay của máy bay chiến đấu. Ngày 20 tháng 5 năm 1958 V. A. Nefedov đã xé bỏ chiếc E6-1, nguyên mẫu đầu tiên của máy bay chiến đấu, sau này được đặt tên là MiG-21F. Với TRDF cưỡng bức, một cạnh sắc nét của khe hút gió, hình nón hai bước nhảy và các cải tiến khác, MiG-21F đã phát triển tốc độ tối đa 2100 km / h, đạt độ cao 20700 m và có phạm vi bay với một PTB của 1800 km. Vũ khí của nó bao gồm hai khẩu pháo NR-30 30 mm (giống như trên Su-7), NARS, bom và xe tăng cháy. Máy có độ ổn định và khả năng điều khiển tốt, phi công các đơn vị chiến đấu có thể nhanh chóng làm chủ được. Ngoài ra, với các đặc tính bay thực tế ngang bằng với Su-7, MiG-21F đơn giản hơn và nhẹ hơn (6850 kg so với 9245 kg) phù hợp hơn với Lực lượng Không quân FA, vì nó có các đặc tính nhào lộn và cơ động tốt hơn, tốc độ hạ cánh thấp hơn. và do đó, các sân bay yêu cầu có đường băng ngắn hơn (tốc độ cất cánh của MiG-21F là 900 m và Su-7 là 1350 m). Động cơ R11F-300 hóa ra ít bị va đập hơn, là gót chân Achilles của "số bảy", và việc sử dụng cánh delta đầy hứa hẹn vào thời điểm đó đã cộng thêm nhiều điểm cho máy bay chiến đấu OKB-155.
Trong khi đó, các vấn đề liên tục xảy ra với AL-7F so với nền tảng của một đối thủ cạnh tranh mới đã không tạo thêm được những người ủng hộ cho cỗ máy Sukhov. Rõ ràng là từ các bảng dưới đây rằng Sukhoi đã chế tạo một máy bay chiến đấu cỡ lớn. Tuy nhiên, so sánh máy bay của anh ấy và Mikoyan, rõ ràng là các đặc tính cơ động của Su-7 hóa ra khá tốt. Có một lợi thế đáng kể của Su-7 là bán kính uốn cong vẫn tồn tại khi độ cao tăng dần. Nhưng có một chút độ trễ về tốc độ leo. Bộ tư lệnh Không quân hài lòng với P. O. Sukhoi. Tuy nhiên, quân đội cũng ủng hộ dự án thay thế Mikoyan, phù hợp hơn với vai trò máy bay chiến đấu tiền tuyến. Đương nhiên, các vấn đề nảy sinh với MiG-21, nhưng số lượng máy bay này trong các đơn vị Không quân ngày càng tăng. Năm 1959, chiếc máy bay này được đưa vào sản xuất tại nhà máy máy bay Gorky №21, khởi đầu cho việc sản xuất một trong những máy bay chiến đấu phản lực phổ biến và nổi tiếng nhất "mọi thời đại và mọi người". Và đến đầu năm 1960, các nhà máy đã chế tạo hơn 200 máy (!). Khái niệm về máy bay chiến đấu hạng nhẹ cho không chiến đã chiến thắng. MiG-21 được phân biệt bởi một nhà máy điện dễ vận hành hơn, tiêu thụ nhiên liệu thấp hơn, ít bị chú ý trên không, có các đặc tính cất và hạ cánh tốt hơn, và để áp dụng nó không cần phải tăng đường băng trên khắp đất nước, mà cuối cùng đã xác định trước sự lựa chọn của quân đội …
Trái ngược với thành công của MiG-21F ở OKB-51, trên cơ sở C-41 thử nghiệm, đạt tốc độ 2230 km / h và trần bay 19.500 mét trong các cuộc thử nghiệm, dự án của C-21 máy bay chiến đấu đã được phát triển. Nhưng nó không bao giờ đến với việc xây dựng một nguyên mẫu.
Chà, còn tình hình Hoa Kỳ, luôn canh cánh trong lòng về những khách hàng quân sự nào đã ban hành TT?
F-104G
Tại Hoa Kỳ, Johnson với chiếc F-104 của mình đã đi chệch khỏi kế hoạch ban đầu và thay vào đó là một máy bay chiến đấu hạng nhẹ đã tạo ra một tên lửa có người lái để đạt được hiệu suất kỷ lục. Nhìn chung, đối thủ nước ngoài hóa ra là võ sĩ không thành công nhất. Trên thực tế, tất cả những điều này quyết định số phận xa hơn của các dự án. Người Mỹ đưa F-104A không cơ động vào biên chế cho các đơn vị phòng không (đồng thời đẩy nó đi ngược lại lẽ thường với đồng minh là chính), MiG-21 trở thành "ngựa ô" tiền tuyến. hàng không, và Su-7, như đề nghị trong thư gửi Tổng tư lệnh, bắt đầu được cải tiến thành máy bay ném bom. Chiếc Su-7 series 12 "sạch sẽ" cuối cùng rời xưởng lắp ráp vào tháng 12/1960. Tổng cộng 133 máy bay chiến đấu đã được chế tạo, trong đó 10 chiếc tiền sản xuất và 20 chiếc sản xuất đầu tiên có động cơ AP-7F. Xét đến nhu cầu rất lớn của Không quân đối với các máy bay chiến đấu như vậy, số lượng máy bay Su-7 được chế tạo đơn giản là rất ít - chúng chỉ được phục vụ với hai trung đoàn máy bay chiến đấu - 523 và 821. Cả hai đơn vị đều có trụ sở tại Lãnh thổ Primorsky, gần nhà máy sản xuất hơn. Một số máy bay đã tiến vào Yeisk VVAUL, nơi đào tạo phi công được triển khai. Về mặt chính thức, Su-7 chưa bao giờ được sử dụng.
