Đường sắt thường được gọi là đường cao tốc thép hoặc đường sắt thép. Nhưng nhiều người, ngồi trong toa tàu tiện nghi hoặc trong lực lượng mặt đất, không nghĩ đến việc việc xây dựng, bảo trì các tuyến đường cao tốc này trong tình trạng kỹ thuật phù hợp có mối liên hệ chặt chẽ với Bộ đội Đường sắt.
Lịch sử của Quân đội Đường sắt trong nước bắt đầu từ ngày 6 tháng 8 năm 1851. Khi đó Nicholas I đã thông qua "Quy định về quản lý tuyến đường sắt St. Petersburg-Moscow", theo đó 14 công nhân quân sự riêng biệt, hai nhạc trưởng và " Công ty điện tín”.
Trong điều kiện hiện đại, Binh chủng Đường sắt Nga tiến hành kỹ thuật che chắn, khôi phục và gia cố đường sắt nhằm đảm bảo các hoạt động chiến đấu và huy động các loại binh chủng của Lực lượng vũ trang Liên bang Nga. Ngoài ra, họ được giao trọng trách xây dựng (cả trong thời chiến và thời bình) các tuyến đường liên lạc mới, tăng khả năng sống sót và thông lượng của các tuyến đường sắt hiện có, cũng như thực hiện các nhiệm vụ phù hợp với các điều ước quốc tế của Liên bang Nga.
Chúng ta cũng nên đề cập đến cây cầu Ngay cả việc xây dựng một cây cầu nhỏ bình thường cũng là một vấn đề. Và các công nhân đường sắt quân sự xây dựng những cây cầu, sau đó được sử dụng bởi các đoàn tàu. Và họ mất nhiều năm để xây những cây cầu này, và đúng nghĩa là vài giờ, vì điều này có những cỗ máy đặc biệt để đóng cọc, và có những chiếc nổi hoạt động ngay cả ở giữa sông.
Và nếu nó trở nên cần thiết để đẩy lùi một cuộc đột kích trên đường cao tốc của những kẻ khủng bố hoặc kẻ phá hoại, và để làm được điều này, bạn cần có thiết bị thích hợp, các đơn vị đặc biệt và mọi thứ bạn cần. Công nhân đường sắt quân sự biết cách tiến hành trinh sát kỹ thuật và rà phá bom mìn. Đó là lý do tại sao họ luôn nằm trong số những người đầu tiên đến hiện trường tai nạn và thảm họa trong giao thông đường sắt. Chỉ trong mùa hè năm 2005, họ đã ba lần tham gia vào việc xóa bỏ hậu quả do con người gây ra và các thảm họa khác trên lãnh thổ nước Nga. Đó là những vụ tai nạn đường sắt ở vùng Tver, ở Lãnh thổ Krasnodar, và vụ nổ tàu chở khách Moscow-Grozny.
Những người lính đang bắn từ khẩu AK từ thân của "Ural" được trang bị các con lăn đường sắt, và những người lính chỉ che hai bên của bệ hàng hóa. Có thể thấy sau đó các binh sĩ đã nhảy dù trực tiếp xuống đường ray và tà vẹt từ độ cao 1,8m. Đi đầu trong nhóm chiến đấu này là một chiếc xe UAZ được trang bị các con lăn dẫn hướng đường ray. Tuy nhiên, nó thiếu sự bảo vệ.
Việc phân tích các tài liệu được trình bày có thể khẳng định rằng các mẫu được hiển thị không thể hoàn toàn tương ứng với các thiết bị cần thiết để tiến hành các hoạt động quân sự chống lại những kẻ khủng bố trên đường sắt, chủ yếu là do thiếu các vũ khí nhỏ không thua kém vũ khí của kẻ thù tiềm tàng và biện pháp bảo vệ thích hợp … Đồng thời, các trang thiết bị đáp ứng được yêu cầu cần thiết đã được phục vụ trong bộ đội đường sắt và có thể có trong hiện tại và tương lai.
Các phương tiện kết hợp khả năng di chuyển trên đường bộ, đường địa hình và đường sắt được gọi là "phương tiện trên một hệ thống truyền động kết hợp" trong tài liệu khoa học kỹ thuật. Điều khá tự nhiên là người ta lại chú ý nhiều đến những chiếc máy như vậy ở Nga.
