Liên Xô là một trong những nước đầu tiên trên thế giới chế tạo máy bay ném bom hạng nặng 4 động cơ. Vào đầu những năm 30, TB-3, được tạo ra bởi A. N. Tupolev, đã bay lên bầu trời. Vào giữa những năm 30, chiếc xe khổng lồ 4 động cơ này được coi là một kỳ tích của thời đại. Không một quốc gia nào trên thế giới sau đó có bất kỳ thứ gì như thế này được đưa vào sử dụng, và hàng trăm cỗ máy như vậy đã đi qua Quảng trường Đỏ vào các ngày lễ. Những người khổng lồ này được gọi một cách chính xác là khí cầu và thậm chí là "thiết giáp hạm". TB-3 hoàn toàn bằng kim loại được chế tạo theo công nghệ tiên tiến thời bấy giờ - với lớp da bằng nhôm gấp nếp, độ bền và độ cứng của nó cao hơn đáng kể so với các tấm nhẵn. Nhưng một lớp phủ như vậy cũng có một nhược điểm đáng kể: nó làm tăng mạnh điện trở do diện tích lớn của bề mặt được gọi là "bề mặt được làm ướt". "Corrugations" làm giảm đáng kể phạm vi và tốc độ bay.
Vào thời điểm đó, máy bay ném bom hạng nặng TB-3 chắc chắn là tốt, nhưng đến năm 1933, rõ ràng là với sự phát triển nhanh chóng của hàng không, loại máy bay này sẽ trở nên lỗi thời trong một vài năm. Vào thời điểm này, các con đường để phát triển hơn nữa ngành hàng không đã được xác định. Sự ra đời của cơ giới hóa cánh, thiết bị hạ cánh có thể thu vào và động cơ máy bay mạnh mẽ đã tạo điều kiện cho việc tăng tải trọng cụ thể của cánh và do đó làm tăng mạnh tốc độ bay tối đa. Trình độ công nghệ sản xuất trên thế giới đã giúp cho việc chuyển đổi từ giàn có vỏ bọc bằng tôn sang loại bán liền khối với vỏ khung máy bay nhẵn.
Vì vậy, không có gì ngạc nhiên khi vào năm 1933-1934. Giữa quá trình chế tạo nối tiếp máy bay TB-3, ý tưởng đã nảy sinh để đại tu máy bay hoặc phát hành một chiếc mới trên cơ sở nhằm đạt được sự cải thiện đáng kể về hiệu suất của nó theo yêu cầu mới.
Năm 1934, tại nhà máy số 22, trong quá trình chế tạo nối tiếp máy bay TB-3, người ta đã quyết định đại tu máy bay để đáp ứng các yêu cầu mới. Lúc này, nhóm của V. M. Petlyakov dưới sự hướng dẫn chung của A. N. Tupolev bắt đầu phát triển máy bay ném bom 4 động cơ hạng nặng TB-7, và Tupolev không coi công việc phát triển TB-3 là hứa hẹn cho riêng mình. Vì vậy, Nhà máy số 22 tự chủ động, được sự ủng hộ của Tổng tư lệnh, đã mời một nhóm giáo viên, kỹ sư của Học viện Không quân (khoảng 20 người) thực hiện công việc này. Nhóm do Giáo sư Viện hàn lâm Viktor Fedorovich Bolkhovitinov đứng đầu; nhóm bao gồm MM Shishmarev (tính toán thiết kế và sức mạnh), Ya. M. Kuritskes (khí động học), và những người khác. Sau đó, trên cơ sở của nhóm này, OKB đã được tổ chức. Khi chế tạo máy bay ném bom, nó phải đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật rất nghiêm ngặt: tốc độ - không dưới 310 km / h, trần bay - 6000-7000 m, trọng tải - lên đến 5000 kg.
