Khi, một ngày của nửa cuối thập niên 1960, một báo cáo khác với kết quả giải mã các bức ảnh chụp vệ tinh do thám đặt trên bàn của Giám đốc Cơ quan Tình báo Quốc gia Mỹ, ông đã không thể tin vào mắt mình. Trong một trong những bức ảnh, một bộ máy khổng lồ, dài khoảng 100 mét, có thiết kế hoàn toàn chưa được biết đến đang bay trên mặt nước của Biển Caspi. Đây không phải là ekranoplan đầu tiên do Rostislav Alekseev thiết kế. Trước khi An-225 Mriya xuất hiện, tàu mô hình KM được biết đến là máy bay nặng nhất trên Trái đất.
Tuyệt đại đa số chuyên gia Mỹ nghi ngờ "phép màu Nga", cho rằng đây là một trò lừa bịp được tiến hành bài bản, mục đích khiến Washington căng thẳng và chỉ đạo nghiên cứu quân sự theo hướng không cần thiết. Và ngay cả khi đây không phải là một trò lừa bịp, thì trong mọi trường hợp, các chuyên gia Mỹ cho rằng, một chiếc máy bay-tàu lớn như vậy không thể là một phương tiện chiến đấu hiệu quả, và ý tưởng chế tạo những thiết bị như vậy cho mục đích quân sự, cho dù đó là một ekranoplan vận tải hoặc phiên bản vũ trang của nó, không được cho là không có triển vọng cho tương lai gần. Đúng vậy, có những kỹ sư ở nước ngoài tin vào sự thật của "Quái vật Caspi" và tương lai vĩ đại của ekranoplanes.
Tàu biển hay máy bay?
Ý tưởng về máy bay tàu thủy không có gì mới. Hiện tượng, được gọi là hiệu ứng mặt đất, được phát hiện bằng thực nghiệm vào đầu thế kỷ XX - khi tiếp cận màn hình (bề mặt của nước hoặc trái đất), lực khí động học trên cánh máy bay tăng lên. Các phi công nhận thấy rằng khi đến gần, ở khu vực gần mặt đất, lái máy bay thường phức tạp nghiêm trọng, dường như nó như ngồi trên một tấm đệm vô hình, ngăn không cho nó chạm vào bề mặt cứng.
Đương nhiên, các phi công và nhà thiết kế máy bay hoàn toàn không cần đến hiệu ứng như vậy, nhưng cũng có những người có thể xem xét thêm điều gì đó đằng sau nó - cơ sở cho một hướng mới trong thiết kế thiết bị vận tải. Vì vậy, gần đúng đầu tiên, nảy sinh ý tưởng tạo ra một loại máy bay mới, máy bay ekranoplan - từ các từ tiếng Pháp écran (màn hình, lá chắn) và máy bào (bay lên, kế hoạch).
Nói theo thuật ngữ khoa học và kỹ thuật, ekranoplans là máy bay sử dụng, trong quá trình di chuyển của chúng, tác dụng làm tăng chất lượng khí động học của máy bay (tỷ số giữa hệ số nâng khí động học của nó với hệ số cản) do sự gần nhau của màn hình. (bề mặt trái đất, nước, v.v.)., do thực tế là khi đến gần màn hình, lực nâng khí động học trên cánh tăng lên.
Đồng thời, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) ngày nay phân loại ekranoplanes là tàu đi biển và sự phát triển xa hơn của chúng là một ekranoplane không chỉ có khả năng theo dõi trên màn hình mà còn có thể bứt ra khỏi nó và bay ở độ cao lớn, như một chiếc máy bay bình thường.
Hiệu ứng màn hình cho hình nộm
Hiệu ứng màn hình rất giống với hiệu ứng của đệm khí mà các tàu tương ứng đang di chuyển. Chỉ trong trường hợp màn chắn, chiếc gối này được hình thành bằng cách ép không khí không phải bởi các thiết bị đặc biệt - quạt đặt trên tàu, mà bởi dòng chảy tới. Nghĩa là, cánh của ekranoplan tạo ra lực nâng không phải do giảm áp suất trên mặt phẳng phía trên, như ở máy bay "bình thường", mà do áp suất tăng lên dưới mặt phẳng dưới, chỉ có thể được tạo ra ở độ cao rất thấp - từ vài cm đến vài mét, tùy thuộc vào kích thước của cánh và ekranoplan. Hơn nữa, trong các ekranoplanes lớn, độ cao bay "trên màn hình" có thể đạt 10 mét hoặc hơn. Cánh càng rộng, dài và tốc độ càng thấp thì hiệu ứng càng mạnh.
