Trong quá trình phát triển của công nghệ hàng không, những ý tưởng táo bạo và khác thường thường được đề xuất, ngụ ý bác bỏ các kế hoạch thông thường của máy bay. Vào đầu những năm 50, nỗ lực tạo ra công nghệ cất cánh và hạ cánh thẳng đứng đã dẫn đến sự xuất hiện của máy bay lớp Tailsitter. Việc thử nghiệm những ý tưởng khác thường đằng sau khái niệm này đã được lên kế hoạch thông qua hai dự án thử nghiệm từ Lockheed và Convair. Sau đó, hãng đã giới thiệu chiếc máy bay Convair XFY-1 Pogo để thử nghiệm.
Ý tưởng về một chiếc máy bay kiểu Tailsitter ("Ngồi trên đuôi") xuất hiện là kết quả của việc phân tích kinh nghiệm sử dụng máy bay trên tàu sân bay và một số nghiên cứu mới. Vì tất cả những lợi thế của nó, máy bay chiến đấu và máy bay ném bom trên tàu sân bay cần một tàu sân bay lớn và theo định nghĩa, không thể hoạt động nếu không có nó. Vào cuối những năm bốn mươi, một ý tưởng ban đầu đã được đề xuất giúp có thể đặt một máy bay chiến đấu trên hầu hết mọi tàu hoặc tàu. Nó đã được đề xuất để phát triển và chế tạo một máy bay chiến đấu cất cánh thẳng đứng.
Nguyên mẫu Convair XFY-1 trong quá trình thử nghiệm. Ảnh 456fis.org
Theo quan niệm của các tác giả của khái niệm mới, trên mặt đất hoặc trên boong của tàu sân bay, "bộ nối đuôi" đầy hứa hẹn phải được đặt thẳng đứng. Điều này cho phép anh ta cất cánh mà không cần chạy, và sau đó chuyển sang bay ngang "như một chiếc máy bay." Theo đó, trước khi hạ cánh, cần phải quay lại bay thẳng đứng. Không cần đường băng hoặc sàn đáp lớn, một chiếc máy bay như vậy có thể dựa trên nhiều loại tàu với đủ không gian trống. Do đó, nó được các lực lượng hải quân hết sức quan tâm.
Chương trình tạo ra một "chiếc đuôi" chiến đấu đầy hứa hẹn được đưa ra vào năm 1948. Ở giai đoạn đầu tiên, các tổ chức nghiên cứu đã tham gia vào các tính toán và thí nghiệm lý thuyết, kết quả của chúng sớm giúp chúng tôi có thể bắt đầu tạo ra các dự án chính thức. Việc phát triển công nghệ mới được giao cho hai nhà sản xuất máy bay hàng đầu - Lockheed và Convair. Họ có nhiều kinh nghiệm trong việc tạo ra công nghệ hàng không, bao gồm cả những kế hoạch bất thường. Cùng với kinh nghiệm của mình, các công ty nhà thầu đã phải sử dụng dữ liệu thu thập được từ nghiên cứu gần đây.
Sơ đồ máy. Hình Airwar.ru
Ban đầu, các nhà thầu phải đối mặt với một nhiệm vụ khá khó khăn. Họ phải phát triển máy bay có đuôi phù hợp để sử dụng thực tế trong các lực lượng vũ trang. Hơn nữa, Bộ tư lệnh Hải quân sẽ so sánh hai mẫu nhận được và chọn ra mẫu thành công nhất. Chiếc xe này đã được lên kế hoạch đưa vào sản xuất và gửi cho quân đội. Tuy nhiên, rõ ràng là cách tiếp cận chế tạo thiết bị quân sự mới như vậy không thể được áp dụng vào thực tế. Đầu tiên, nó được yêu cầu kiểm tra các ý tưởng ban đầu mới trong các cuộc thử nghiệm, đánh giá triển vọng của chúng và chỉ sau đó mới tiến hành tạo ra một phương tiện chiến đấu chính thức.