Ảnh hưởng của TB-3 của loạt phim muộn ra bên ngoài khá nhạy cảm, và V. F. Bolkhovitinov coi chiếc xe mới chính xác là sự phát triển của TB-3. Nhưng đồng thời, các nhà thiết kế đã cố gắng tìm ứng dụng trong đó cho tất cả các sáng kiến chế tạo máy bay thời đó. Thân máy bay không phải là một mặt cắt ngang hình chữ nhật, mà là một bán đơn chất. Để tiết kiệm trọng lượng, cánh được làm một mảnh, mặc dù thiết kế của các mũi lao gần như hoàn toàn vay mượn từ TB-3. Động cơ - bốn AM-34RNB. Khung xe - có thể gập lại thành các tấm chắn lớn. Vũ khí trang bị ban đầu bao gồm 4 súng máy tháp pháo ShKAS và một súng máy BT, nhưng trong tương lai chúng được lên kế hoạch thay thế bằng 6 khẩu ShKAS và 1 khẩu pháo cung ShVAK. Tải trọng bom là 5000 kg. Một công cụ tìm hướng vô tuyến APR-3 đã được cài đặt trên DB-A. Dự án liên quan đến việc lắp đặt hệ thống lái tự động AVP-10. Liên lạc giữa các thành viên phi hành đoàn được thực hiện bằng thư khí nén và hệ thống liên lạc nội bộ trên máy bay. Để đảm bảo hạ cánh vào ban đêm, máy bay đã bố trí các ngọn đuốc dưới cánh.
Công việc thiết kế và chế tạo chiếc máy bay mang tên DB-A (Máy bay ném bom tầm xa - Học viện), đã được tiến hành nhanh chóng, và đến tháng 11 năm 1934, nguyên mẫu đã sẵn sàng. Chuyến bay đầu tiên của nó diễn ra vào tháng 5 năm 1935. Các cuộc thử nghiệm xuất xưởng được thực hiện từ cuối năm 1935 đến ngày 5 tháng 3 năm 1936. Họ cho thấy rằng DB-A với bốn động cơ AM-34RNB có đặc tính bay cao hơn đáng kể so với TB-3, do đó nó hầu như không khác biệt về thiết kế và kích thước. Những đặc điểm này đạt được nhờ cải thiện tính khí động học tổng thể của máy bay, đặc biệt là việc sử dụng lớp da mịn, thiết bị hạ cánh bán thu được, cabin kín và hệ thống bắn, cũng như do hệ thống treo bên trong của bom. Với trọng lượng bay 19500 kg, DB-A có thể bay ngang trên hai động cơ ở độ cao 2500 m, trần bay trên ba động cơ là 5100 m. DB-A có chất lượng khí động học rất cao - giá trị của nó đạt 15 đơn vị. Do đó, các tính toán của các nhà thiết kế đã được xác nhận đầy đủ, và tốc độ đạt được trong quá trình thử nghiệm hóa ra thậm chí còn cao hơn giả định - 330 km / h, tức 40 km / h. Đồng thời, sự gia tăng tốc độ cũng có một phần ẩn: tải trọng lên bánh lái tăng mạnh. Cỗ máy, xuất hiện ở điểm giao nhau của hai thời đại chế tạo máy bay - kết thúc thời kỳ của những con sên khổng lồ và bắt đầu kỷ nguyên của máy bay tốc độ cao sạch về mặt khí động học - vẫn còn quá nhiều giải pháp truyền thống. Tất nhiên, hệ thống điều khiển DB-A thiếu tên lửa đẩy - tên lửa đẩy thủy lực xuất hiện muộn hơn nhiều, và để giải quyết vấn đề này, puli cáp đã được đưa vào hệ thống điều khiển aileron dựa trên kết quả thử nghiệm.
Thành công của DB-A là không thể phủ nhận, và người ta đã quyết định sử dụng phiên bản sửa đổi của loại máy bay này để lập nhiều kỷ lục khác nhau. Vào ngày 10 tháng 11 năm 1936 các phi công M. A. Nyukhtikov và M. A. Ngày 14 tháng 5 năm 1937 các phi công G. F. Baidukov và N. G. Kastanaev cùng điều hành viên vô tuyến điện L. L. với tải trọng thử nghiệm 5 tấn, lập hai kỷ lục tốc độ quốc tế là 280 và 246 km / h ở các cự ly 1000 và 2000 km với tải trọng 5 tấn.