Một ekranoplan có kinh nghiệm là một mẫu xe tự hành có người lái SM-6, trên đó các ý tưởng kỹ thuật đã được đưa ra, trở thành cơ sở cho ekranoplan nối tiếp đầu tiên "Orlyonok". SM-6 có một động cơ chính gắn trên khoang và hai động cơ khởi động "quạt gió". CM-2 được chế tạo theo sơ đồ bố trí khí động học mới - với một xương cá nằm thấp nằm ở mũi tàu. Thiết kế ekranoplan hoàn toàn bằng kim loại, tán đinh
Kinh nghiệm đầu tiên
Có lần, nhà phát minh người Pháp Clement Ader đã cố gắng sử dụng hiệu ứng màn hình (khi đó vẫn chưa được khám phá), vào năm 1890, ông đã chế tạo và thử nghiệm chiếc thuyền "Aeolus", có cánh gấp lớn và bộ ổn định ngang ở đuôi, giúp nó có thể dỡ một phần tàu dịch chuyển. Dưới cánh của chiếc xe, các rãnh đặc biệt đã được tạo ra, thông qua đó, do áp suất tốc độ cao, không khí nâng thuyền được cung cấp. Sau đó, Ader đã chế tạo một chiếc thuyền, trong đó không khí được cung cấp dưới cánh bằng máy nén.
Công trình nghiên cứu chính về các phương tiện mới sử dụng hiệu ứng màn hình trong quá trình di chuyển của chúng có từ đầu những năm 1930, mặc dù các công trình lý thuyết về chủ đề này đã bắt đầu được xuất bản sớm hơn nhiều. Vì vậy, ví dụ, vào năm 1922, một bài báo của chuyên gia khí động học Boris Nikolaevich Yuriev "Ảnh hưởng của Trái đất đến các tính chất khí động học của một cánh" đã được xuất bản tại Liên Xô. Trong đó, người phát minh ra swashplate (một thiết bị điều khiển cánh quạt), thành viên chính thức trong tương lai của Viện Hàn lâm Khoa học Liên Xô và Trung tướng Cơ quan Kỹ thuật và Dịch vụ Kỹ thuật, đã thực sự bật đèn xanh cho việc tạo ra ekranoplanes, về mặt lý thuyết. chứng minh khả năng sử dụng thực tế của hiệu ứng mặt đất.
Nhìn chung, sự đóng góp của các nhà khoa học và kỹ sư trong nước vào việc xây dựng quy hoạch ekranoplan là rất lớn, nếu không muốn nói là có ý nghĩa quyết định. Các chuyên gia đều biết rõ, có lẽ, sự phát triển thực tế đầu tiên trong lĩnh vực này - dự án về một chiếc ekranolet đổ bộ, do kỹ sư hàng không Liên Xô Pavel Ignatievich Grokhovsky đề xuất. “Tôi có ý tưởng sử dụng“đệm khí”, tức là không khí nén được hình thành dưới cánh từ tốc độ bay. Con tàu đổ bộ có thể bay và lướt không chỉ trên đất liền, trên biển và sông, - P. I viết. Grokhovsky vào đầu những năm 1930. - Bay qua sông còn thú vị hơn bay trên mặt đất, vì sông là một con đường dài, êm ả, không có gò đồi, gập ghềnh … Tàu đổ bộ cho phép bạn chuyển hàng hóa và người với tốc độ 200-300. km / h quanh năm, mùa hè đi phao, mùa đông trượt tuyết”.
Tàu vận tải quân sự Columbia của Mỹ, được thiết kế vào năm 1962. Dự án vẫn chưa hoàn thành
Và vào năm 1932, Grokhovsky và các đồng đội của ông đã thiết kế một mô hình quy mô lớn của một chiếc catamaran bay trên biển mới, có phần giữa với một dây hợp âm lớn, các phần tử cuối ở dạng thân máy bay nổi và hai chiếc M-25 đầy hứa hẹn. động cơ có công suất khoảng 700 mã lực đặt ở phần mũi của chiếc cuối cùng. giây, cũng như cánh lật, giúp tăng lực nâng trong quá trình cất cánh và hạ cánh. "Màn hình proto" này có thể lướt ở độ cao thấp trên bất kỳ bề mặt phẳng nào. Hơn nữa, cách bố trí khí động học của cỗ máy khá lớn theo tiêu chuẩn thời bấy giờ cũng là đặc trưng của một số loại xe hiện đại thuộc hạng này.
Vào mùa đông cùng năm, kỹ sư người Phần Lan Toomas Kaario, người ở phương Tây được coi là "người đầu tiên tạo ra ekranoplan thực sự", bắt đầu thử nghiệm một chiếc máy bay do ông thiết kế bằng hiệu ứng màn hình và chế tạo theo sơ đồ "cánh bay".. Các thí nghiệm được thực hiện trên băng của một hồ nước đóng băng: ekranoplan không tự hành và được kéo bằng xe trượt tuyết. Và chỉ trong năm 1935-1936, Toomas Kaario đã chế tạo được một chiếc ekranoplan được trang bị một động cơ 16 mã lực và một cánh quạt, nhưng chiếc máy bay của ông chỉ bay được vài mét rồi vỡ nát. Sau Chiến tranh thế giới thứ hai, ông tiếp tục làm việc trong lĩnh vực này và tạo ra một số thiết bị thử nghiệm khác, nhưng không có thiết bị nào trong số đó đi vào hàng loạt.