Ngày nay, từ đỉnh cao của những năm qua, người ta có thể kiểm tra một cách nghiêm túc kết quả công việc của thời đó. Tôi nhớ những năm 1960 có một câu nói trong ngành hàng không: “Thợ thiết kế thì máy bay ướt, thợ ướt”, nhưng chúng tôi sẽ cố gắng kiềm chế để không kết luận vội vàng và nhẹ nhàng. Có thể nói đến những yếu tố “khách quan” khiến các nhà thiết kế gặp khó khăn trong việc lựa chọn bố cục và thông số chung của chiếc máy mới. Chẳng hạn, chẳng hạn như yêu cầu của khách hàng được đánh giá quá cao và anh ta thiếu khái niệm rõ ràng về việc sử dụng máy bay, và nhóm OKB không có kinh nghiệm thực tế trong việc tạo ra các máy siêu thanh. Đang trong quá trình xây dựng và thử nghiệm, tình hình rất phức tạp do các nhà thầu phụ (trước hết là người vận hành động cơ) không hoàn thành nhiệm vụ, trọng lượng thiết bị và đặc tính của thiết bị giảm. Nhưng tất cả những điều này là cuộc sống hàng ngày và thường ngày, vì người mua không quan tâm đến sự phức tạp của người bán, chất lượng của sản phẩm là quan trọng đối với anh ta, và bất kỳ phòng thiết kế nào cũng có thể bào chữa như vậy.
Tất nhiên, tất cả những điều này không làm giảm trách nhiệm của các nhà thiết kế về những sai lầm trong quá trình thiết kế máy bay, nhưng ngay cả ở đây người ta vẫn nên phân biệt giữa các lỗi, có thể nói là “khái niệm”, gắn với trình độ chung của khoa học hàng không. và ý tưởng về chủ đề của thiết kế. Những tuyên bố như vậy có thể được quy cho toàn bộ thế hệ máy bay, cả của Liên Xô và nước ngoài. Điều thú vị hơn nhiều đối với chúng tôi là câu hỏi - ai và làm thế nào đã giải quyết những vấn đề này? Lấy ví dụ, có thể chứng minh rằng xét về thiết kế khung máy bay, Su-7 là một cỗ máy cực kỳ đáng tin cậy. Theo thống kê về các vụ tai nạn bay, trong toàn bộ thời gian hoạt động của Lực lượng Phòng không Liên Xô, không có một trường hợp máy bay nào bị phá hủy trên không do không đủ sức mạnh. Và điều này là mặc dù thực tế là vào thời điểm thiết kế máy, các nhà thiết kế thực tế không biết về tốc độ lặp lại tải của loại máy bay này.
Các lỗi "khái niệm" nghiêm trọng bao gồm sự không hoàn hảo tương đối của bố cục khí động học (cửa hút gió phía trước, và do đó, tổn thất lớn về thể tích bên trong do kênh dẫn khí dài; cơ giới hóa cánh yếu và hậu quả là sự suy giảm của các đặc tính cất cánh và hạ cánh, v.v …). Những lời khiển trách này sẽ khá công bằng, vì thực tế không có gì để phản đối chúng, ngoại trừ các tham chiếu đã được đề cập đến việc các nhà thiết kế thiếu kinh nghiệm thực tế trong việc phát triển các loại máy như vậy và bản chất công ty, chỉ đạo của các khuyến nghị của TsAGI về lựa chọn bố trí - chỉ từ những người đã được thử nghiệm và làm việc tại viện.
Đặc biệt đáng chú ý là việc xem nhẹ cơ giới hóa cất cánh và hạ cánh. Sự giám sát này, dẫn đến tốc độ cất cánh và hạ cánh cao, là "gót chân Achilles" của tất cả các máy bay thế hệ thứ hai, của cả Liên Xô và Mỹ. Kết quả là, chúng tôi đã phải đấu tranh rất nhiều để cải thiện chúng, nhưng không thể giải quyết một cách cơ bản vấn đề. Một ví dụ khác là việc điều chỉnh lượng khí nạp để đảm bảo hoạt động chung ổn định của động cơ tuốc bin phản lực với máy nén hướng trục và thiết bị đầu vào. Ở đây OKB đã học được từ những sai lầm của mình, sau đó không biết nhiều do không biết về chủ đề này, và trong quá trình kiểm tra đã tìm ra các giải pháp chấp nhận được cho các vấn đề. Những khó khăn tương tự cũng nảy sinh trước OKB-155 khi thử nghiệm các máy thuộc dòng "E".
