Sự phát triển của các máy bay chiến đấu tầm cao của Đức đã đặc trưng cho thái độ của giới lãnh đạo Đức đối với các trận không chiến ở Mặt trận phía Tây. Ngoại trừ Trận chiến nước Anh, Tây Bắc Âu cho đến một thời điểm nhất định vẫn là một nhà hát ngoại vi của các hoạt động.
Sự chú ý của Hitler và giới lãnh đạo Không quân Đức chỉ thức tỉnh sau cuộc đột kích của Anh vào Cologne vào tháng 5 năm 1942. Vào cuối năm 1940, các trận không chiến ban ngày trên vùng đông nam nước Anh dần dần chấm dứt. Chỉ đến đêm, các máy bay ném bom của Không quân Đức mới tiếp tục quấy rối hệ thống phòng không của Vương quốc Anh.
Cả hai bên đều mong đợi các cuộc tấn công vào ban ngày sẽ tiếp tục khi thời tiết cải thiện vào mùa xuân, nhưng điều này đã không xảy ra. Hitler lúc này hướng ánh mắt về phía đông.
Vào mùa hè năm 1941, Không quân Anh đã ưu tiên cho việc thả D. H. 98 "Mosquito", bởi vì sau cuộc xâm lược của quân đội Đức vào lãnh thổ của Liên Xô, chính phủ Anh rất cần thông tin về việc tái triển khai quân đội và hải quân Đức.
Đã vào tháng 8, 10 series đầu tiên "Mosquito" P. R. Lộ trình của ông chạy qua Paris và các cảng của miền Tây nước Pháp - Brest và Bordeaux.
Ngay trong lần xuất kích đầu tiên, con át chủ bài chính của chiếc máy bay này đã xuất hiện - tốc độ cao ở độ cao trung bình và cao: ba chiếc Bf 109 tuần tiễu, cố gắng tấn công trinh sát ở độ cao khoảng 7000 m, không thể bắt kịp anh ta. Kể từ mùa xuân năm 1942, phi đội, được tái trang bị đầy đủ với Mosquito, hoạt động từ các căn cứ ở Anh và Gibraltar trên hầu hết các nước Tây và Trung Âu.
Trong những tháng đầu năm 1942, trước sự kiên quyết của Không quân Đức, dựa trên kinh nghiệm sử dụng máy bay chiến đấu phòng không, cũng như thông tin tình báo về sự phát triển của đối phương đối với động cơ tầm cao và việc tăng cường sản xuất bộ tăng áp cho động cơ máy bay hiện có, Ủy ban Kỹ thuật của Bộ Hàng không Đức (RLM) bắt đầu nghiên cứu khả năng chế tạo một máy bay chiến đấu tầm cao. Nó được cho là có khả năng đánh chặn Muỗi D. H.98 tốc độ cao, vốn đang xuất hiện với số lượng ngày càng nhiều trên lãnh thổ của Đệ tam Đế chế và đôi khi hoạt động ở độ cao mà các máy bay chiến đấu Đức gần như không thể tiếp cận.
Trái ngược với Đồng minh, nỗ lực phát triển động cơ độ cao của Đức có phần hỗn loạn, vì Bộ Kế hoạch, mặc dù có thông tin tình báo, nhưng không quan tâm đến việc phát triển động cơ như vậy. Đồng thời, vào tháng 11 năm 1941, Kurt Tank đã chỉ ra sự cần thiết phải sản xuất động cơ độ cao: “Chúng tôi đã thử mọi cách để cải thiện hiệu suất độ cao của BMW 801, nhưng rõ ràng là một động cơ hoàn toàn mới. là cần thiết. Tôi đã dự đoán rằng một cái gì đó như thế này có thể xảy ra. Đầu năm 1941, trước khi FW-190 được đưa vào biên chế, tôi đã nói chuyện với Tướng Udet và Yesonnek về vấn đề này. Tôi nói rằng họ nên đưa vào sản xuất động cơ độ cao Jumo 213, đang được thử nghiệm trên băng ghế dự bị tại Junkers, để chúng tôi có thể có phiên bản độ cao FW-190 được chế tạo sẵn trong trường hợp chúng tôi cần. Tướng Hans Jeschonneck, khi đó là Tham mưu trưởng Không quân Đức, trả lời: "Tại sao điều này lại cần thiết? Chúng tôi không tiến hành bất kỳ cuộc không chiến nào ở độ cao như vậy!" Kết quả là, chúng tôi đã mất khoảng một năm trong việc phát triển một động cơ độ cao hiệu quả, khoảng thời gian mà chúng tôi chưa bao giờ bù đắp được. Cuối cùng, chúng tôi đã sử dụng một máy bay chiến đấu tầm cao FW-190D rất tốt với một chiếc Jumo 213. Nhưng anh ta đã sẵn sàng quá muộn - vào mùa hè năm 1944, nhưng vào thời điểm đó ưu thế trên không của Đức đã bị mất."