Về vấn đề này, năm 1950, Lockheed và Convair nhận nhiệm vụ mới. Bây giờ họ được yêu cầu tạo ra máy bay thử nghiệm có thể được sử dụng để thử nghiệm khái niệm Tailsitter. Với sự hoàn thành thuận lợi của giai đoạn này của dự án, người ta đã có thể tiếp nhận việc chế tạo máy bay chiến đấu.
Chuẩn bị cho các bài kiểm tra trong nhà chứa máy bay. Ảnh 456fis.org
Vào ngày 19 tháng 4 năm 1951, Hải quân Hoa Kỳ đã ký hợp đồng chế tạo các nguyên mẫu. Theo thỏa thuận đã ký kết, Convair phải chế tạo và gửi thử nghiệm hai nguyên mẫu. Sau đó, công ty chủ động quyết định chế tạo ba chiếc máy để thực hiện các loại thử nghiệm khác nhau. Dự án Convair ở giai đoạn này nhận được tên gọi chính thức là XFY-1, được hình thành theo quy tắc đặt tên cho các thiết bị hàng không của đội bay. Chữ cái đầu tiên của chỉ định cho biết tính chất thử nghiệm của dự án, chữ "F" liên quan đến máy bay với máy bay chiến đấu, và chữ "Y" chỉ ra công ty Convair. Theo đó, đơn vị cho thấy đây là dự án đầu tiên trong dây chuyền của mình.
Hoạt động được đề xuất trên các tàu của lực lượng hải quân và các yêu cầu khác đã dẫn đến việc hình thành một thiết kế khác thường của máy bay. Nhìn chung, "Tailsitter" Convair XFV-1 được cho là giống với các máy bay hiện có, nhưng các giải pháp kỹ thuật chính đã khiến nó có một diện mạo khác thường. Dự án đề xuất chế tạo một máy bay phản lực cánh quạt có cánh xuôi lớn, không có đuôi ngang. Đồng thời, một keel lớn và sườn bụng đã được sử dụng. Để có được lực đẩy cần thiết, hai cánh quạt có đường kính lớn đã được sử dụng. Kết quả là, chiếc xe đã có một vẻ ngoài dễ nhận biết.
Chuyến bay trên dây xích. Ảnh 456fis.org
Chiếc máy bay không đuôi nhận được một thiết kế thân nguyên bản. Đơn vị này có hình dạng được sắp xếp hợp lý với diện tích mặt cắt ngang thay đổi. Ngay phía sau trục quay và trung tâm cánh quạt, thân máy bay tăng đáng kể về chiều cao, trong khi vẫn giữ nguyên chiều rộng ban đầu. Phần trên của thân máy bay hình thành một "bướu" rõ rệt cần thiết để chứa cabin của phi công. Đằng sau chiếc đèn lồng là một chiếc gargrot có chiều dài ngắn, trên đó có các giá đỡ. Một cách bố trí thân máy bay rất nguyên bản đã được sử dụng. Phần mũi được đưa ra dưới bộ giảm tốc động cơ và trung tâm của các vít đồng trục. Động cơ được đặt phía sau hộp số phía trên phía dưới. Khoang của phi công nằm phía trên nó. Các khoang đuôi của thân máy bay chứa một phần của bình nhiên liệu, cũng như ống xả dài của động cơ. Cái thứ hai được hiển thị trên phần đuôi của thân máy bay.
Một cánh quét lớn mới đã được phát triển cho máy bay, phần gốc của nó chiếm hầu hết các mặt của thân máy bay. Elevons được đặt ở rìa sau của một đợt quét nhỏ. Cánh tiếp nhận các kết thúc bằng container, trong đó có các thùng nhiên liệu bổ sung. Hình dạng cánh được sử dụng giúp có được diện tích tối đa có thể với kích thước hạn chế.