Ở Đế quốc Nga và sau đó là Liên Xô, các lãnh thổ đã được phát triển, theo quy luật, với sự trợ giúp của đường sắt: xây dựng và vận chuyển rẻ tiền. Với chi phí của những nỗ lực khổng lồ (BAM, Transsib), các công nhân đường sắt đã có thể phủ khắp đất nước bằng một mạng lưới đường cao tốc từ đông sang tây từ Vladivostok đến Kaliningrad và từ nam lên bắc từ Kushka đến Murmansk và Salekhard. Việc xây dựng những con đường trải nhựa đứng thứ hai với sự chậm trễ đáng kể. Vì vậy, ví dụ, Viễn Đông vẫn chưa có một con đường liên lạc đáng tin cậy với các khu vực miền Trung của đất nước.
Những hoàn cảnh này đã khiến các nhà thiết kế nghĩ đến việc tạo ra những phương tiện có thể di chuyển trên đường cao tốc, địa hình gồ ghề (off-road) và trên đường ray. Quân đội Đường sắt có nhu cầu đặc biệt nghiêm trọng đối với những phương tiện này. Cần lưu ý rằng ở Liên Xô, ngay cả trong thời kỳ trước chiến tranh và chiến tranh, đã có những mẫu phương tiện có khả năng di chuyển dọc theo đường bộ và đường sắt. Tất cả các mẫu đều được tạo ra trên cơ sở xe bọc thép, vốn được sản xuất hàng loạt cho Hồng quân. Đặc điểm chính của những chiếc xe bọc thép này là kích thước chiều dài cơ sở tương xứng với đường ray. Điều này đã đơn giản hóa việc phát triển các thiết bị di chuyển của xe bọc thép trên đường ray.
Vì vậy, trên xe bọc thép FAI-ZhD có bộ vành đồ sộ với mặt bích, được tổ lái lắp vào bánh xe trong 30 phút. Các tổ lái của xe BA-6zhd, BA-10zhd, BA-20zhd, BA-20Mzhd và BA-64V cũng phải mất một khoảng thời gian tương tự để thay bánh xe tiêu chuẩn bằng bánh xe kim loại (đĩa) có mặt bích. BA-10Zhd có một thang máy thủy lực được sử dụng để chuyển từ đường sắt thông thường sang đường sắt và ngược lại.
Việc sản xuất hàng loạt xe bọc thép đã bị đình chỉ vào năm 1946 ngay sau khi Chiến tranh thế giới thứ hai kết thúc. Những chiếc xe này được thay thế bằng BTR-40 và BTR-152, nổi bật bởi khả năng xuyên quốc gia tăng lên, khả năng chuyên chở lính bộ binh, được trang bị áo giáp hạng nhẹ chống mảnh đạn và hỏa lực vũ khí nhỏ. Tuy nhiên, trên cơ sở cơ sở dữ liệu về các tàu sân bay bọc thép, các sửa đổi đã không được tạo ra với việc cung cấp một khóa học đường sắt.
Tình hình đã thay đổi đáng kể vào cuối những năm 1960 với việc quan hệ giữa Trung Quốc và Liên Xô trở nên trầm trọng hơn. Chỉ trong một thời gian ngắn, một cơ sở hạ tầng quân sự đã được tạo ra ở khu vực biên giới. Trong điều kiện phát triển yếu hoặc không có mạng lưới đường bộ trong khu vực, trọng tâm chính là việc sử dụng đường sắt. Tuy nhiên, bảo vệ chúng không phải là một nhiệm vụ dễ dàng. Trong một vùng rừng taiga hoặc thảo nguyên thưa thớt dân cư với những ngôi làng và nhà ga hiếm hoi, không chỉ các tuyến đường sắt mở dễ bị tổn thương mà còn có một số lượng lớn các vách ngăn, đường hầm và cầu vượt. Để bảo vệ, trinh sát, chuyển giao khẩn cấp các đội sửa chữa và súng trường cơ giới, cần phải có một thiết bị hiệu quả và cơ động.