Vào thời điểm đó, ngành công nghiệp Đức đã sản xuất một số loại động cơ cơ bản với số lượng lớn: Jumo 211 cho Ju-87, 88 và He-111, BMW 801 cho FW-190 và Do-217, DB 601 cho Bf 109, Me-110 và He -111.
Tất cả những động cơ này đều đáp ứng được nhu cầu hiện tại, tuy nhiên, không có động cơ nào phù hợp với máy bay chiến đấu độ cao, bởi vì BMW 801, chưa kể đến "loại cũ", có giới hạn độ cao 6800 m, và trên thực tế, nó có vấn đề đã có từ 5900 m Bất kể quan điểm của họ về vấn đề này như thế nào, Junkers và Daimler Benz đã bắt đầu phát triển động cơ độ cao. Junkers bắt đầu thiết kế một phiên bản mới của Jumo 213E, với thể tích tương tự như Jumo 213A cơ bản (35 lít), nhưng với tỷ số nén tăng và số vòng quay tăng lên, và Daimler Benz đã bắt đầu phát triển động cơ DB 603 mới với các piston lớn hơn. và độ dịch chuyển 45 l.
Tất cả các đề xuất được đưa ra để cải thiện độ cao của động cơ có thể được chia thành hai nhóm. Đầu tiên là các chương trình sử dụng cái gọi là chế độ khẩn cấp, ví dụ, hệ thống phun trực tiếp nitơ oxit GM1 (hệ thống này để tăng công suất động cơ được người Đức đề cập lần đầu tiên dưới tên mã "ha-ha"), trong đó nitơ oxit hoặc trạng thái lỏng "khí cười", được bơm vào bộ tăng áp dưới áp suất. Thứ hai - sơ đồ phức tạp nhất của động cơ với các đơn vị bơm riêng biệt.
Vào năm 1942-43, người ta vẫn còn nghi ngờ rằng vấn đề có thể được giải quyết bằng cách sử dụng động cơ phản lực - hoạt động của động cơ phản lực ở độ cao như vậy vẫn chưa được nghiên cứu. Thông tin như vậy không có sẵn cho đến đầu năm 1945, khi nghiên cứu tương ứng được thực hiện tại công ty Junkers. Ưu điểm của động cơ piston trong thời kỳ này là đặc điểm của nó có phạm vi hoạt động khá rộng, việc sử dụng bộ siêu nạp hoặc hệ thống tăng độ cao của động cơ càng mở rộng phạm vi ứng dụng.
Động cơ DB 603 có công suất cất cánh là 1.800 mã lực. Kế hoạch phát triển động cơ này đã bị RLM từ chối, điều này thúc đẩy nó từ chối bởi thực tế là việc triển khai nó sẽ dẫn đến những thay đổi lớn trong việc sản xuất các động cơ cần thiết khác và không thể tránh khỏi việc ngừng thiết kế máy bay mới.
Bất chấp quyết định của Ủy ban kỹ thuật, Daimler Benz vẫn tiếp tục chế tạo các nguyên mẫu theo sáng kiến của riêng mình, dựa trên dữ liệu thử nghiệm từ động cơ DB 605 cho Bf 109G, được thiết kế để hoạt động ở độ cao trung bình.
Bước sang năm 1942-1943, trên cơ sở nghiên cứu phân tích, người ta nhận thấy việc phát triển động cơ độ cao công suất 1000 mã lực. ở độ cao khoảng 10.000 m, chi phí lao động có thể so sánh với việc thiết kế một động cơ thông thường với công suất hơn 3600 mã lực (!) và việc phát triển thêm động cơ ở độ cao rất tốn kém. Vì lý do này, việc phát triển DB 603 cao tầng diễn ra chậm hơn nhiều so với mức cần thiết.
Tình huống tương tự cũng xảy ra với Junkers với Jumo 213E, nguyên mẫu đầu tiên chỉ được thử nghiệm vào đầu năm 1944, tuy nhiên, việc sản xuất hàng loạt của nó bắt đầu vào đầu năm sau. Các động cơ Jumo 213E và F được chuyển giao cho Focke-Wulf vào mùa thu năm 1944, và DB 603E và L vào tháng 1 năm 1945 và chỉ có một số bản sao. BMW 801 TJ cũng đã được bàn giao cho Focke-Wulf với nhiều bản sao và chỉ được sử dụng để thử nghiệm trên không trung.
Nguyên mẫu của động cơ máy bay mới nhất: Jumo 222, 224, 225 và DB 628, với công suất cao, không thể được đưa vào loạt phim, mặc dù một số dự án đã được phát triển cho chúng, bao gồm cả Focke-Wulf.