Năm 1940, kỹ sư người Mỹ D. Warner đã tạo ra một thiết bị kỳ lạ, mà ông gọi là máy nén khí. Nó thực chất là một chiếc thuyền được trang bị hệ thống cánh, nổi trên mặt nước, nhưng không chạy trên đệm khí như KVP hiện đại mà chạy trên luồng gió do hai quạt cực mạnh đặt ở mũi tàu tạo ra và được bơm dưới đáy tàu. Chế độ "chèo thuyền" bay được cung cấp bởi hai động cơ máy bay với các cánh quạt nằm trên cánh chính. Do đó, người Mỹ lần đầu tiên đề xuất tách các nhà máy điện khởi động (thổi phồng) và duy trì.
Một trong những người ủng hộ tích cực ekranoplanovka ở Liên Xô là Robert Bartini, dưới sự giám sát trực tiếp của ekranolit đã được tạo ra - một máy bay đổ bộ cất cánh thẳng đứng VVA-14M1P với trọng lượng cất cánh tối đa 52 tấn và phạm vi bay khoảng 2500 km
Lãi trên giấy
Chỉ một vài năm sau khi Thế chiến thứ hai kết thúc, sự quan tâm đến các kế hoạch ekrano trở lại. Hoa Kỳ đã cố gắng nắm lấy lòng bàn tay ở đây - vào năm 1948, kỹ sư H. Sundstedt đã tạo ra một bộ máy sáu chỗ ngồi. Và nhà thiết kế William Bertelson vào năm 1958-1963 đã nâng một số ekranoplanes có động cơ lên đến 200 mã lực lên không trung. với. và thực hiện một số báo cáo quan trọng về chủ đề này tại các hội nghị chuyên đề khoa học và đại hội khác nhau. Cùng năm 1963, kỹ sư N. Disinson cũng chế tạo một ekranoplan, năm sau, H. Weiland người Thụy Sĩ đã tạo ra ekranoplan của mình ở Hoa Kỳ, tuy nhiên, nó đã bị rơi trong các cuộc thử nghiệm ở California.
Cuối cùng, tại hội thảo khoa học "Tàu cánh ngầm và tàu bay" được tổ chức vào ngày 17-18 tháng 9 năm 1962 tại New York do Viện Nghiên cứu Hàng không Vũ trụ Hoa Kỳ tổ chức, Chủ tịch Công ty Nghiên cứu Phương tiện Scott Rethorst đã trình bày dự án được phát triển với sự tham gia của cá nhân ông và với sự hỗ trợ. của Cơ quan Hàng hải Hoa Kỳ ekranoplan "Columbia" 100 tấn, được tạo ra theo sơ đồ "cánh bay" và có khả năng đạt tốc độ lên tới 100 hải lý / giờ. Người Anh, không muốn tụt lại phía sau, đã đồng thời công bố dự án chế tạo tàu sân bay ekranoplan do nhà thiết kế A. Pedrik đề xuất - nó được cho là có tới 20-30 máy bay trên đó.
Năm 1964, Rethorst bắt đầu chế tạo mô hình "con tàu kỳ diệu" của mình. Trên cơ sở kết quả thu được từ công việc của chính mình, năm 1966, Rethorst đã được cấp bằng sáng chế "Một con tàu sử dụng hiệu ứng màn hình" (bằng sáng chế số 19104), nhưng điều này đã không tiến xa hơn, và ngay sau đó dự án đã bị hủy bỏ. Hơn nữa, trong cùng năm 1966, các chuyên gia của Grumman đã đề xuất một dự án tham vọng không kém về một chiếc ekranoplan nặng 300 tấn có khả năng mang tên lửa dẫn đường.
Thành công lớn nhất ở phương Tây là do nhà thiết kế máy bay nổi tiếng người Đức Alexander Lippisch, người trong Thế chiến thứ hai đã trở thành người truyền cảm hứng tư tưởng cho dự án máy bay chiến đấu phản lực Me-163 Kometa, và sau khi Đệ tam Đế chế sụp đổ, ông đã định cư ở Hoa Kỳ.
Nhóm của Rostislav Alekseev đã cung cấp hơn một chục phiên bản ekranoplanes và ekranoplanes cho các mục đích khác nhau. Được thể hiện ở đây là nguồn cung cấp máy bay ekranoplane, được đề xuất sử dụng như một phần của lực lượng vũ trang, Bộ Hải quân và các cơ quan khác để hỗ trợ hoạt động của các nhóm tàu và đường không ở các khu vực xa xôi trên Đại dương Thế giới. Ví dụ, để cung cấp nhiên liệu cho máy bay trực thăng."Người cứu hộ" ekranoplan cứu hộ lẽ ra phải trông gần như giống nhau.