Nó được quyết định sử dụng những diễn biến cơ bản của cuộc chiến, được thử nghiệm vào năm 1943 trên một nguyên mẫu BA-64G được trang bị thiết bị cho một đường ray. Để tạo ra một phương tiện mới trên đường đua kết hợp, BTR-40 đã được lấy làm cơ sở. Một trong những yếu tố chính để chọn chiếc xe này làm cơ sở là vệt bánh xe của xe gần với kích thước của đường ray. Điều này làm cho nó có thể sử dụng các bánh xe của ô tô làm chân vịt khi ô tô đang di chuyển trên đường ray. Đồng thời, vận tốc của ô tô trên đường sắt có thể đạt 80 km / h. Phía trước và phía sau của chiếc xe có khung gấp được trang bị lò xo lò xo và khung thép-con lăn nằm theo cặp. Các con lăn có mặt bích bên trong. Khi bị ép vào đường ray, chúng đã ngăn không cho tàu chở nhân viên bọc thép rời khỏi đường ray. Để ra khỏi đường ray, các con lăn phải được nâng lên. Mất từ 3 đến 5 phút để thay đổi khóa học. Nguyên mẫu được sản xuất và thử nghiệm vào năm 1969. Chiếc xe được sản xuất hàng loạt với tên gọi BTR-40ZD.
Đồng thời, người ta quyết định đóng bốn đoàn tàu bọc thép cho Quân khu Xuyên Baikal. Mỗi đoàn tàu bọc thép gồm một đại đội trinh sát với tám chiếc BTR-40ZhD. Để vận chuyển những phương tiện này, đoàn tàu bọc thép có bốn bệ đường sắt thông thường, trên đó có một cặp BTR-40ZhD.
Vào đầu những năm 90, những chiếc xe này đã phục vụ ở vùng Viễn Đông của Nga. Năm 2003, 15 chiếc BTR-40ZhD trong tình trạng hoạt động được tân trang lại nằm trên lãnh thổ của Viện Nghiên cứu và Thử nghiệm số 38 thuộc Bộ Quốc phòng Nga.
Ngày nay có cần những máy móc tương tự không?
Hóa ra, và không chỉ dành cho mục đích quân sự.
Tác giả của một bài báo xuất bản năm 1997 đã thảo luận về những vấn đề này ở Moscow với các chuyên gia từ Ủy ban Khoa học và Kỹ thuật của Quân đội Đường sắt. Đó là thời điểm "xung đột cục bộ" tràn qua lãnh thổ Liên bang Nga. Sau đó là về những khó khăn mà các lữ đoàn sửa chữa của công nhân đường sắt quân sự phải đối mặt và những mất mát của nhân viên. Sau vụ phá hoại, GAZ-66 chủ yếu được sử dụng để sửa chữa đường ray xe lửa, mái hiên không có tác dụng bảo vệ khỏi hỏa lực của bọn khủng bố. Ngoài ra, các phương tiện không có vũ khí để đẩy lùi những kẻ tấn công.
Các kỹ sư đường sắt đã cho thấy những thực tiễn tốt nhất của họ trong lĩnh vực tạo ra các phương tiện giao thông đường sắt trên cơ sở một phương tiện dẫn động tất cả các bánh với bố trí bánh 6x6, nhưng họ không hài lòng với điều đó. Chiếc xe, được trưng bày vào ngày 6 tháng 8 năm 2005, dường như đã trở thành sự hoàn thiện của quá trình phát triển bắt đầu vào giữa những năm 90. Sự xuất hiện của mẫu xe này khẳng định nhu cầu về các loại xe có hệ dẫn động kết hợp với khả năng chuyên chở, kích thước và trọng lượng ngày càng tăng.
Đồng thời, hóa ra các giải pháp mang tính xây dựng được thực hiện trước đây đã tự làm cạn kiệt sức lực của mình. Việc giữ bánh xe sát đường ray, trong trường hợp trọng lượng xe tăng lên, sẽ không mang lại sự ổn định khi vào cua trên đường cao tốc. Một cách tiếp cận khác đã được yêu cầu. Một ví dụ về giải pháp thành công cho vấn đề này là sự phát triển được thực hiện vào năm 1996 bởi phòng thiết kế các thiết bị đặc biệt của Nhà máy ô tô Gorky, đứng đầu là A. G. Masyagin.