Máy bay có kinh nghiệm trên xe đẩy vận chuyển. Ảnh Airwar.ru
Một tính năng đặc trưng của Convair Tailsitter là có keel và rãnh bụng lớn. Nhờ sử dụng một cánh lớn, người ta đã có thể loại bỏ các thanh ổn định của thiết kế cổ điển. Trước hết, phải đảm bảo tính ổn định và khả năng điều khiển trong chế độ cất cánh thẳng đứng và ổn định hướng khi bay ngang. Hai mặt phẳng thẳng đứng với một cạnh đầu xuôi và một đầu tròn đã được sử dụng. Trên mép sau của tàu và đỉnh là bánh lái. Cả hai mặt phẳng đều đối xứng về trục dọc của máy. Tuy nhiên, trong trường hợp này, do thiết kế không đối xứng của thân máy bay, phần khoang nhô ra phía trên có diện tích nhỏ hơn và phần gốc có hình dạng khác.
Do vị trí đặc trưng của nó trong bãi đậu hoặc trong quá trình cất cánh, chiếc máy bay "ngồi trên đuôi" của nó đã nhận được một bộ phận hạ cánh ban đầu. Gần các hộp chứa đầu cánh của cánh và gần các đầu của đuôi thẳng đứng, có các vỏ hình ống, trong đó có các thanh chống bộ hạ cánh cố định. Máy bay nối đuôi nhận được thiết bị hạ cánh bốn điểm với bộ giảm xóc và bánh xe nhỏ. Giá đỡ với bánh xe đẩy cho phép máy bay ở vị trí thẳng đứng, cũng như cơ động khi kéo.
Nội thất cabin. Ảnh Airwar.ru
Ở phần trung tâm của thân máy bay, ngay dưới buồng lái, có một động cơ phản lực cánh quạt Allison YT40-A-6 với công suất 5100 mã lực. Việc cung cấp không khí khí quyển cho động cơ được thực hiện nhờ hai thiết bị nạp đặt ở hai bên phía trước mép cánh. Một khe hút gió cho bộ tản nhiệt được cung cấp ở phía dưới. Một đường ống được gắn vào thiết bị vòi phun của động cơ, ống này đi tới phần đuôi của thân máy bay và loại bỏ các khí phản ứng ra bên ngoài. Máy bay được trang bị hai cánh quạt ba cánh đồng trục với đường kính 4,88 m, do Curtiss-Wright phát triển. Các cánh được gắn trên một ống lót chung có thiết kế tương đối phức tạp. Dẫn động chân vịt được trang bị phanh thủy lực.
Một phi công ở trong buồng lái được cho là điều khiển chiếc máy. Nơi làm việc của ông được trang bị một bảng điều khiển công cụ lớn với đồng hồ đo mặt số và một số bảng với nhiều thiết bị khác nhau. Việc điều khiển phải được thực hiện bằng các hệ thống "máy bay chiến đấu" tiêu chuẩn: máy bay và gậy điều khiển động cơ, cũng như hai bàn đạp. Buồng lái nhận được một ghế phóng với các phương tiện lắp bất thường. Để thuận tiện hơn trong việc làm việc ở các chế độ khác nhau, ghế có thể xoay trong một khu vực rộng. Trong trường hợp hạ cánh không thành công, phi công có thể rời máy bay và hạ xuống mặt đất bằng cách sử dụng một sợi dây dài 25 foot (7,6 m) cố định trong buồng lái. Một chiếc đèn lồng lớn đã bảo vệ phi công khỏi dòng nước chảy vào. Trong thành phần của nó có một tấm che mặt cố định và phần chính, trượt về phía sau.