Thú vị hơn là câu hỏi chọn động cơ. Có giải pháp thay thế cho AL-7F không? Như bạn đã biết, Mikoyan, người đã tạo ra cỗ máy có chiều không gian nhỏ hơn, đã lấy R-11F-300 làm nhà máy điện. Và anh đã quyết định đúng, bởi dù thời gian khởi động hơi kéo dài nhưng theo thời gian, động cơ này đã đạt các thông số quy định (ngoại trừ trọng lượng), và về độ tin cậy cũng như tài nguyên nó bỏ xa đối thủ. Tất cả gợi nhớ đến câu chuyện với máy bay ném bom tiền tuyến như thế nào … Tất nhiên, từ quan điểm của ngày hôm nay, rất dễ để lên án P. O. Sukhoi đã lựa chọn AL-7F của mình, nhưng điều này có hợp lý không? Thật vậy, vào thời điểm mà vẫn phải lựa chọn, mọi thứ hoàn toàn không quá rõ ràng. Để đảm bảo các đặc tính quy định, thay vì một AL-7, sẽ phải lắp hai R-11, điều này phức tạp và khiến chiếc xe nặng hơn.
Cổ phần do P. O. Sukhim thực hiện trên chiếc AL-7F với đặc tính lực kéo cao đã được chứng minh khi tạo ra một máy bay chiến đấu tầm cao, loại máy bay này ban đầu được dự định là. Về khả năng này, nó có lẽ sẽ không thua kém gì tên lửa đánh chặn T-3, thứ đang được tạo ra song song với nó.
Tuy nhiên, nếu mơ tưởng theo kiểu lịch sử thay thế, rõ ràng Su-7, do chi phí cao hơn và yêu cầu cao hơn đối với đường băng, không thể nhận được sự phân bổ rộng rãi như MiG-21. Đồng thời, phần giữa thân máy bay lớn hơn, trong trường hợp bố trí lại phần mũi của máy bay đánh chặn Su-11, sẽ có thể chứa radar mạnh hơn. Kể từ năm 1973, tiêm kích Su-7 rất có thể sẽ nhận được tên lửa R-23 và có thể chiến đấu ở cự ly trung bình. Cũng từ năm đó, Su-7 có thể được trang bị động cơ P29-300, giúp nâng tầm bay lên 1.500 km mà không cần xe tăng bên ngoài. Với các xe tăng bên ngoài, có thể có được một phạm vi khá tốt. Nhưng việc tung ra chiếc Su-7 cập nhật trong những năm này sẽ không còn ý nghĩa nữa: với cùng một động cơ và cùng kích thước, chiếc MiG-23 tiến bộ hơn đang chuẩn bị cho loạt máy bay này. Tôi nghĩ rằng Su-7 không thể trở thành một con gan dài như MiG-21.
Rất khó để dự đoán Su-7 có thể thể hiện hiệu suất như thế nào trong cuộc xung đột với Việt Nam. Trong tác chiến cơ động tầm gần, nó không thua kém gì MiG-21. Tuy nhiên, kích thước lớn sẽ cho phép các phi công F-4 phát hiện nó thường xuyên hơn và sớm hơn so với MiG-21 cỡ nhỏ. Điều này có thể được bù đắp một phần bằng một radar đường không mạnh hơn, đã được đề cập ở trên. Ngoài ra, động cơ mạnh hơn tạo ra dấu chân nhiệt mạnh hơn. Sẽ khó hơn nhiều đối với phi công của chiếc Su-7 khi bắn tên lửa bằng thiết bị dò tìm IR từ phía đuôi so với người đồng cấp trên MiG-21. Phân tích trận chiến với Mirages còn khó hơn. Nếu Mirages kéo các máy bay MiG quay ngang, thì Su-7 có lợi thế hơn ở đây, nhưng tất cả giống nhau, cá nhân tôi cảm thấy khó có thể hình dung được màn trình diễn tốt nhất của Sukhoi. Trong mọi trường hợp, ban lãnh đạo đã làm đúng khi ưu tiên cho MiG-21 trong cuộc thi này.
Người giới thiệu:
Adler E. G. Trái đất và bầu trời. Ghi chú của nhà thiết kế máy bay.
Markovsky V. Yu., Prikhodchenko I. V. Máy bay chiến đấu-ném bom siêu thanh đầu tiên Su-7B. "Ra khỏi bóng tối!"
Hàng không và thời gian // 2011. №5. "Máy bay của thời đại của chủ nghĩa cổ điển máy bay phản lực."
AviO. Tuyển tập Su-7.
Wings of the Motherland // Adler E. G. Su-7 ra đời như thế nào.
Tsikhosh E. Máy bay siêu thanh.
Wings of the Motherland // Ageev V. Trên ngưỡng cửa của "âm thanh thứ hai".
Astakhov R. Tiêm kích tiền phương Su-7.
Lịch sử thiết kế máy bay ở Liên Xô 1951-1965