Khách hàng là UGZhD (Sở Đường sắt Gorky), do O. Kh. Xấu hổ. Về phía Đường sắt Bang Ural, hỗ trợ khoa học và kỹ thuật của dự án được thực hiện bởi Tiến sĩ Khoa học Kỹ thuật Z. M. Slavinsky. Ban quản lý hy vọng sẽ sử dụng máy mới để giải quyết các vấn đề vốn có của đường sắt điện khí hóa. Độ căng điện cao, điều kiện thời tiết khó khăn, thiết bị điện bị hao mòn là những nguyên nhân khiến mạng điện có khả năng xảy ra sự cố cao. Những trục trặc này rất khó dự đoán và hậu quả của chúng thường dẫn đến việc dừng tàu. Một toa xe lửa chở một đội sửa chữa được cử đi sau một đoàn tàu đang dừng có thể không phải lúc nào cũng đến được nơi xảy ra tai nạn. Họ cần một phương tiện có hành trình kết hợp, có thể đến nơi xảy ra tai nạn và chuyển thiết bị đến đó để sửa chữa lưới điện đường sắt.
Sau khi phân tích tình hình, các chuyên gia của UGZhD cùng với các nhà thiết kế của GAZ đã quyết định rằng tàu sân bay bọc thép BTR-80, được phát triển tại GAZ vào những năm 80, là phù hợp nhất để tạo ra một phương tiện làm căn cứ.
BTR-80 đáp ứng các yêu cầu về khả năng xuyên quốc gia nhiều nhất có thể và có tốc độ cao. Công nghệ sản xuất linh hoạt của những chiếc xe bọc thép này giúp nó có thể điều chỉnh cơ thể để phù hợp với những người thợ sửa chữa và các thiết bị cần thiết. Đường ray rộng của BTR-80 loại trừ khả năng bị lật khi đang lái xe trên đường cao tốc. Tuy nhiên, để lắp đặt nó trên đường ray và di chuyển dọc theo nó, cần phải có thêm một ổ đĩa. Các nhà thiết kế đã đề xuất hai phương án để giải quyết vấn đề này: một hệ thống truyền động tự động tới các con lăn của đường sắt hoặc một hệ thống truyền động tới các con lăn từ các bánh xe.
Nhà máy chế tạo máy Arzamas, lúc đó do V. I. Tyurin. Hỗ trợ kỹ thuật được cung cấp bởi A. D. Mintyukov.
Để kiểm tra cả hai tùy chọn dẫn động, nó đã được quyết định tạo ra hai nguyên mẫu. Ở giai đoạn đầu, các vỏ xe quân sự chưa được thực hiện dựa trên BTR-80 đã được sử dụng. Các lỗ cho cửa sổ đã được khoét trong đó và một tháp nâng, do các chuyên gia của nhà máy sửa chữa xe buýt Samara thiết kế, đã được lắp đặt trên mái nhà. Tháp có bệ cho 2-5 người và có thể vươn lên cao khi sửa chữa lưới điện.
Đặc điểm của tàu sân bay bọc thép BTR-40ZhD
Công thức bánh xe 4x4
Trọng lượng chiến đấu, kg 5800
Chiều dài, mm 5200
Chiều rộng, mm 1900
Chiều cao, mm 2230
Khoảng sáng gầm xe, 276 mm
Tốc độ tối đa, km / h: trên quốc lộ 78 trên đường sắt 50
Vượt chướng ngại vật: góc tăng 30 ° cuộn 25 °
chiều rộng mương, m 0, 75
Độ sâu ghi âm, m 0, 9
Phi hành đoàn (hạ cánh), mọi người 2 (8)
Một nguyên mẫu GAZ-5903Zh trên đường ray. Có thể thấy rõ rằng một quân đoàn từ một chiếc xe quân sự đã được sử dụng, một chiếc Liên Xô dựa trên BTR-80
Hệ thống truyền động tự hành của nguyên mẫu đầu tiên được thực hiện bằng cách lắp đặt một hộp số thủy tĩnh. Giải pháp này do các chuyên gia của NATI (Matxcova) đề xuất. Máy bơm thủy lực được đặt trong khoang truyền lực và được dẫn động từ hộp chuyển động, do không có vòi rồng, nên có một lựa chọn có khả năng truyền công suất động cơ qua chính nó. Máy bơm thủy lực, sử dụng các đường ống, đầu nối ở thành sau của thân, cũng như các ống mềm, được kết nối với một động cơ thủy lực nằm ở phía sau, bên ngoài thân trên mặt bích của bánh răng truyền động của hộp giảm tốc, được chuyển đổi từ một cầu chở nhân viên bọc thép. Các trục truyền động của hộp số được nối với các con lăn đỡ mặt đường.