Phi công thử nghiệm James F. Coleman. Ảnh của Hải quân Hoa Kỳ
Máy bay thử nghiệm không cần vũ khí, nhưng vấn đề này vẫn đang được nghiên cứu ở giai đoạn thiết kế. Trong khi duy trì các thông số về kích thước và trọng lượng hiện có, Convair XFY-1 có thể mang tới 4 khẩu pháo tự động 20 mm hoặc vài chục tên lửa không điều khiển. Do thiếu các khối lượng tự do khác, người ta đề xuất gắn chúng vào các thùng chứa ở đầu cánh.
Bất chấp mọi nỗ lực để giảm kích thước, chiếc máy bay nối đuôi đầy hứa hẹn hóa ra lại khá lớn. Chiều dài của xe đạt 10,66m, sải cánh 8,43m, sải cánh thẳng đứng khoảng 7m, máy bay rỗng có khối lượng 5,33 tấn, độ cất cánh tối đa được xác định ở cấp 7, 37 tấn. Chuyến bay được cho là vượt quá 980 km / h. Nó đã được lên kế hoạch để có được tỷ lệ đặc tính leo cao: vì điều này, các vít phải thực hiện các chức năng của vật mang tải.
Phi công thử nghiệm John Knebel. Ảnh Thetartanterror.blogspot.fr
Để vận chuyển máy bay có khung cụ thể, người ta đã phát triển một loại máy bay kéo đặc biệt. Một khung có bốn bánh xe được đặt hai dầm xoay với các xi lanh thủy lực. Ở các đầu tự do của dầm, sử dụng bản lề riêng và ổ đĩa riêng biệt, các thiết bị giữ nhỏ hơn đã được cố định. Khi tải máy bay, phần sau được đưa vào dưới phần trung tâm của nó và được kết nối với nó bằng các ổ khóa. Thủy lực giúp chuyển máy sang vị trí nằm ngang và sử dụng máy kéo riêng để di chuyển xe đến vị trí mong muốn. Để chuẩn bị cho việc cất cánh, máy bay được chuyển sang vị trí thẳng đứng, sau đó nó được tháo rời và tự đứng trên các bánh xe của mình.
Cuối năm 1953, Convair bắt đầu chế tạo thiết bị thử nghiệm. Nó đã được quyết định chế tạo ba chiếc máy giống hệt nhau được thiết kế để giải quyết các vấn đề khác nhau như một phần của chương trình thử nghiệm mở rộng. Chiếc tàu lượn đầu tiên lẽ ra phải được trang bị một nhóm dẫn động bằng chân vịt, một hệ thống nhiên liệu và các bộ điều khiển. Một nguyên mẫu như vậy nhằm mục đích kiểm tra sơ bộ nhà máy điện. Mẫu thứ ba đã được gửi để thử nghiệm tĩnh. Kiểm tra trên mặt đất, thả lên không trung và bay tự do được theo sau bởi một Tailsitter có kinh nghiệm thứ hai.
Đang chuẩn bị cất cánh, động cơ đang chạy. Ảnh Airwar.ru
Sau khi kiểm tra hoạt động của động cơ trên nguyên mẫu đầu tiên, người ta đã được phép tiến hành các thử nghiệm tiếp theo với thử nghiệm thiết bị trên mặt đất và sau đó bay lên không trung. Là nơi thực hiện những cuộc kiểm tra này, sân bay Moffett (California) đã được chọn, cụ thể là một trong những đường trượt của nó, từng được xây dựng cho khí cầu. Dưới nóc nhà thuyền cao gần 60 m, có một thanh cần trục, được dùng để trở thành một thiết bị an toàn. Chuẩn bị cho XFY-1 có kinh nghiệm cho các chuyến bay, các chuyên gia của công ty phát triển đã tháo dỡ bộ phận che của trục cánh quạt, theo đó có một cấu trúc buộc đặc biệt. Với sự trợ giúp của thiết bị thứ hai, máy bay nên được treo trên móc của một dầm cần trục. Bằng cách chọn và thả dây, người điều khiển cần cẩu có thể ngăn máy bay rơi.