Kết quả của các hồ sơ và các đặc tính tuyệt vời của cỗ máy cho thấy nó được sử dụng cho một chuyến bay xuyên Bắc Cực - qua Bắc Cực đến Mỹ. Đầu tháng 6 năm 1937, Baidukov giới thiệu phi công nổi tiếng Anh hùng Liên Xô S. A. Levanevsky cho Bolkhovitinov và với phi công lái thử hàng đầu của nhà máy DB-A Kastanaev, người đã đồng ý cho chiếc xe bay ngay tại đó. Mặc trang phục với đường kim mũi chỉ, với ánh mắt chăm chú và có chủ kiến, Levanevsky tạo ấn tượng về một quý tộc chỉn chu. Trong khi đang chuẩn bị cho chuyến bay, anh ấy rất kiềm chế và im lặng. Kastanaev nâng máy bay, tăng độ cao, sau đó lặn xuống để tăng tốc độ và vượt qua sân bay, ở độ cao thấp, anh ta ngoặt rất mạnh - anh ta đặt cánh gần như vuông góc với mặt đất một góc 90 độ. Sau khi làm chói tai các nhân viên sân bay bằng tiếng gầm của bốn động cơ cưỡng bức, anh ta dốc đứng đi lên. Máy bay trống rỗng, chỉ được tiếp nhiên liệu để trình diễn. Kastanaev dễ dàng thành công trong những con số ngoạn mục khác thường đối với một máy bay ném bom hạng nặng. Theo dõi chuyến bay, Levanevsky đã được biến đổi. Không ai mong đợi một phản ứng dữ dội như vậy từ vị khách im lặng. Máy bay chưa hạ cánh, nhưng Levanevsky đã rạng rỡ, rạng rỡ vui mừng và chạy đến Bolkhovitinov theo đúng nghĩa đen: “Đưa, đưa cho tôi chiếc xe này! Cho người Mỹ xem! Họ không bao giờ mơ đến điều đó! " Thật vậy, người Mỹ không có những chiếc xe hạng này. Họ vừa bắt đầu tạo ra "pháo đài bay" đầu tiên - "Boeing-17". Levanevsky hiểu rất rõ công nghệ của Mỹ thời bấy giờ. Nhìn thấy một chiếc máy bay nặng nề và thanh lịch như vậy trên không, anh nhận ra rằng “sự mới lạ” này có thể khiến bất cứ ai ngạc nhiên.
Để thực hiện một chuyến bay kỷ lục, chiếc máy bay được trang bị động cơ AM-34RNB mới, đã vượt qua các bài kiểm tra băng ghế dự bị kéo dài hai trăm giờ và chỉ định chỉ số hàng không địa cực N-209 cho nó. Trong thời gian huấn luyện, phi hành đoàn đã thực hiện chuyến bay thử nghiệm dọc theo tuyến Shchelkovo - Baku - Shchelkovo. Ở giai đoạn này, việc luyện tập cất cánh được đặc biệt chú trọng. Thực tế là đối với một chuyến bay đường dài như vậy, cần 16,4 tấn nhiên liệu (gần gấp đôi so với định mức) và tổng khối lượng của máy bay vượt quá 34,7 tấn. Với lượng dự trữ này, DB-A có thể bay khoảng 8440 chiếc. km.
Tất cả công việc được hoàn thành vào tháng 8 năm 1937. Đánh giá theo bản ghi nhớ của giám đốc nhà máy máy bay, chiếc máy bay đã được chuẩn bị kỹ lưỡng cho các chuyến bay ở Bắc Cực. Họ thậm chí còn lắp đặt một hệ thống chống đóng băng, với sự hỗ trợ của việc rửa các cánh quạt bằng cồn. Thành phần của phi hành đoàn cũng đã được thông qua. Chỉ huy tàu là SA Levanevsky, phi công thứ hai là NG Kastanaev, trước đây là phi công thử nghiệm của Viện nghiên cứu lực lượng không quân của Hồng quân, hoa tiêu là nhà thám hiểm địa cực nổi tiếng VI Levchenko, điều hành viên vô tuyến điện là kỹ sư của Viện Nghiên cứu của Lực lượng Không quân N. Ya. Galkovsky, kỹ sư bay - kỹ sư N. N. Godovikov, kỹ sư bay thứ hai - G. T. Pobezhimov.