Vào cuối chiến tranh, người Đức đã đạt đến trình độ cực cao trong việc chế tạo động cơ, đặc biệt là trong lĩnh vực chế tạo hệ thống tăng công suất và các thiết bị điều khiển tự động. Tuy nhiên, do tình hình quân sự khó khăn nhất và kết quả là tình hình kinh tế, không có đủ các động cơ hiện đại hóa và mới nhất, chưa kể các phiên bản độ cao của chúng.
Vào cuối mùa hè năm 1942, rõ ràng là Không quân Mỹ sẽ tập trung một số lượng đáng kể máy bay ném bom vào các căn cứ của Anh để tấn công lãnh thổ của Đệ tam Đế chế. Các chuyến bay tầm cao của B-17 kết hợp với Halifax và Lancaster đã gây ra một số vấn đề nhất định cho các máy bay đánh chặn của Đức. Và thông tin tình báo mới đã mang lại thông tin về ý định nghiêm túc của Hoa Kỳ là tổ chức sản xuất hàng loạt những chiếc B-29 mạnh nhất với các đặc điểm về tốc độ và độ cao thậm chí còn ấn tượng hơn. Do đó, nhu cầu cấp bách về một máy bay chiến đấu tầm cao.
Tại một cuộc họp được tổ chức vào mùa xuân năm 1942, RLM đã hướng dẫn các công ty công bố các yêu cầu của họ đối với một "siêu máy bay chiến đấu" tầm cao mới (Hohenjager), cũng có khả năng thực hiện các chức năng của một máy bay trinh sát tầm cao.
Chương trình "siêu máy bay chiến đấu" được chia thành các giai đoạn sau: "cấp bách" với việc phát triển máy bay chiến đấu dựa trên máy bay sản xuất với việc sử dụng tối đa các thành phần và cụm máy cơ bản, và "hoãn lại" - với sự phát triển của máy bay mới máy bay chiến đấu và trinh sát tầm cao.
Focke-Wulf bắt đầu thực hiện chương trình này, có một số kinh nghiệm trong việc chế tạo máy bay ném bom tầm cao FW-191, mặc dù nó không được sử dụng trong Không quân Đức nhưng nó đã thử nghiệm và chế tạo cabin điều áp và động cơ được trang bị hai động cơ bộ tăng áp sân khấu.
FW-191.
Trong cùng thời gian đó, công ty đối thủ Messerschmitt AG đã đề xuất dự án “đóng băng” trước đó của họ về máy bay đánh chặn tầm cao Me-209N, một bước phát triển tiếp theo của máy bay kỷ lục Me-209. Tuy nhiên, chiếc máy được phát triển đã không xác nhận được kết quả như mong đợi, vì vậy việc phát triển cuối cùng đã bị dừng lại.
Máy bay được tạo ra theo chương trình Hohenjager 1 được đặt tên là FW-190B, và nguyên mẫu đầu tiên của việc sửa đổi này là FW-190V12, có cabin điều áp và thiết bị cho các chuyến bay ở độ cao lớn. Ngay sau đó, ba máy bay FW-190A-3 / U7 được sửa đổi nữa đã được chuẩn bị để thử nghiệm.
Song song với các cuộc thử nghiệm tại Focke-Wulf, BMW tiếp tục tinh chỉnh nguyên mẫu động cơ BMW 801TJ trang bị bộ tăng áp, vốn được lên kế hoạch lắp đặt trên chiếc FW-190B nối tiếp. Tuy nhiên, những động cơ này, theo đơn đặt hàng của RLM, "Focke-Wulf" đã không bao giờ được vận chuyển đúng thời gian đã hứa trước đó.
Trong khi đó, có tính đến kết quả thử nghiệm của các nguyên mẫu đầu tiên, ba chiếc FW-190A-1 nối tiếp đã được tân trang lại. Những chiếc máy này đã trở thành dòng FW-190B-O nguyên mẫu. Họ có vũ khí trang bị sau: hai súng máy MG 17 đồng bộ và cùng một số lượng đại bác MG 151 / 20E được lắp đặt ở chân cánh.
FW-190B-O tiếp theo, giống như các phiên bản tiền nhiệm, là FW-190A-1 đã được chuyển đổi và tương tự như các nguyên mẫu trước đó, ngoại trừ động cơ BMW 801D-2 được trang bị hệ thống GM. Chiếc xe thử nghiệm này đã được bàn giao cho BMW.
Sau đó, ba chiếc nữa được nâng cấp lên tiêu chuẩn dòng "B", trở thành nguyên mẫu của FW-190B-1. Vào mùa thu năm 1943, công ty Focke-Wulf quyết định ngừng tinh chỉnh máy FW-190B, hướng mọi nỗ lực vào việc phát triển một phiên bản mới của FW-190C.
Sự thất bại trong quá trình thực thi chương trình Hohenjager 1, trong quá trình thực thi chương trình FW-190B đã được phát triển, không ảnh hưởng đến một chương trình cùng loại khác của chương trình Hohenjager 2. Sự khác biệt chính giữa chương trình này và "Hohenjager 1" là việc sử dụng động cơ DB 603.