Làm việc từ năm 1950 đến năm 1964 trong bộ phận hàng không của Công ty vô tuyến Collins, Alexander Lippish đã lãnh đạo sự phát triển của sơ đồ khí động học cơ bản của ekranoplan (một trong ba sơ đồ hiện có ngày nay và rất thành công), được gọi là sơ đồ Lippisch. Nó có một cánh hình hông giúp giữ lại áp suất không khí tốt giữa cánh và màn hình và có điện trở cảm ứng thấp nhất. Bộ lông nằm ở trên cao của cánh theo hình chữ T, và nổi ở cuối cánh và một chiếc thuyền bào được sử dụng để phóng nó lên khỏi mặt nước.
Thật không may, vào năm 1964, Lippish bị ốm và phải rời công ty, nhưng ông đã đề xuất được một dự án cho Kh-112 ekranoplan. Sau khi khỏi bệnh, vào năm 1966, ông thành lập công ty Lippisch Research Corporation của riêng mình và bốn năm sau đó đưa ra một mẫu mới của X-113, và bốn năm sau - dự án cuối cùng của ông là Kh-114 ekranoplan, trong năm- phiên bản tuần tra có chỗ ngồi do Bộ Quốc phòng Cộng hòa Liên bang Đức đặt hàng chế tạo và đưa vào trang bị.
“Từ bến tàu, từ từ tăng tốc độ, một chiếc thuyền máy nhỏ, được trang bị động cơ mạnh mẽ, và một bộ máy trông kỳ lạ, giống như một chiếc thủy phi cơ cánh ngắn, di chuyển. Sau khi phát triển tốc độ khoảng 80 km / h, "hydro" lao ra khỏi bề mặt và không đạt được độ cao như lẽ ra, lướt trên mặt hồ, khiến chiếc thuyền máy bay xa "- và đây là về bài kiểm tra của chiếc tàu-máy bay đầu tiên trên sông Rhine vào năm 1974 do Gunther Jörg, một sinh viên của Lippisch và là người phát minh ra sơ đồ ekranoplan thứ ba chế tạo. Trong sơ đồ "song song", hai cánh gần giống nhau được đặt nối tiếp nhau, nó có độ ổn định theo chiều dọc, nhưng trong một phạm vi giới hạn về góc độ và độ cao bay.
Đúng vậy, tất cả các dự án và sự phát triển này không vượt ra ngoài giấy, các mô hình nhỏ hay máy thí nghiệm. Đó là lý do tại sao vào năm 1966-1967, khi người Mỹ biết được một pho tượng khổng lồ nặng 500 tấn đang lơ lửng trên những con sóng của Biển Caspi, họ đã cảm thấy ngạc nhiên xen lẫn hoài nghi.
Các ekranoplanes kiểu Eaglet được chế tạo từ năm 1974 đến năm 1983
Quý tộc Ý
Các nhà thiết kế Liên Xô một lần nữa vượt xa các đối thủ nước ngoài của họ - nói chung, chỉ có nền kinh tế chỉ huy-hành chính và khoa học và công nghiệp của Liên Xô thuộc quyền của chính quyền mới có thể đương đầu với một nhiệm vụ to lớn và khó khăn như tạo ra các công trình lớn chứ không phải nhỏ (một hoặc hai tấn) ekranoplanes và ekranoplans.
Ví dụ, vào năm 1963, các sinh viên của Viện Kỹ sư Hàng hải Odessa dưới sự lãnh đạo của Yu. A. Budnitsky đã phát triển chiếc ekranoplan OIIMF-1 một chỗ ngồi được trang bị động cơ Izh-60K 18 mã lực. Đến năm 1966, các sinh viên đã chế tạo được mẫu thứ ba - OIIIMF-3 (theo sơ đồ "cánh bay"). Nhưng đây chỉ là những "nghiệp dư", những chuyên gia được yêu cầu để phát triển ekranoplanostroeniya. Một trong số họ là nhà thiết kế Liên Xô Robert Ludwigovich Bartini (hay còn gọi là nhà quý tộc Ý Roberto Oros di Bartini), người đã rời quê hương vào những năm 1920 và sau đó viết trong dữ liệu cá nhân của mình trong cột “quốc tịch” - “Nga”, giải thích quyết định của mình trong một cách rất nguyên bản: "Cứ sau 10-15 năm, các tế bào của cơ thể con người được đổi mới hoàn toàn, và kể từ khi tôi sống ở Nga hơn 40 năm, không có một phân tử Ý nào còn lại trong tôi."
Chính Bartini là người đã phát triển "Lý thuyết về Vận chuyển Trái đất Liên lục địa", nơi ông đánh giá hiệu suất của nhiều loại phương tiện khác nhau - tàu thủy, máy bay và trực thăng - và xác định rằng hiệu quả nhất cho các tuyến đường liên lục địa là phương tiện đổ bộ có khả năng cất và hạ cánh thẳng đứng hoặc sử dụng đệm hơi. Chỉ trong trường hợp này mới có thể kết hợp thành công sức chở lớn của tàu, tốc độ cao và khả năng cơ động của máy bay.