Vào một buổi tối yên tĩnh tháng 8 năm 1937, một khí cầu DB-A của Liên Xô bốn động cơ cất cánh từ sân bay Shchelkovo và hướng về phía bắc.
Chuyến bay diễn ra bình thường trong gần một ngày (8:17 tối). Liên lạc vô tuyến giữa đài chỉ huy và máy bay vẫn ổn định và được thực hiện theo kế hoạch đã thống nhất trước đó. Điều đáng báo động duy nhất là, bắt đầu từ giữa biển Barents, chiếc máy bay đang bay trong điều kiện u ám. Sau khi vượt qua Bắc Cực, Levanevsky hướng xe chạy dọc theo vĩ tuyến 148, theo hướng thành phố Fairbanks ở Alaska.
Lúc 14 giờ 32 phút, một bức xạ đồ nhận được, trong đó thông báo rằng do hỏng đường dầu, động cơ ngoài cùng bên phải đã bị hỏng. Sau đó, kết nối xấu đi đáng kể. Trong ba giờ tiếp theo, người ta nhận được thêm hai bức xạ đồ tại đài chỉ huy. Từ họ, chỉ có thể hiểu rằng chuyến bay vẫn tiếp tục. Sau đó, kết nối đã bị cắt hoàn toàn …
Bất chấp các cuộc tìm kiếm quy mô lớn đã được thực hiện, trong đó có 24 máy bay Liên Xô và 7 máy bay nước ngoài tham gia, không có dấu vết nào của cuộc thám hiểm mất tích. Chỉ chín tháng sau, vào tháng 5 năm 1938, ủy ban chính phủ quyết định ngừng các cuộc tìm kiếm thêm.
Nhưng công việc trên máy bay ném bom tầm xa VF Bolkhovitinov vẫn tiếp tục. Vào tháng 3 năm 1936, một máy bay DB-2A mới được đưa vào thử nghiệm. Trên chiếc máy bay DB-2A thứ hai đã được lắp đặt: động cơ AM-34FRN cưỡng bức mới với bộ tăng áp và cánh quạt thay đổi độ cao, bộ hạ cánh có thể thu vào hoàn toàn (không có "quần"), lắp đặt tháp trung tâm mới và hai súng máy ShKAS bổ sung trong các cabin đặc biệt nằm trong nacelles của động cơ, tạo ra ngọn lửa hình tròn. Ngoài ra, khoang lái đã được làm cao hơn để cải thiện tầm nhìn. Phi hành đoàn của máy bay ném bom tăng lên 11 người. Bản sao thứ hai phát triển thực tế cùng tốc độ với bản đầu tiên, và trọng lượng bay của nó đạt 28 tấn. Tỷ lệ công suất trên trọng lượng của máy giúp nó có thể bay tự do ngay cả khi một động cơ tắt với tốc độ lên đến 292 km / NS. Trần bay thực tế của DB-2A hóa ra gần với trần bay đã tính toán - với trọng lượng bay 21,5 tấn, tức là 5100 m. đã được hoàn thành và chiếc máy bay này được công nhận là có triển vọng, và vì sự xuất hiện của TB-7 nối tiếp bị trì hoãn vô thời hạn, máy bay ném bom của Bolkhovitinov đã được khuyến nghị sản xuất hàng loạt.