Biến thể ổ đĩa này có một số ưu điểm. Khi di chuyển dọc theo đường ray, bánh xe ô tô không quay. Điều này làm giảm tổn thất điện năng, đồng thời chất lượng của lốp và độ mòn của lốp không ảnh hưởng đến quá trình tạo lực kéo. Tuy nhiên, những thiếu sót đáng kể cũng đã được xác định. Chỉ có các con lăn phía sau là dẫn đầu. Điều này làm giảm đặc tính lực kéo của ô tô (lý thuyết có khả năng lắp đặt một động cơ thủy lực thứ hai ở phía trước làm phức tạp thiết kế một cách không cần thiết). Các ống áp suất cao (khoảng 400 kgf / cm2) bên ngoài máy có thể bị hỏng khi lái xe trên địa hình gồ ghề. Ngoài ra, trên nguyên mẫu, họ không thể giải quyết vấn đề tạo ra một hệ thống phanh hiệu quả cao.
Xe dẫn động kết hợp GAZ-59401
Trong quá trình tạo ra một mẫu thử nghiệm với bộ truyền động từ bánh xe ô tô, các nhà thiết kế của GAZ đã nghiên cứu tất cả các mẫu đã biết với bộ truyền động tương tự. Đồng thời, họ thu hút sự chú ý của thực tế là các toa xe trước đây có sự khác biệt giữa hướng quay của bánh xe ô tô với hướng quay của trục lăn đường sắt và do đó, hướng chuyển động của xe. Sự khác biệt này có thể gây ra tai nạn khi xe bị trật bánh. Quá trình đi vào đường ray cũng phức tạp đáng kể. Đối với những ô tô có hệ thống truyền động như vậy, chuyển động tịnh tiến được thực hiện ở số lùi. Điều này gây khó khăn cho việc tăng tốc và hạn chế đáng kể tốc độ di chuyển. Ngoài ra, không có hệ thống treo các con lăn đường sắt, điều này cần thiết để có một chuyến đi thoải mái và an toàn khi lái xe trên đường sắt với tốc độ lên đến 100 km / h. Ngoài ra, các hệ thống được phát triển trước đây nhất thiết phải bao gồm các bộ phận để cố định con lăn đường sắt ở vị trí chuyển động trên đường ray (thiết bị khóa thủy lực hoặc dừng cơ học).
Yu. S. Prokhorov và I. B. Kopylov dưới sự lãnh đạo của V. S. Meshcheryakov.
Thiết bị hoạt động như thế này. Để truyền chuyển động quay cho các con lăn, các bánh xe ô tô của cầu sau và cầu trước có lốp bản rộng nhãn hiệu KI-126 được sử dụng. Các vấu được phát triển của lốp KI-126 mang lại tốc độ di chuyển cao và khả năng cơ động tốt trên đường trải nhựa và đất có độ chịu lực thấp.
Khi lái xe trên đường cao tốc, khung sau và trước được ép vào khung xe và được giữ chặt. Đồng thời, tất cả các yếu tố cấu trúc cần thiết cho chuyển động trên đường ray không làm giảm khả năng vượt qua của máy, vì chúng nằm trên khoảng sáng gầm xe.
Hệ thống đường ray: 1 - bánh xe ô tô khí nén; 2 - khung phía trước và phía sau; 3 - xi lanh thủy lực; 4 - ngón tay; 5 - trục; 6 - con lăn đường sắt; 7 - con lăn; 8 - bánh răng dẫn động của hộp số hành tinh; 9 - bánh răng dẫn động; 10 - tàu sân bay; 11 - ống lót bằng cao su; 12 - chốt; 13 - bộ cân bằng; 14 - thanh xoắn; 15 - điểm dừng
Trong khi đặt trên đường ray, ô tô sẽ lái vào theo cách mà các bánh xe khí nén được đặt với cùng một khoảng hở ở cả hai bên của đường ray. Sau đó, các khung được kéo xuống bằng xi lanh thủy lực, bật các ngón tay và các con lăn tựa vào đường ray, nâng xe lên phía trên. Trong trường hợp này, các con lăn truyền động được ép vào các bánh xe khí nén. Mặt ngoài của các con lăn có các rãnh hình thang dọc.