Việc phát triển một máy bay chiến đấu nguyên mẫu mới, được đặt tên là FW-190C, không chỉ được yêu cầu do sử dụng động cơ mới. FW-190C cùng với DB 603 được cho là sẽ được trang bị một bộ tăng áp do DVL và Hirh cùng phát triển. Daimler Benz đã gửi một số nguyên mẫu của DB 603 cho Focke-Wulf. Một số máy bay sản xuất thuộc dòng A-1 đã được sử dụng để chế tạo các nguyên mẫu FW-190C.
Một động cơ DB 603Aa với bộ siêu nạp ly tâm và một cánh quạt ba cánh được gắn trên FW-190V16. Vào tháng 8 năm 1942, nó được bàn giao cho nhà máy Daimler Benz ở Rechlin để kiểm tra toàn diện. Ngay trong chuyến bay đầu tiên, một trục trặc của hệ thống làm mát đã được xác định. Vào mùa thu năm 1942, sau khi loại bỏ khiếm khuyết trong hệ thống làm mát, các chuyến bay tiếp tục trở lại, trong khi trong một lần xuất kích, phi công đã đạt độ cao 11.000 m.
Chẳng bao lâu sau, tại sân bay của nhà máy Daimler Benz, nguyên mẫu FW-190C đã đạt tốc độ 727 km / h ở độ cao 7000 m và đạt trần bay 12000 m. ở độ cao này trong hơn một giờ rưỡi!
Đương nhiên, trong điều kiện chiến sự thực sự với vũ khí được lắp đặt và lượng nhiên liệu dự trữ cần thiết, các chỉ số này không thể đạt được, tuy nhiên, xét về mọi mặt, chúng đều vượt xa so với máy bay BMW 801, ngay cả khi hệ thống GM-1 được bật.
Vào cuối mùa hè năm 1944, do kết quả của một cuộc không kích ban ngày của máy bay ném bom Đồng minh vào nhà máy Daimler Benz, chiếc FW-190V16 đã bị phá hủy. Các nguyên mẫu FW-190C nhận được động cơ DB 603 không có bộ tăng áp và có thể nói là máy trung gian hoặc chuyển tiếp từ FW-190B sang "C". Nhưng FW-190V18 là chiếc máy bay đầu tiên - tiêu chuẩn của dòng FW-190C. Nó là chiếc đầu tiên được trang bị động cơ DB 603G được trang bị bộ tăng áp, nhưng sau đó, do sự thiếu hụt của các động cơ này, nó đã được trang bị động cơ DB 603A-1 và một cánh quạt bốn cánh mới.
Động cơ FW-190V18 được trang bị một bộ tăng áp TK 9AC (Hirth 9-228, được phát triển cùng với DVL và Hirth 9-2281), máy nén có khối lượng 240 kg (trong đó 60 kg rơi vào cánh quạt tuabin khí) và phải tới 22.000 vòng / phút ở nhiệt độ 950 ° C. Khí thải đi vào, rõ ràng cần phải cải tiến thêm, được lắp đặt dưới thân máy bay, tạo thành một loại túi, vì vậy FW-190V18 được đặt biệt danh là "Kangaroo".
Vào cuối mùa đông năm 1942, chiếc xe thử nghiệm đã được bàn giao cho Daimler Benz, tại sân bay của nhà máy, sau năm mới, chiếc xe đã được bay thử nghiệm. Đối với các chuyến bay thử nghiệm tiếp theo, phi công trưởng G. Zander của hãng Focke-Wulf đã được cử đến công ty, người sau 9 chuyến bay đã bày tỏ quan điểm tiêu cực về chiếc máy mới. Ấn tượng với chuyến bay, ông đã cho rằng chiếc máy bay này không phù hợp để bay và bày tỏ sự cần thiết phải sửa đổi một số thiết kế của nó.
Theo lời của phi công trưởng, trọng tâm của chiếc xe do đặt dưới thân máy nén nặng đã lùi về phía đuôi quá nhiều khiến chiếc xe không muốn vượt lên trên 7700 m. Ở bất kỳ độ cao nào, máy bay không ổn định trong tất cả các máy bay và rất khó điều khiển. Bộ tăng áp không tạo ra ngay cả 20.000 vòng / phút.
Sau sửa đổi của FW-190V18, một số nguyên mẫu khác của máy bay FW-190C đã được chuẩn bị từ A-1 nối tiếp. Tất cả các máy này đều được trang bị động cơ DB 603S-1 với bộ tăng áp TK 11, có cabin điều áp và cánh tăng lên 20,3 sq. diện tích m. Trên họ, việc thực hiện chương trình "Hohenjager 2", chương trình đã trở thành cơ sở cho FW-190C, đã được hoàn thành. Mặc dù thực tế là các cỗ máy thuộc dòng này có thể trở thành máy bay chiến đấu tầm cao thành công, nhưng điều này đã không xảy ra. Lý do - quá trình "trưởng thành" của động cơ DB 603 quá chậm, buộc TA RLM phải khuyến nghị "Focke-Wulf" đình chỉ phát triển FW-190C.