Như một sự phát triển của DB-A, vào tháng 3 năm 1936, Bolkhovitinov đã phát triển một dự án cho một máy bay BDD với bốn động cơ M-34FRN 1200 mã lực.giây, sải cánh - 36,2 m, dài -26,0 m, diện tích cánh - 180 m2, cabin điều áp, trọng lượng bay - 20.000-27.000 kg, trọng lượng trở lại - 38%, tải trọng riêng của cánh - 111 - 150 kg / m2, công suất 5-6, 7 kg / l, s., tốc độ ở mặt đất-350 km / h, ở độ cao 4000 m - 400 km / h, ở độ cao 8000 m - 460 km / h, trần bay - 9, 0-11, 0 km, thời gian leo 5000 m - 10, 5 phút, 8000 m - 17, 4 phút.
Vào tháng 12 năm 1939, các yêu cầu chiến thuật và kỹ thuật (TTT) đã được phát triển cho tuần dương hạm hạng nặng TK-1 - một cải tiến của DB-2A với bốn động cơ M-34FRN, với vũ khí mạnh mẽ (3 súng ShVAK, 5 súng máy ShKAS và 8 PC).) với cơ số đạn chưa từng có (3 nghìn quả đạn và 11 nghìn hộp tiếp đạn). Đối với một máy bay TK-4 tương tự, những điều sau đây được chỉ định: phi hành đoàn 11 người, bom - 5000 kg và trọng lượng bay - từ 16880 đến 23 900 kg. Nhưng tất cả những chiếc máy này không bao giờ vượt ra khỏi giai đoạn thiết kế.
Năm 1938, một loạt 16 chiếc DB-A được đặt làm, trong đó 12 chiếc được chuyển giao vào năm 1939. Việc lắp đặt động cơ mới và thiết bị bổ sung gần một tấn đã làm tăng khối lượng xe sản xuất - trong khi trọng tâm dịch chuyển về phía trước, giúp cải thiện độ ổn định dọc của xe. Thật không may, những người chế tạo động cơ đã không hoàn thành nghĩa vụ của mình - động cơ M-34FRN đã không phát huy được sức mạnh định mức của nó. Chưa hết, tốc độ của chiếc máy bay ném bom đạt 346 km / h ở độ cao 6 nghìn mét, anh ta có thể thoải mái thực hiện những cú xoay người với góc lăn lên tới 60 °.
Đồng thời, tất cả các nâng cấp và cải tiến mà DB-A đã trải qua không thể đưa dữ liệu của nó phù hợp với các yêu cầu đã thay đổi đáng kể đối với loại máy này. Được chế tạo ở giao điểm của hai thời đại, máy bay ném bom tầm xa mang quá nhiều khái niệm lỗi thời. Máy bay ném bom hạng nặng TB-7, được chế tạo tại Phòng thiết kế A. N. Tupolev bởi lữ đoàn V. M. Petlyakov, đã trở thành một cỗ máy đáp ứng đầy đủ các điều kiện mới. Tuy nhiên, máy bay TB-7 rất khó sản xuất, nó được sản xuất trong thời gian dài bị gián đoạn, bị đưa ra khỏi sản xuất hai lần và được chế tạo lại một lần nữa. Tổng số TB-7 được chế tạo và tốc độ sản xuất của nó không thể làm Không quân Liên Xô hài lòng theo bất kỳ cách nào, vì vậy khả năng sản xuất thêm một số loạt DB-2A đã được xem xét nhiều lần. Và lần cuối cùng câu hỏi về việc tiếp tục sản xuất DB-A đã được đặt ra vào năm 1942. Serial DB-2A không tham gia vào các cuộc chiến. Vào giữa năm 1941, bốn chiếc máy bay đã được sơ tán ra ngoài Ural, trong một thời gian, chúng được sử dụng làm phương tiện vận tải quân sự.
Người giới thiệu:
Yakubovich N. Tại ngã ba của các kỷ nguyên // Người xây dựng mô hình.
Yakubovich N. Máy bay ném bom tầm xa "Học viện" // Wings of the Motherland
Shunkov V. Hồng quân.
Yakubovich N. Kẻ đánh bom học thuật // Wings of the Motherland.
Kaminsky Yu., Khazanov D. Grave cross // Aviamaster.