Quỹ đạo của các con lăn khi quay khung cắt các mặt phẳng thẳng đứng đi qua các trục của các ngón tay. Do đó, các khung được ép lên các điểm dừng bởi phản lực R lên các con lăn từ khối lượng của xe. Điều này đảm bảo rằng các khung được cố định ở vị trí cần thiết để di chuyển trên đường ray mà không cần sử dụng các bộ phận cố định bổ sung trong kết cấu. Trong trường hợp này, các xi lanh thủy lực không phải chịu tải trọng liên quan đến chuyển động trên đường ray. Lực ép không đổi của con lăn truyền động lên bánh xe khí nén được đảm bảo do trục của con lăn truyền động, trục và bánh xe khí nén nằm trên cùng một mặt phẳng. Khi di chuyển trên đường ray, bánh xe khí nén được bố trí ở độ cao tối đa 10 cm tính từ mặt trên của đường ray. Điều này đảm bảo phương tiện đi qua các điểm và giao cắt không bị cản trở.
Chuyển động dọc theo đường ray được thực hiện nhờ các bánh xe khí nén, truyền chuyển động quay tới các trục truyền động rồi đến các trục lăn thông qua hộp giảm tốc hành tinh. Chiều quay của con lăn và bánh xe khí nén là như nhau. Phanh được thực hiện bởi hệ thống phanh bảo dưỡng của máy thông qua các bánh xe khí nén. Khi lái xe, các bộ cân bằng, trong đó trục của các con lăn được cố định (thông qua các ống lót cao su), có thể lắc lư trên các trục, làm xoắn các thanh xoắn. Như vậy, việc dừng xe khi lái xe trên đường ray được đảm bảo. Ngoài ra, các ống lót cao su giảm tải rung động.
Khi xe được đưa ra khỏi đường ray, các khung được quay trên các ngón tay với sự trợ giúp của các xi lanh thủy lực và được cố định ở vị trí cực trên. Trong trường hợp này, máy được hạ xuống và đứng trên bánh xe khí nén.
Tùy chọn này cho phép giảm thời gian chuyển đổi từ tùy chọn di chuyển này sang tùy chọn di chuyển khác xuống còn 2 phút.
Cả hai mẫu đều được thử nghiệm trong các điều kiện thời tiết khác nhau. Hệ thống đường ray đã được thử nghiệm ở khu vực Nizhny Novgorod trên lãnh thổ của bãi tập của Quân đoàn Đường sắt, nơi có những đoạn đường ray cực kỳ nghiêm trọng về thông số của chúng (bán kính quay vòng, mảnh vỡ, góc đi lên, v.v.). Cả hai chiếc xe đều vượt qua mọi chướng ngại vật một cách thành công.
Mẫu thứ hai trên một đoạn thẳng nằm ngang đã phát triển tốc độ 100 km / h. Tuy nhiên, có tính đến những hạn chế hiện có, nên cho những chiếc xe này chạy với tốc độ không quá 50 km / h.
Mặc dù cả hai mẫu đều vượt qua các bài kiểm tra, nhưng người ta quyết định bắt đầu sản xuất hàng loạt phiên bản thứ hai: nó có thiết kế rẻ hơn và đơn giản hơn, lực kéo và động lực tốt hơn, cùng hệ thống phanh đáng tin cậy. Ảnh hưởng của độ mòn của lốp đến hiệu suất của xe cũng không được tiết lộ.
Thật không may, bi kịch đã xảy ra trong giai đoạn thử nghiệm. Do một tai nạn vô lý, N. Maltsev, một kỹ sư thử nghiệm hàng đầu, là một chuyên gia rất có trách nhiệm, chu đáo và có năng lực, một người chân thành và thông minh, có thể làm rất nhiều việc tốt và hữu ích.
Để sản xuất hàng loạt, họ đã lấy thân của một chiếc xe buýt nổi với nội thất tiện nghi, hệ thống thông gió, cửa ra vào dễ dàng và diện tích lắp kính tăng lên làm cơ sở. Chiếc xe nhận được ký hiệu GAZ-59401 đã được trang bị thêm một đài phát thanh, được sử dụng trên đường sắt, cũng như một hệ thống tín hiệu ánh sáng đặc biệt.
Trong quá trình thử nghiệm, người ta nhận thấy rằng chiếc máy này có thể được sử dụng như một máy kéo đóng bánh cho một số ô tô. Do đó, các mẫu nối tiếp đã được trang bị các thiết bị để kết nối với các khớp nối tàu hỏa tiêu chuẩn.
Đối với sự xuất hiện của máy này trên ổ đĩa kết hợp, bằng sáng chế RF cho kiểu dáng công nghiệp đã được cấp.