Vào cuối chiến tranh, nước Đức phát xít gặp vấn đề nghiêm trọng với nguyên liệu thô, chủ yếu là với một số loại kim loại hợp kim nhất định. Nếu không có chúng, không thể sản xuất tuabin chất lượng cao và các bộ phận cần thiết khác cho bộ tăng áp nhiệt độ cao, tuổi thọ của nó thậm chí không đạt 20 giờ, và sau đó xảy ra hiện tượng cháy vỏ ống xả khí. Các kỹ sư Đức đã không bao giờ có thể đưa một bộ tăng áp đáng tin cậy vào sản xuất cho đến tận những ngày cuối cùng của cuộc chiến.
Dự án cao tầng thứ ba dựa trên thiết kế FW-190 với động cơ Jumo 213 là FW-190D. Vào đầu những năm 40, bộ phận động cơ của Junkers Flyugzeug và Luftwaffe AG đang nghiên cứu một động cơ làm mát bằng chất lỏng 12 xi-lanh thẳng hàng công suất 1750 mã lực mới Jumo 213, được thiết kế bởi Tiến sĩ August Lichte.
Jumo 213 là sự phát triển thêm của Jumo 211, trong khi nó có kích thước và trọng lượng hình học nhỏ hơn, đồng thời hoạt động ở số vòng quay cao hơn và phát triển nhiều sức mạnh hơn. Các cuộc tấn công của máy bay ném bom Đồng minh đã làm chậm quá trình phát triển và chuẩn bị sản xuất hàng loạt loại động cơ này. Do đó, với số lượng yêu cầu, nó chỉ bắt đầu được sản xuất vào mùa hè năm 1944, trong khi số lượng phát hành hàng tháng của họ là khoảng 500 bản.
Ban đầu, động cơ được thiết kế như một động cơ "máy bay ném bom", nhưng Lichte đã hình dung ra sự phát triển của hai sửa đổi "C" và "E", điều chỉnh để lắp vũ khí khi khối xi lanh thu gọn và do đó, phù hợp để sử dụng trên động cơ đơn. máy bay chiến đấu. Điều thú vị là các điểm lắp của Jumo 213 hoàn toàn giống với các điểm lắp của động cơ DB 603.
Kurt Tank, có lẽ không phải là không có khuyến nghị mạnh mẽ từ RLM, quyết định sử dụng động cơ mới trên FW-190, phù hợp với kế hoạch "cấp bách" nhằm phát triển một máy bay chiến đấu tầm cao dựa trên các phương tiện sản xuất với việc sử dụng tối đa các thành phần tiền nhiệm.
Nguyên mẫu đầu tiên của dòng "D" là FW-190V-17, được chuyển đổi vào mùa đông năm 1941 từ máy bay chiến đấu FW-190A-0 đang sản xuất. Thân máy bay chiến đấu đã trở nên dài hơn đáng kể. Phần mũi xe, nơi đặt động cơ Jumo 213A, được kéo dài thêm 60 cm. Sự trộn về phía trước của khối tâm làm cho phần đuôi của thân máy bay phải dài thêm 0,6 m. Phần bù đắp giữa phần trung tâm của thân máy bay và phần đệm, không hợp lý theo quan điểm của các yêu cầu của luật khí động học, được thực hiện theo cách cho phép thay đổi công nghệ sản xuất khung máy bay đã được sửa chữa ở mức độ thấp nhất.
Năm chiếc tiếp theo là nguyên mẫu FW-190D-1 với buồng lái tiêu chuẩn bị rò rỉ, được lên kế hoạch thay thế tất cả các biến thể của tiêm kích FW-190A. Kế hoạch giao hàng giả định sản xuất quy mô lớn phiên bản D-1, được trang bị Jumo 213A lên đến 950 xe mỗi tháng.
Phiên bản D-1 không được chế tạo nối tiếp và các bản sao duy nhất của nó là năm nguyên mẫu. Đối với phiên bản tiếp theo của D-2, hai phương tiện thử nghiệm, FW-190V26 và FW-190V27, đã được lên kế hoạch. Cả hai máy bay đều được trang bị buồng lái điều áp và động cơ DB 603. Vũ khí trang bị bao gồm một cặp súng máy MG 131 đồng bộ và một số lượng tương đương các khẩu pháo MG 151/20 ở các căn cứ trên cánh. Cả hai nguyên mẫu đều là đại diện duy nhất của FW-190D-2.