Bartini bắt đầu thực hiện dự án chế tạo ekranoplan với tàu cánh ngầm, từ đó có một ekranoplane SVVP-2500 với trọng lượng cất cánh 2500 tấn, trông giống như một "cánh bay" với phần tâm hình vuông, bàn điều khiển và được trang bị một nhà máy điện nâng. và các động cơ bền hơn, sau đó xuất hiện. Kết quả của các cuộc thử nghiệm mô hình vào năm 1963 tại TsAGI hóa ra đầy hứa hẹn. Sau một thời gian, Bartini quyết định sửa đổi nguyên mẫu đầu tiên 1M thành một ekranolit, với luồng khí thổi từ các động cơ bổ sung bên dưới phần trung tâm. Nhưng ông đã không được định mệnh để nhìn thấy chuyến bay 14M1P của mình - vào tháng 12 năm 1974, Bartini qua đời. Chiếc ekranolet bay vút lên bầu trời, nhưng đến năm 1976, dự án VVA-14M1P (cánh cao và thân đỡ, tốc độ tối đa ước tính 760 km / h và trần bay thực tế 8000-10.000 mét) đã phải đóng cửa.
Bước đột phá chiến lược tiếp theo trong thiết kế máy bay-tàu diễn ra ở Gorky: Rostislav Alekseev trở thành tác giả của dự án mới.
Sản phẩm "mới mẻ" nhất trong công trình sáng tạo của các chuyên gia Mỹ trong lĩnh vực chế tạo máy bay ekranoplane là dự án máy bay vận tải quân sự hạng nặng "Pelican", theo tính toán, có khả năng mang lên tàu 680 tấn hàng hóa và chuyển tải. nó đến khoảng cách xuyên đại dương - lên đến 18.500 km
Sự ra đời của "con rồng"
Máy bay ekranoplane phản lực có người lái nội địa đầu tiên SM-1 với trọng lượng cất cánh 2380 kg được chế tạo tại Cục thiết kế trung tâm cho tàu cánh ngầm với sự tham gia trực tiếp của Alekseev vào năm 1960-1961. Nó dựa trên lược đồ "song song" hoặc "điểm-điểm". Trong chuyến bay đầu tiên, nó được điều khiển bởi chính "trưởng đoàn", và vào cuối mùa thu năm 1961, Alekseev "điều khiển" bộ máy của Dmitry Ustinov, khi đó vẫn là Phó Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô, và Chủ tịch Ủy ban Nhà nước về Đóng tàu Boris Butom. Tuy nhiên, với chiếc thứ hai, một điều xui xẻo đã xảy ra - ngay lần chạm đầu tiên, nhiên liệu đã hết. Khi tàu kéo đến nơi, vị quan chức này đã bị lạnh đến thấu xương và sau đó, như những người đương thời nói, ông thực sự ghét “tàu bay” “xa lạ” với ngành đóng tàu, và bản thân Alekseev cũng vậy. Được biết là những lời của ông, bày tỏ về ekranolet: "Cái gì bay trên cột điện báo, ngành tòa án không liên quan!" Nếu không có Dmitry Ustinov và Tổng tư lệnh Hải quân Sergei Gorshkov, bài báo này sẽ chỉ nói về ekranoplanes của Đức và Mỹ.
Vào đầu những năm 1960, Hải quân Liên Xô đã tích cực quan tâm đến chủ đề ekranoplanes, ra lệnh phát triển ba loại: vận tải-tấn công, tấn công và chống tàu ngầm. Nhưng kế hoạch "song song" không phù hợp với họ, vì vậy Alekseev đã phát triển một kế hoạch mới, theo đó, ekranoplan thứ hai, SM-2, đang được chế tạo. Đối với thiết bị này, lần đầu tiên, luồng khí từ động cơ được hướng vào dưới cánh (thổi), tạo ra một đệm khí động cưỡng bức.
Từ bây giờ, bố cục của ekranoplan như sau: một cánh rộng, thấp với tỷ lệ khung hình thấp; vòng đệm cuối trên cánh, giúp cải thiện tính khí động học gần màn hình và giảm lực cản cảm ứng của cánh; phát triển đuôi hình chữ T, ke cao và bộ ổn định ngang với thang máy gắn trên cao; thân tàu hoàn hảo về mặt khí động học với đáy có rãnh lại; một vị trí nhất định của động cơ và tổ chức của luồng không khí dưới cánh. Bắt đầu từ mặt nước và lên bờ được cung cấp một đệm khí theo sơ đồ dòng chảy - các động cơ làm chệch hướng các tia khí dưới cánh. Một sơ đồ như vậy yêu cầu nhiều công việc ổn định hơn, nhưng nó có thể đạt được tốc độ và khả năng chuyên chở cao hơn.