Đường sắt Gorky trong năm 1997-1998 đã đặt hàng 15 GAZ-59401, được phân phối cho hầu hết các bộ phận lãnh thổ của đường sắt Nga.
Thật không may, nhà máy không thể thiết lập liên lạc thường xuyên với các tổ chức vận hành các máy này. Không có thông tin về hoạt động của họ. Tuy nhiên, thực tế này cũng có mặt tích cực của nó. Hầu như không có đơn đặt hàng phụ tùng thay thế, có nghĩa là tất cả các hệ thống, chủ yếu là hệ thống đường sắt, đang hoạt động tốt. Tất nhiên, 15 máy cho AMZ, vốn có tiềm năng sản xuất đáng kể, không thể coi là một con số lớn. Tuy nhiên, vào thời điểm kinh tế hỗn loạn, thiếu đơn đặt hàng của chính phủ và số lượng máy móc tương đối ít ỏi này đã giúp nhà máy và nhân viên của nó tồn tại.
Nhưng lĩnh vực ứng dụng của máy có hành trình kết hợp có thể rộng hơn nhiều.
Xe cứu hỏa trên ổ kết hợp GAZ-59402 "Blizzard"
Đối tượng tiếp theo quan tâm đến tuyến đường sắt Gorky là một động cơ chữa cháy với hệ thống truyền động kết hợp. Bộ máy này bao gồm thiết bị chữa cháy bột được phát triển tại Viện Kỹ thuật chữa cháy St. Petersburg dưới sự lãnh đạo của G. N. Kuprin. Trang bị này được đặt tên là "Blizzard".
Tùy thuộc vào hiệu suất của thiết bị tạo bọt, thành phần của "Purga" bao gồm một số cài đặt. Nó có thể được lắp đặt trên nhiều hãng khác nhau, bao gồm cả xe VAZ-2121 "Niva".
Trong các hệ thống lắp đặt này, nước có áp suất do máy bơm tạo ra được trộn với chất chữa cháy dạng lỏng và được cung cấp cho các vòi phun nằm bên trong các trục. Hỗn hợp này, khi nở ra trong các thân cây, tạo thành các mảnh vật chất được ném ra xa tới 55 mét.
Đặc biệt đối với động cơ chữa cháy có khóa học kết hợp này, một hệ thống lắp đặt tháp với bốn thân được đặt trên một đường ngang đã được phát triển. Với sự trợ giúp của cơ cấu dẫn hướng, tất cả các thùng đồng thời được nâng lên trên một mặt phẳng thẳng đứng. Chuyển động của các thân trong mặt phẳng ngang được thực hiện bằng cách xoay toàn bộ phần lắp đặt. Người điều hành, người nằm bên trong cơ sở lắp đặt, đã đặt một cửa sổ giữa các cặp thùng để quan sát địa hình.
Việc lắp đặt tháp với hệ thống Purga được phát triển bởi V. B. Kuklin và B. N. Brovkin.
Máy bơm, cung cấp nước từ bể chứa hoặc bể chứa, là một phần của thiết bị của máy này. Có những vòi cho phép lấy nước ở khoảng cách 50 mét từ hồ chứa. Bên trong xe có một thùng thuốc thử và chỗ cho năm thành viên của đội cứu hỏa.
Nguyên mẫu của chiếc máy này, nhận được ký hiệu GAZ-59402, đã thực hiện các hoạt động dập lửa nhiều lần và đã được trình diễn tại các cuộc triển lãm.
Thiết kế của máy có các đặc điểm sau:
- bố trí bánh xe 8x8;
- hệ thống điều chỉnh áp suất lốp tập trung;
- hệ thống treo thanh xoắn độc lập của bánh xe;
- bộ giảm chấn thủy lực;
- Vi sai của trục giới hạn trượt;
- cách nhiệt và tiếng ồn, hệ thống sưởi và thông gió;
- hệ thống đường sắt được điều khiển từ ca bin;
- bộ lọc;
- tời tự phục hồi;
- một hộp kín được bảo vệ, cho phép bạn tiếp cận khu vực cháy ở khoảng cách lên đến 50 mét và dập tắt các vật nổ;
- công trình lắp đặt tháp quay được trang bị hệ thống chữa cháy kết hợp (nước cộng với chất chữa cháy) "Blizzard";
- máy bơm PN-40UA, được dẫn động bởi bộ truyền động của máy.