Đến đầu năm 1944, Focke-Wulf đã đưa ra nhiều thay đổi trong thiết kế máy bay của mình, điều này không chỉ ảnh hưởng đến máy bay chiến đấu tầm cao được tạo ra trong chương trình mà còn ảnh hưởng đến các dòng FW-190 khác. Ví dụ, từ chối hệ thống niêm phong cabin có vấn đề. Nhưng đề xuất quan trọng nhất là một hệ thống tiêu chuẩn hóa thành phần mới có ảnh hưởng đến toàn bộ quá trình sản xuất máy bay chiến đấu FW-190.
Kết quả của những hành động này là họ quyết định ngừng phát triển các phiên bản D-1 và D-2. Thay vào đó, một biến thể của sự phát triển đầy hứa hẹn của máy bay chiến đấu và phiên bản sản xuất đầu tiên của máy bay chiến đấu tầm cao được đặt tên là FW-190D-9, vì thân máy bay của phiên bản này tương tự như thân máy bay FW- 190A-9. Đổi lại, các biến thể D-3 - D-8 hoàn toàn không được thiết kế và theo đó, đã không được sản xuất.
Đơn hàng bố trí thân máy bay FW-190B-9 dự kiến ban đầu được đặt vào tháng 10 năm 1942, và Focke-Wulf bắt đầu xây dựng vào cuối năm. Ủy ban RLM đã tiến hành kiểm tra chính thức việc trình bày sơ đồ vào giữa mùa hè năm 1943.
Việc phóng FW-190D-9 được lên kế hoạch vào giữa tháng 8 năm 1944. Các kết quả bay thử nghiệm rất đáng khích lệ, nhưng bản thân các cuộc thử nghiệm đã bị chậm lại so với thời hạn đã thiết lập, vì ba trong số năm nguyên mẫu vẫn còn do bị Đức ném bom. Mặc dù vậy, việc bắt đầu sản xuất đã được đáp ứng và những chiếc máy đầu tiên của phiên bản này đã được đặt tại địa điểm sản xuất Focke-Wulf ở Cottbus và theo hợp đồng phụ với Arado. Vào tháng 9, việc sản xuất FW-190D-9 được cấp phép đã bắt đầu tại nhà máy Fieseler ở Kassel.
Việc tuân thủ thời hạn bắt đầu sản xuất trở nên khả thi do vào tháng 3, phòng thiết kế, do Rudolf Blaser đứng đầu, đã gửi bộ tài liệu kỹ thuật đến các nhà máy dự định sản xuất FW-190D-9. Các phương tiện sản xuất khác một chút so với nguyên mẫu. Vì vậy, để vô hiệu hóa phản ứng của cánh quạt, bộ phận đuôi đã được thay đổi, tăng diện tích của nó, ngoài ra, cấu trúc thân máy bay cũng được tăng cường. Khi lắp ráp động cơ, các kỹ sư đã sử dụng rất nhiều giải pháp thiết kế mới. Ví dụ, FW-190D-9 có mui xe tròn với bộ tản nhiệt hình khuyên, tương tự như của máy bay ném bom Ju-88. Ngoài ra, không có khe hút gió làm mát bằng dầu trên mui xe, nó được gắn trong phần xylanh của động cơ và nó được làm mát bằng chất lỏng từ hệ thống chung của chính động cơ.
Một số vấn đề kỹ thuật đã được giải quyết một cách khá nguyên bản. Để giảm diện tích tiết diện của khoang động cơ, các nhà thiết kế đã phải di chuyển bình dầu nằm tựa vào giá đỡ động cơ và có thể tích lớn. Sau đó, chúng tôi quyết định chỉ cần đưa thanh chống của giá đỡ động cơ qua thùng dầu! Làm quen với FW-190D-9 bị bắt, các chuyên gia hàng không đã rất ngạc nhiên về tính độc đáo của giải pháp này.
Máy bay chiến đấu sản xuất đầu tiên, FW-190D-9, được bay vào khoảng đầu mùa thu năm 1944. Chiếc xe đã được sử dụng trong các bài kiểm tra hoạt động bay. Vào tháng 9, sự cố của bộ tăng áp dẫn đến việc phải thay thế toàn bộ nhà máy điện. Một chiếc Jumo 213C-1 mới được lắp trên xe. Các cuộc thử nghiệm đã bị gián đoạn một tháng sau một sự cố động cơ khác và không tiếp tục cho đến đầu năm 1945.
Vào tháng 9, FW-190D-9 đến Hanover-Langenhagen từ Rechlin. Tại sân bay của công ty, hệ thống MW 50 đã được lắp đặt trên máy bay, giúp tăng công suất của Jumo 213A trong thời gian ngắn lên 2100 mã lực ở độ cao 5000 m. Điều thú vị là ban đầu người ta cấm bật hệ thống này trong quá trình cất cánh, nhưng sau đó hạn chế này đã được gỡ bỏ. FW-190D-9 đã được bàn giao cho nhà máy Junkers để thử nghiệm động cơ không khí.