Năm 1964 là một năm bi thảm - trong các cuộc thử nghiệm, SM-5 rơi vào một luồng không khí cực mạnh đang lao tới, nó lắc lư và bốc lên mạnh, các phi công đã bật thiết bị đốt cháy sau để leo lên, nhưng thiết bị này đã văng ra khỏi màn hình và mất ổn định, phi hành đoàn. chết. Tôi đã phải gấp rút chế tạo một mẫu máy bay mới - CM-8.
Cuối cùng, vào năm 1966, ekranoplan KM (“tàu mẫu”) khổng lồ, được tạo ra trong khuôn khổ dự án Dragon, đã được thử nghiệm và Alekseev bắt đầu làm việc trên nó vào năm 1962. Con tàu được đặt trên đường trượt vào ngày 23 tháng 4 năm 1963 - nó được xây dựng như một sơ đồ chiến đấu cho Hải quân và được cho là bay ở độ cao vài mét. Hai năm sau, dự án chế tạo máy bay vận tải quân sự T-1 ekranolitel cho Lực lượng Dù, được cho là sẽ bay lên độ cao 7.500 mét. Khả năng chuyên chở của nó sẽ lên đến 40 tấn, đảm bảo việc chuyển một xe tăng hạng trung và một trung đội bộ binh với vũ khí và trang thiết bị ở phạm vi lên đến 4.000 km, hoặc 150 lính dù với trang bị (gần màn hình), hoặc ở một cự ly 2.000 km (ở độ cao 4.000 mét).
Vào ngày 22 tháng 6 năm 1966, chiếc CM được phóng và gửi đến một căn cứ thử nghiệm đặc biệt trên biển Caspi, gần thành phố Kaspiysk. Trong gần một tháng, lũ lụt nửa vời, với một cánh tách rời và được che bằng lưới mặt nạ, vào ban đêm, trong tình trạng bí mật nghiêm ngặt nhất, đã được kéo dọc theo sông Volga. Nhân tiện nói thêm về bí mật: người đương thời kể lại rằng chính vào ngày CM được hạ thủy trên mặt nước, đài Tiếng nói Hoa Kỳ thông báo xưởng đóng tàu này đã đóng một con tàu có nguyên lý chuyển động mới!
Khi KM đến căn cứ, các quan chức yêu cầu một "chuyến bay ngay lập tức," và Alekseev sắp xếp cho họ "bay đến bến tàu." Tất cả 10 động cơ bắt đầu hoạt động, các dây cáp giữ bộ máy căng như dây đàn, một hàng rào bằng gỗ nằm dưới ống xả động cơ bắt đầu gãy trên bờ, và với lực đẩy bằng 40% danh định, cầu tàu có neo ekranoplan KM trong đó, phá vỡ các neo, bắt đầu di chuyển. Sau đó chiếc xe ra khơi - chiếc xe khổng lồ nặng nề thể hiện những phẩm chất phi thường, đều đặn bám theo phía trên màn hình ở độ cao 3-4 mét với tốc độ bay 400-450 km / h. Đồng thời, thiết bị hoạt động ổn định đến mức đôi khi "chính" phải dừng hoạt động của thiết bị để hiển thị và thậm chí tắt động cơ đang bay.
Trong quá trình làm việc trên CM, nhiều vấn đề nảy sinh cần được giải quyết càng sớm càng tốt. Ví dụ, hóa ra hợp kim đóng tàu tiêu chuẩn AMG-61, được sử dụng cho thân tàu chính và hợp kim máy bay D-16, được sử dụng trong cấu trúc thượng tầng của "con quái vật", không cung cấp trọng lượng trở lại cần thiết. Các nhà luyện kim Liên Xô đã phải phát minh ra những hợp kim mới, bền hơn và nhẹ hơn, chống ăn mòn cực tốt.
Các cuộc thử nghiệm của "Quái vật Caspi" đã được thực hiện trên biển trong một thập kỷ rưỡi, nhưng đã kết thúc rất đáng buồn: vào ngày 9 tháng 2 năm 1980, Rostislav Alekseev qua đời. Và cùng năm đó, chiếc KM chết máy - phi công nâng mũi xe quá đột ngột khi cất cánh, nó lao lên nhanh chóng và gần như thẳng đứng, phi công bối rối đột ngột bỏ lực đẩy và không vận hành thang máy theo hướng dẫn - tàu bị rơi ở cánh trái và chìm xuống nước. Người khổng lồ độc nhất không thể sống lâu hơn người tạo ra nó.