Ngoài ra, các chuyên gia của UGRD đã nghiên cứu cấu hình của máy để bảo trì đường ray. Người ta giả định rằng chiếc máy này sẽ được trang bị một bộ thao tác thủy lực mạnh mẽ của công ty LOGLIFT, sẽ có một hedgecutter ở cuối cần, cho phép cắt những cây nhỏ (đường kính thân lên đến 50 mm) và bụi rậm trong trường hợp loại trừ khoanh vùng cho đường ray không cho ô tô rời. Nó cũng cung cấp các thiết bị đặc biệt để sửa chữa đường ray, tà vẹt, đường ray, v.v. Tuy nhiên, quyền lãnh đạo của UGZhD đã sớm đến tay những người khác, và công việc chung với OJSC AMZ và OJSC GAZ, được mô tả ở trên, đã không tiếp tục.
Để tất cả các giải pháp ban đầu cung cấp một động thái kết hợp trở nên phổ biến hơn, những điều sau đây có thể được đề xuất.
1. Ngoài việc tích cực bán xe sản xuất hàng loạt dựa trên BTR-80, cần phải nghiên cứu việc sử dụng các loại xe việt dã khác làm khung gầm cơ sở. Ví dụ, RUSPROMAVTO nắm giữ, ngoài OJSC Arzamas Machine Building Plant và OJSC GAZ, còn có OJSC Automobile Plant Ural. "Urals" đã chứng tỏ mình một cách xuất sắc trên các cung đường địa hình và đường bộ ở Nga. Chúng cũng được sử dụng bởi dịch vụ vận chuyển của Quân đoàn Đường sắt. Mặc dù thực tế là các kỹ sư quân sự đã đề xuất phiên bản trang bị hệ thống đường sắt cho Ural của riêng họ, nhưng thiết bị của GAZ, được thử nghiệm trên nền tảng của BTR-80, cũng sẽ có lợi thế hơn khi được lắp đặt trên xe Ural. Đối với các điều kiện hoạt động dân dụng, điều quan trọng nữa là trên các máy này chiều rộng sẽ không vượt quá 2500 mm, đáp ứng các yêu cầu an toàn của giao thông đường bộ. Có thể, giá thành của những chiếc xe như vậy sẽ thấp hơn nhiều so với GAZ-59402 và GAZ-59401.
2. Đối với các máy có khóa học kết hợp được tạo ra trên cơ sở BTR-80, một tương lai sẽ khác một chút. Bộ đội đường sắt của Nga hiện không có phương tiện chiến đấu riêng. Do đó, sự phát triển của Công ty Cổ phần "GAZ" sẽ rất hữu ích. Thật vậy, từ toàn bộ gia đình tàu sân bay bọc thép, được tạo ra bởi các nhà thiết kế của nhà máy này, có thể tạo ra một cỗ máy đáp ứng tốt nhất nhu cầu của Quân đội Đường sắt.
Xe phục hồi bọc thép BREM-K dựa trên BTR-80
Rõ ràng, chúng ta cần một phương tiện truyền động kết hợp, có một bộ thiết bị để thực hiện công việc sửa chữa trên đường sắt, một cần trục lắp đặt, thiết bị hàn, điều kiện thoải mái cho đội sửa chữa, có bảo vệ và khả năng đẩy lùi một cuộc tấn công. Trong trường hợp này, xe bọc thép nối tiếp BREM-K, được trang bị thêm hệ thống đường ray, có thể được sử dụng. Điều này sẽ loại bỏ tất cả những bất lợi xuất hiện khi sử dụng một chiếc xe dân dụng làm cơ sở.
Các nhà thiết kế của GAZ OJSC đã nhiều lần hướng tới lãnh đạo bộ đội đường sắt với các đề xuất tạo ra một phương tiện truyền động kết hợp. Thật không may, những lời kêu gọi này vẫn không được trả lời. Nhưng vì vấn đề trang bị cho Lực lượng vũ trang Nga những thiết bị có tính năng và đặc điểm tiên tiến, tiến bộ là rất phù hợp ngày nay, nên sự quan tâm đến công việc chung của các chuyên gia và lãnh đạo bộ đội đường sắt, một mặt và các nhà thiết kế, chế tạo quân đội. mặt khác, thiết bị sẽ tăng lên trong tương lai gần.