Điều thú vị là ấn tượng ban đầu của D-9 đối với các phi công Đức là không quan trọng. Theo kế hoạch, Jumo 213 sẽ có sức mạnh lên tới 1850 mã lực, nhưng thực tế là 100 mã lực. phía dưới. Đồng thời, các phi công cũng lưu ý rằng FW-190 mới hóa ra kém cơ động hơn.
Các phi công không thích FW-190D-9 đến nỗi K. Tank buộc phải đích thân đến III / JG54 ở Oldenburg để cố gắng thuyết phục các phi công của Không quân Đức về giá trị của Dora-9. Tuy nhiên, lập luận của ông như sau: “FW-190D-9 chỉ là một biện pháp tạm thời cho đến khi nó được đưa vào dòng Ta 152. Các nhà máy sản xuất động cơ sản xuất BMW 801 đã bị đánh bom. Đơn giản là không có động cơ radial làm mát bằng gió phù hợp nào khác Reich có một số lượng đáng kể những chiếc Jumo 213 do các chương trình sản xuất máy bay ném bom bị "đóng băng".
Chỉ huy đơn vị không quân R. Weiss nói: "Ông nói rằng chiếc máy bay này là một biện pháp tạm thời … Chà, nếu ông muốn chúng tôi bay trong Dore-9, chúng tôi sẽ bay." Trước sự ngạc nhiên của các phi công, sau khi đã thích nghi với máy bay chiến đấu mới, họ đã tìm được ở nó một số ưu điểm vượt trội so với các máy bay chiến đấu như FW-190A và Bf.109, bao gồm tốc độ bổ nhào cao hơn và tốc độ leo cao tuyệt vời.
Khi bay ngang ở độ cao 6500 m, FW-190D-9 tăng tốc lên 685 km / h, và sử dụng chế độ động cơ khẩn cấp với hệ thống MW 50 được bật, tốc độ tăng thêm 15-20 km / h. Giờ đây, các phi công của Không quân Đức có thể bay với tốc độ không thua gì chiếc Mustang của Mỹ.
Tiếp nối dòng FW-190D là một biến thể của máy bay chiến đấu mọi thời tiết với lớp giáp bảo vệ cải tiến D-11, khác với người tiền nhiệm bởi động cơ Jumo 213F-1 mạnh mẽ hơn với bộ tăng áp và trang bị MW 50 trong tình huống khó khăn. trên các mặt trận và trong nước đã không bao giờ bắt đầu cho đến khi chiến tranh kết thúc. Việc phát triển mẫu tiếp theo của dòng "D" được tiến hành song song với thiết kế của FW-190D-11.
Vào mùa thu năm 1944, RLM bắt đầu chuẩn bị cho việc sản xuất FW-190D-12 với động cơ Jumo 213F được trang bị bộ siêu nạp và thêm vào đó là hệ thống MW50. Điều kiện tiên quyết để bắt đầu kịp thời sản xuất hàng loạt FW-190D-12 là việc ra mắt bộ tăng áp hai giai đoạn không muộn hơn tháng 11 năm 1944.
Sê-ri FW190D-12 là sự cải tiến của máy bay chiến đấu hoạt động trong mọi thời tiết, với vũ khí tăng cường từ các khẩu pháo MG 151/20 ở cánh và một khẩu MK108 30 mm đồng bộ.
Các nguyên mẫu tiếp theo và cuối cùng, được trang bị động cơ Jumo 213, dòng D-13 là máy bay V62 và V71 được chuyển đổi từ máy bay chiến đấu nối tiếp FW-190A-8. Cả hai cỗ máy này thực tế không có sự khác biệt so với các đại diện của dòng trước, ngoại trừ pháo đồng bộ MG 151/20 được gắn thay vì 30 mm MK 108.
Sau đó, các máy bay chiến đấu này được lắp động cơ Jumo 213F-1 với máy nén 9-821 ЗН và thiết bị MW 50. Do thực tế là các máy dòng D-13 được cho là được sử dụng làm máy bay đánh chặn tầm cao, các nguyên mẫu đã được trang bị với cabin điều áp. Loạt FW-190D-13 được cho là sẽ được phóng từ tháng 12 năm 1944, thậm chí trước khi kết thúc các cuộc thử nghiệm, vì nó chỉ khác với D-12 về vũ khí trang bị.