Lượng choán nước đầy đủ của Orlyonok là 140 tấn, dài 58,1 m, rộng 31,5 m, tốc độ lên tới 400 km / h (nó có thể băng qua biển Caspi chỉ trong một giờ), cất cánh từ một con sóng cao tới 1,5 m và khi biển thô sơ đến 4 điểm, thủy thủ đoàn 9 người, sức chở 20 tấn (một đại đội lính thủy đánh bộ với đầy đủ vũ khí hoặc hai xe bọc thép chở quân hoặc xe chiến đấu bộ binh)
"Đại bàng" học bay
Vào những năm 1970, công việc trong lĩnh vực này đang hoạt động mạnh mẽ theo đúng nghĩa đen. Alekseev không có thời gian để nhận ra "bước tiến lớn", đã chuyển từ loại 5 tấn trực tiếp sang loại CM 500 tấn, vào năm 1968, Hải quân giao nhiệm vụ cho máy bay vận tải đường không Project 904 Orlyonok. Và bây giờ là một thành công mới - vào năm 1972, một chiếc SM-6 thử nghiệm xuất hiện. Các yêu cầu chính là khả năng chuyên chở và tốc độ cao, cũng như khả năng vượt qua các chướng ngại vật chống đổ bộ và các bãi mìn (khi đánh chiếm các đầu cầu trên bờ biển được bảo vệ của đối phương).
Dự án T-1 được lấy làm cơ sở, phương án là máy bay thường, máy bay cánh thấp ba động cơ với bộ phận đuôi hình chữ T và thân tàu ngầm. Phi hành đoàn - chỉ huy, phi công phụ, thợ máy, hoa tiêu, điều hành viên vô tuyến điện và xạ thủ. Khi vận chuyển lực lượng đổ bộ, hai kỹ thuật viên đã được bổ sung vào tổ lái.
Thân tàu T-1 được chế tạo thành một mảnh với phần giữa và bao gồm ba phần - mũi quay (xoay 90 độ), giữa (khoang chở hàng và hành khách) và đuôi tàu. Trong mũi tàu có một buồng lái, một giá gắn súng máy, một cabin nghỉ ngơi và các ngăn chứa các thiết bị khác nhau. Các đô đốc, đã ra đi trong những năm đó bằng cách tạo ra một hạm đội tên lửa hạt nhân mạnh mẽ từ đại dương, dự định mua tới 100 "đại bàng", điều này sẽ yêu cầu xây dựng các nhà máy mới, được cho là tổ chức một tập hợp khối. phương pháp. Tuy nhiên, sau đó, đơn đặt hàng đã được điều chỉnh thành 24.
Vào ngày 3 tháng 11 năm 1979, lá cờ hải quân được kéo lên trên tàu đổ bộ MDE-150 thuộc loại "Eaglet" và con tàu được đưa vào Đội tàu Caspian. Đơn vị thứ hai gia nhập Hải quân sau cái chết của "trưởng đoàn", vào tháng 10 năm 1981. Cả hai tàu đều tham gia các cuộc tập trận của Quân khu Transcaucasian - con tàu có thể chở lên tới 200 lính thủy đánh bộ hoặc hai xe tăng lội nước, tàu chở quân bọc thép hoặc xe chiến đấu bộ binh để xuất kích. Và vào năm 1983, hạm đội đã tiếp nhận chiếc ekranolet thứ ba, MDE-160. Ngày nay chúng ta chỉ còn lại một "con tàu thần kỳ" thuộc loại này - chiếc ở Moscow.
Năm 1988, người ta quyết định tiết lộ đầy đủ hơn các tính năng kỹ chiến thuật của "Eaglet". Nhiệm vụ được xây dựng như sau: chuyển quân từ vùng Baku đến vùng Krasnovodsk. Để giải quyết vấn đề này, người ta thu hút các con tàu thông thường, thủy phi cơ và một ekranolet để so sánh. Chiếc đầu tiên ra khơi một ngày trước X giờ, chiếc thứ hai - sau sáu giờ nữa, và chiếc "Eaglet" rời đi sau hai giờ, vượt qua mọi người trên đường và hạ cánh cho bữa tiệc đổ bộ đầu tiên!
Tàu sân bay tên lửa Ekranoplan thuộc dự án 903 "Lun". Lượng choán nước đầy đủ - lên đến 400 tấn, dài - 73,3 m, rộng - 44 m, cao - 20 m, mớn nước ở vị trí choán chỗ - 2,5 m, tốc độ tối đa - khoảng 500 km / h, thủy thủ đoàn - 15 người, vũ khí trang bị - 8 bệ phóng của tên lửa chống hạm siêu thanh 3M-80 "Mosquito"
Thay đổi lãnh đạo
Điểm nổi bật của việc xây dựng ekranoplan ở nước ta là tàu sân bay tên lửa Lun (đề án 903), được đóng theo đơn đặt hàng của Hải quân Liên Xô và vượt qua hầu hết các tàu tên lửa hạng nhẹ và nhiều máy bay cường kích về tiềm lực chiến đấu và sức công phá của tên lửa. salvo hóa ra nó có thể so sánh với một tàu khu trục tên lửa. "Lun" được hạ thủy vào ngày 16 tháng 7 năm 1986 và đến ngày 26 tháng 12 năm 1989, các cuộc thử nghiệm của nó đã hoàn thành, tổng thời lượng là 42 giờ 15 phút, trong đó 24 giờ bay. Trong các cuộc thử nghiệm, lần đầu tiên tên lửa được bắn từ ekranoplan - với tốc độ khoảng 500 km / h. Con tàu thứ hai của Dự án 903 được đặt đóng tại Gorky vào năm 1987, nhưng sau đó người ta quyết định chuyển nó từ một tàu sân bay tên lửa thành một phiên bản tìm kiếm và cứu nạn, thường gọi nó là Tàu cứu hộ. Phương tiện có sức chứa 500 người, trọng lượng cất cánh 400 tấn, tốc độ bay hơn 500 km / h, phạm vi bay lên tới 4000 km. Dự án dự kiến một bệnh viện với một phòng mổ và một đơn vị chăm sóc đặc biệt, cũng như một trạm điều trị đặc biệt để hỗ trợ các nạn nhân của một vụ tai nạn tại các nhà máy điện hạt nhân. Đồng thời, cánh của ekranoplan có thể được sử dụng để triển khai đồng thời nhanh chóng và phóng các thiết bị cứu sinh, kể cả khi biển động. "Lực lượng cứu hộ" đang làm nhiệm vụ có thể ra khơi trong vòng 10-15 phút sau khi có báo động.