Vào ngày 29 tháng 4 năm 1954, máy bay sẽ cất cánh lần đầu tiên bằng cách sử dụng belay. Phi công James F. Coleman phụ trách vận hành nguyên mẫu. Kỹ sư Bob McGreary đã vận hành cần trục cần cẩu và theo dõi chiều dài của cáp tự do. Sau khi đưa động cơ lên mức công suất cần thiết, phi công lái thử đã có thể nâng chiếc xe lên khỏi mặt đất, nhưng ngay sau đó, các vấn đề bắt đầu xảy ra. Khi đã ở trên không, máy bay bắt đầu quay không kiểm soát quanh trục dọc. Nhờ sự ứng cứu kịp thời của người điều khiển cần cẩu, chiếc máy đã được cứu khỏi bị rơi. Sau khi hoàn thành chuyến bay thử nghiệm đầu tiên, chiếc xe gặp một số khó khăn.
Xe đang để trong bãi đậu xe. Ảnh Airwar.ru
Có thể, chính vào giai đoạn này, do đặc thù của bộ giảm chấn lò xo khung gầm, chiếc máy bay này đã nhận được biệt danh Pogo (từ Pogo-stick - loại đạn thể thao "Grasshopper"). Sau đó, tên không chính thức của dự án được biết đến rộng rãi và hiện được sử dụng thường xuyên như tên gọi chính thức do khách hàng chỉ định.
Máy bay đã cho thấy khả năng cất cánh và hạ cánh thẳng đứng, nhưng việc quay vòng không kiểm soát ở các chế độ này không cho phép phát huy hết những ưu điểm của sơ đồ ban đầu. Cần phải tìm ra nguyên nhân của những vấn đề đó và loại bỏ chúng. Vì vậy, các bề mặt bên ngoài của khung máy bay đã được dán lên bằng các "sợi tơ", việc quan sát chúng giúp xác định các vấn đề có tính chất khí động học. Những thử nghiệm như vậy nhanh chóng cho kết quả. Hóa ra ngay cả nhà thuyền lớn hiện có cũng không đủ rộng cho một phương tiện thử nghiệm. Luồng không khí từ các cánh quạt chạm vào sàn của cấu trúc, di chuyển sang hai bên, phản xạ từ các bức tường và quay trở lại. Chính vô số xoáy đã ngăn không cho máy bay nối đuôi giữ được vị trí cần thiết.
Convair XFY-1 Pogo cất cánh thẳng đứng, ngày 30 tháng 11 năm 1954. Ảnh của Hải quân Hoa Kỳ
Những người thử nghiệm đã tính đến thực tế này, nhưng vẫn buộc phải tiếp tục thử nghiệm trong một cấu trúc khép kín. Chiếc máy nguyên mẫu vẫn cần được bảo hiểm, điều này chỉ có thể được thực hiện bằng cần trục nhà thuyền. Không thể lắp đặt thiết bị như vậy trong một khu vực mở. Trong điều kiện khó khăn đó, J. F. Coleman đã hoàn thành vài chục chuyến bay thử nghiệm với tổng thời lượng khoảng 60 giờ. Do hoạt động không ổn định của máy trong các lần thử nghiệm đầu tiên và các chuyến bay tiếp theo, phi công thử nghiệm không bao giờ đóng đèn. Điều này gây ra một số bất tiện, nhưng Coleman coi chúng là một mức giá chấp nhận được cho khả năng nhanh chóng rời khỏi máy bay.
Vào giữa năm 1954, nguyên mẫu được đưa đến một khu vực mở để bay miễn phí. Ngay trong ngày đầu tiên của cuộc thử nghiệm như vậy, phi công thử nghiệm đã có thể leo lên độ cao 6 m và sau đó vượt qua thanh 45 m. Việc điều khiển máy không đơn giản lắm, nhưng không có tường và mái che. có ảnh hưởng tích cực đến các đặc tính của thiết bị. Lợi dụng điều này, J. F. Coleman tiếp tục các chuyến bay thẳng đứng với nhiều lần cất cánh, điều động trực thăng và hạ cánh sau đó.