Đến cuối năm 1944, động cơ độ cao DB 603 đã có những bước phát triển đáng kể, động cơ này được cải tiến nhờ nỗ lực của phòng thiết kế Daimler Benz và được chuẩn bị đưa vào sản xuất. Như đã biết, ngay từ trước năm 1943, Kurt Tank đã bắt đầu thiết kế một máy bay chiến đấu mới mang mã hiệu Ta-152, dự định sử dụng khung máy bay FW-190D với động cơ DB 603 với bộ siêu nạp hoặc phiên bản mới nhất của loại động cơ này. Bất chấp việc K. Tank, RLM vận động hành lang về chủ đề này, Bộ vẫn không muốn ngừng sản xuất đã thiết lập - việc thống nhất thiết kế của máy bay chiến đấu FW-190 mới trên thực tế đã không có. Do đó, cần phải sửa đổi loại máy bay đã được sản xuất thành phiên bản chuyển tiếp của máy bay chiến đấu tầm cao mới. Một chiếc máy trung gian như vậy là FW-190D-14.
Hai nguyên mẫu đã được gấp rút chuẩn bị. Nguyên mẫu đầu tiên được trang bị động cơ DB 603E với công suất cất cánh là 2100 mã lực. với bộ siêu nạp cải tiến, giúp nâng độ cao của động cơ lên 11000 m và với thiết bị MW 50. Nguyên mẫu thứ hai nhận được là DB 603E, với công suất cất cánh 1800 mã lực.
Đối với vũ khí dự kiến của D-14, bao gồm pháo đồng bộ MK 108 hoặc MK 103 và hai cánh MG 151/20. Sau khi hoàn thành lắp ráp vào mùa đông năm 1944, cả hai nguyên mẫu đã được chuyển giao để thử nghiệm cho Daimler Benz ở Echterdingen. Trong các cuộc thử nghiệm, chúng đạt độ cao 11.700 m và tốc độ 710 km / h.
Giai đoạn cuối cùng của việc thử nghiệm các nguyên mẫu của dòng D-14 trùng với giai đoạn cuối của cuộc chiến, và do đó việc sản xuất hàng loạt FW-190D-1 4 không thể thành hiện thực.
Có những lý do khác khiến loạt bài này kết thúc trên hai chiếc máy nguyên mẫu. Ví dụ, cùng với sự phát triển của loạt D-14, phiên bản D-15 đang được tiến hành, phiên bản này đã được điều chỉnh tốt hơn để sản xuất hàng loạt, hoặc RLM cho phép bắt đầu thiết kế chi tiết của Ta-152. Do đó, sau khi chương trình phát triển thêm FW-190 bị hủy bỏ, cả hai phương tiện đều được chuyển sang chương trình thử nghiệm cabin điều áp cho dự án Ta-152. Nhìn chung, dòng D-14 lúc đầu vẫn còn sơ sinh.
Công việc trên mẫu mới nhất, FW-190D, bắt đầu cùng lúc với FW-190D-14. Phiên bản mới của D-15 dựa trên thiết kế FW-190F-8, trong khi cánh và các bộ phận khác, ngoại trừ bộ phận phía trước và đuôi, lấy từ Ta-152C, vẫn không thay đổi. Nói cách khác, FW-190D-15 là sự pha trộn giữa thiết kế FW-190F-8 và Ta-152C, với thiết kế đơn giản hơn cả FW-190D-9.
Việc bắt đầu xử lý nối tiếp FW-190F-8 thành FW-190D-15 đã được lên kế hoạch từ tháng 4 năm 1945, tuy nhiên, tất nhiên là nó đã không đến. Do đó, nguyên mẫu của phiên bản này đã không được sản xuất. Tuy nhiên, từ ngày 11 tháng 4 đến ngày 17 tháng 4 năm 1945, theo yêu cầu của Gaspel, 15 chiếc FW-190D đã được chuyển từ các đơn vị chiến đấu để thay thế các động cơ Jumo 213A-1 bằng DB 603G.
Vì nhà máy ở Echterdingen là đối tượng của các cuộc không kích liên tục của quân Đồng minh, việc tân trang lại được thực hiện tại một nhà máy khác ở Nellingen, nằm cách nhà máy chính của công ty 50 km. Họ chỉ thay thế được động cơ trên một số máy tạo thành lô FW-190D-15 thử nghiệm. Máy bay chưa được khai thác đã bỏ lại đó vào ngày 22 tháng 4, tức là vào thời điểm Nellingen bị quân đội Mỹ chiếm đóng.
Hai chiếc FW-190D-15 đã được chuyển giao cho các đơn vị chiến đấu, một trong số đó được quân đội Mỹ tìm thấy trong tình trạng rất tồi tàn.
Long-Nosed Focke-Wulf là máy bay chiến đấu sản xuất tốt nhất ở Đức. Anh đã thể hiện mình một cách hoàn hảo trong các trận không chiến với "Mustang" và "pháo đài bay". Tổng cộng, hơn 700 máy bay chiến đấu FW-190D đã được sản xuất trong tổng số 20.000 chiếc FW-190. Nhưng không một chiến binh nào, kể cả những người thành công nhất, có thể cứu được Reich. Không gì có thể ngăn cản được cuộc tấn công thắng lợi của Quân đội Liên Xô.