Nhưng perestroika ngay sau đó, kéo theo sự sụp đổ của Liên Xô - quốc gia không còn thời gian cho những “con tàu thần kỳ”. Chiếc máy bay huấn luyện Strizh được bàn giao cho hạm đội năm 1991 nhưng không được sử dụng nhiều, chiếc Lun thậm chí còn chưa rời giai đoạn vận hành thử nghiệm, và chiếc Rescuer vẫn chưa hoàn thành trên con đường mòn. Những chiếc xe còn lại hoặc bị mất trong tai nạn và thảm họa, hoặc đơn giản là bị bỏ lại trên bờ. Các ekranoplanes dân dụng nhỏ, chẳng hạn như "Volga-2", cũng không được đưa vào sản xuất.
Ngày nay, Hoa Kỳ đang cố gắng trở thành quốc gia đi đầu trong lĩnh vực này, tích cực tiến hành công việc về các kế hoạch điện tử và kế hoạch ekrano có người lái và thậm chí không người lái, đồng thời chăm chỉ tích lũy không chỉ các ý tưởng và phát triển được thực hiện ở các quốc gia khác.
Ví dụ, trong vài năm, tập đoàn Boeing của Mỹ, với sự tham gia tích cực của Phantom Works, do Lầu Năm Góc ủy quyền, đã thiết kế một chiếc máy bay vận tải quân sự hạng nặng Pelican, có sải cánh dài hơn 150 mét và có khả năng, theo nhà phát triển, hàng hóa nặng tới 680 tấn ở khoảng cách lên đến 18.500 km. Nó được lên kế hoạch trang bị cho Pelican khung gầm 38 bánh để cất và hạ cánh từ một đường băng thông thường. Thông tin rời rạc về chương trình này bắt đầu xuất hiện cách đây khá lâu, nhưng lần đầu tiên thông tin chi tiết về Boeing ekranolet chỉ được công bố vào năm 2002. Nó được lên kế hoạch sử dụng Pelican trên các tuyến đường xuyên đại dương, ví dụ, sẽ cho phép chuyển tới 17 xe tăng M1 Abrams trong một chuyến đi. Có ý kiến cho rằng nhờ có 4 động cơ phản lực cánh quạt mới, thiết bị sẽ có thể bay lên độ cao 6100 mét, nhưng trong trường hợp này, ngoài màn hình, phạm vi bay sẽ giảm xuống còn 1200 km.
Nhưng công ty Mỹ Oregon Iron Works Inc., chuyên về lĩnh vực xây dựng công nghiệp và sản xuất thiết bị hàng hải, theo hợp đồng với Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ, đang tiến hành nghiên cứu sơ bộ về dự án có tên "Sea Scout", hoặc "Hướng đạo sinh trên biển".
Các quốc gia khác không bị tụt hậu so với Washington. Ví dụ, vào tháng 9 năm 2007, Chính phủ Hàn Quốc đã công bố kế hoạch xây dựng một ekranoplan thương mại 300 tấn vào năm 2012, có khả năng vận chuyển tới 100 tấn hàng hóa với tốc độ 250-300 km / h. Kích thước ước tính của nó là: chiều dài - 77 mét, chiều rộng - 65 mét, ngân sách chương trình cho đến năm 2012 là 91,7 triệu đô la. Và đại diện của Đại học Xây dựng Thượng Hải Trung Quốc gần đây đã thông báo rằng họ đang hoàn thành việc phát triển các dự án cho một số mẫu ekranoplanes nặng 10-200 tấn cùng một lúc, và đến năm 2017, hơn 200 ekranoplanes có khả năng chịu tải nặng hơn 400 tấn sẽ được phát hành để vận chuyển thường xuyên. Và chỉ ở Nga, họ không thể kiếm được tiền ngay cả khi hoàn thành kế hoạch ekranoplan độc nhất vô nhị "Người cứu hộ" …