Chuyến bay trực thăng. Ảnh của Hải quân Hoa Kỳ
Ngay sau đó, một "thợ săn đuôi" có kinh nghiệm đã được chuyển đến Brown Field (California), nơi các cuộc thử nghiệm được tiếp tục dưới sự giám sát của đại diện bộ phận quân sự. Tại địa điểm mới, thêm 70 chuyến bay thẳng đứng đã được thực hiện, sau đó người ta quyết định thử nghiệm nguyên mẫu ở chế độ bay nhất thời và bay ngang.
Vào ngày 2 tháng 11 năm 1954, chiếc XFY-1 đầy kinh nghiệm lần đầu tiên cất cánh theo phương thẳng đứng và sau khi lên cao đã chuyển sang bay ngang. Sau đó, xe được đưa trở lại vị trí thẳng đứng và trồng cây. Chuyến bay kéo dài 21 phút, trong đó có 7 chuyến bay giống máy bay. Việc bắt đầu kiểm tra như vậy giúp xác định được các đặc tính thực của chuyến bay ngang. Vì vậy, người ta thấy rằng ngay cả với lực đẩy động cơ tối thiểu, chiếc máy bay nối đuôi vẫn phát triển tốc độ hơn 480 km / h. Máy bay không được trang bị phanh hơi, khiến việc kiểm soát tốc độ gặp nhiều khó khăn. Vì điều này, anh ta nhiều lần vô tình vượt qua chiếc máy bay dự phòng đi cùng mình.
Chuyến bay cấp độ. Ảnh Airwar.ru
Sau khi xác nhận các đặc tính được tính toán, nguyên mẫu đã cho thấy một số nhược điểm nhất định. Trước hết, người ta thấy rằng XFY-1 rất khó điều khiển, đặc biệt là trong các điều kiện thoáng qua. Để hạ cánh an toàn, phi công giàu kinh nghiệm J. F. Coleman phải đưa xe lên vị trí thẳng đứng ở độ cao khoảng 300 m, rồi nhẹ nhàng hạ thấp xuống đất. Những mét cuối cùng của quá trình hạ cánh có liên quan đến những khó khăn đặc biệt, vì nhiều dòng xoáy cản trở việc hạ cánh, và thêm vào đó, phi công từ buồng lái của anh ta không thể theo dõi tình hình một cách chính xác. Để giải quyết một phần vấn đề này, ở một trong những giai đoạn thử nghiệm, mẫu thử nghiệm nhận được một máy đo độ cao vô tuyến với cảnh báo ánh sáng: đèn màu xanh lá cây và màu da cam cho biết giảm tốc bình thường và màu đỏ cho biết vượt quá tốc độ thẳng đứng an toàn.
J. F. Coleman đã bay một chiếc Pogo cho đến giữa năm 1955. Một phi công có kinh nghiệm đã thành thạo tất cả những điều tinh tế khi điều khiển một cỗ máy như vậy ở những chế độ khó. Đồng thời, rõ ràng là các phi công bình thường từ các đơn vị chiến đấu khó có thể học cách lái một kỹ thuật như vậy. Hơn nữa, những nhiệm vụ như vậy nằm ngoài khả năng của những người thử nghiệm chuyên nghiệp. Vì vậy, vào giữa tháng 5 năm 1955, phi công John Knebel được cho là sẽ tham gia các cuộc thử nghiệm. Trong chuyến bay đầu tiên của mình mà không có dây đai an toàn, anh ấy đã không thể giữ chiếc xe ở vị trí và suýt đâm nó. Sau đó, tất cả các chuyến bay mới chỉ được giao cho Coleman.
Chế độ xem mặt sau. Ảnh Airwar.ru
Ngày 16 tháng 6 năm 1955 J. F. Coleman đã gửi Tailsitter giàu kinh nghiệm vào chuyến bay miễn phí lần cuối cùng. Sau đó, chiếc xe được gửi đến nhà chứa máy bay trong khi nghiên cứu kết quả thử nghiệm, hoàn thiện dự án, v.v. Vào mùa xuân năm sau, lực lượng hải quân quyết định tiến hành các cuộc thử nghiệm mới, trong đó có hai phi công hàng không hải quân đi học. Tuy nhiên, họ không bao giờ có thể tham gia công việc.
Trong các chuyến bay thử nghiệm, mẫu máy bay duy nhất Convair XFY-1 Pogo đã phát triển được phần lớn tài nguyên. Trong lần kiểm tra tiếp theo, người ta đã tìm thấy các chip trong dầu từ hộp số. Chiếc xe cần được sửa chữa và phục hồi trước khi kiểm tra mới. Tuy nhiên, khách hàng cho rằng việc đại tu máy bay là không cần thiết. Dự án ban đầu không còn được anh quan tâm, điều này khiến cho việc khôi phục nguyên mẫu trở nên vô nghĩa.
Màu "Pogo". Ảnh Airwar.ru
Sau khi xem xét thành công của hai dự án thử nghiệm từ Lockheed và Convair, Bộ Tư lệnh Hải quân Hoa Kỳ đã đưa ra kết luận về lợi ích thiết thực của máy bay có đuôi ngồi. Kỹ thuật này có những ưu điểm đáng chú ý so với cả máy bay và trực thăng, nhưng đồng thời nó cũng không tránh khỏi những nhược điểm đặc trưng. Các thử nghiệm của nguyên mẫu "Pogo" cho thấy một cỗ máy như vậy rất khó bay và đòi hỏi nhiều khả năng trên các bãi đáp. Một phi công bình thường khó có thể điều khiển được một kỹ thuật như vậy. Ngoài ra, việc hạ cánh trên boong bập bênh của con tàu hầu như không thể.
Các dự án bất thường đã được quan tâm kỹ thuật và khoa học. Họ cho thấy khả năng cơ bản của việc tạo ra máy bay cất cánh thẳng đứng phi tiêu chuẩn. Đồng thời, những phát triển này có một tỷ lệ cụ thể giữa các tính năng tích cực và tiêu cực. Việc sản xuất nối tiếp, vận hành và phát triển hàng loạt thiết bị như vậy không có ý nghĩa.
Máy thí nghiệm như một vật trưng bày, tháng 8 năm 1957. Ảnh của Wikimedia Commons
Năm 1956, dự án XFY-1 bị đóng cửa do không có triển vọng thực sự. Nguyên mẫu đầu tiên và thứ ba, dành cho các thử nghiệm trên mặt đất và tĩnh, đã bị tháo dỡ khi không cần thiết. Pogo bay duy nhất một thời gian là tại Căn cứ Không quân Norfolk (California). Sau đó nó được tặng cho Bảo tàng Hàng không và Không gian Quốc gia của Viện Smithsonian. Một thiết bị độc đáo được lưu giữ trong chi nhánh của bảo tàng ở thành phố Suiteland (Maryland).
Việc đóng cửa dự án thử nghiệm Convair XFY-1 dẫn đến việc hoàn thành công việc chế tạo máy bay Tailsitter, được thực hiện từ cuối những năm bốn mươi theo lệnh của Hải quân Hoa Kỳ. Hai dự án cho thấy khả năng cơ bản là phát triển và chế tạo thiết bị có vẻ ngoài khác thường, nhưng đồng thời cũng cho thấy sự phức tạp quá mức trong hoạt động của nó. Theo kế hoạch ban đầu, kết quả của hai dự án sẽ là sự xuất hiện của một máy bay chiến đấu trên tàu sân bay, nhưng sau đó những phát triển này đã trở thành thử nghiệm. Hai dự án đã giải quyết thành công một vấn đề tương tự.
