Thật không may, câu chuyện trinh thám lại là một phần không thể thiếu trong ngành công nghiệp máy bay của thời kỳ trước chiến tranh (và sau chiến tranh). Những gì các nhà thiết kế của chúng tôi đã làm đáng để nghiên cứu riêng biệt, bởi vì tôi không nói dối nếu tôi nói rằng chúng tôi chưa bao giờ có những trò chơi bí mật như trong ngành hàng không ở bất kỳ nơi nào khác.
Nhưng chúng ta sẽ quay trở lại chủ đề này trong một nghiên cứu lịch sử riêng biệt, và bây giờ chúng ta hãy nói về chiếc máy bay gây tranh cãi nhất của Liên Xô trong thời kỳ trước chiến tranh - MiG-3. Máy bay của Yakovlev, cảm thấy rằng khán giả của chúng tôi không coi trọng Yakovlev, tôi sẽ để nó làm món tráng miệng.
Thám tử đầu đời
Tuổi thọ của bất kỳ chiếc máy bay nào đều bắt đầu từ thiết kế. I-200, bây giờ chúng ta sẽ gọi nó như vậy, bởi vì nếu tình huống khác đi, chiếc máy bay rõ ràng sẽ có một cái tên hoàn toàn khác.
Vì vậy, thiết kế sơ bộ của I-200 đã bắt đầu trong các bức tường của Phòng thiết kế Polikarpov. Và như nhiều người và tài liệu làm chứng, trước ngày chính thức. Polikarpov nhìn chung có thể làm việc "trên bàn", dẫn đầu một số dự án song song.
Chúng ta sẽ nói về số phận của Polikarpov, nhưng ở đây tôi sẽ nói rằng không có người thứ hai bị xúc phạm quá mức trong ngành hàng không của chúng ta. Đàn áp, điều tra, bỏ tù, thi hành án …
Đúng vậy, cuộc phiêu lưu của Baidukov và Chkalov với I-180 đánh Polikarpov rất vất vả.
Trong khi đó, là năm 1939, tại Phòng thiết kế Polikarpov, mặc dù trời u ám nhưng sau cái chết của Chkalov, công việc chế tạo I-200 vẫn đang được tiến hành.
Chiếc máy bay này (được nhấn mạnh bằng chữ in đậm) được lên kế hoạch như một máy bay chiến đấu tốc độ cao. Không có bất kỳ câu hỏi nào về bất kỳ bài phát biểu độ cao nào, vì các nhà thiết kế được giao nhiệm vụ tạo ra một chiếc máy bay trái ngược với Me-109. Máy bay chiến đấu tiền tuyến.
Đến ngày 8 tháng 12, thiết kế sơ bộ của máy bay chiến đấu I-200 đã sẵn sàng, và với một bản ghi nhớ có chữ ký của VARomodin, nó đã được gửi tới Bộ trưởng Bộ Công nghiệp Hàng không, các Giám đốc của UVVS, Viện Nghiên cứu Không quân và tới Ban giám đốc chính thứ 11 của NKAP.
Tại sao chỉ có cấp phó thứ hai của Polikarpov, Romodin, chứ không phải chính Polikarpov, người ký các tài liệu?
Nó đơn giản. Phó thứ nhất của Polikarpov, Dmitry Tomashevich, đang bị điều tra về cái chết của Chkalov. Anh ta bị bắt ngay sau khi thảm họa xảy ra. Và bản thân Polikarpov đã … ở Đức, nơi anh ta được cử đi học công nghệ của Đức. Vì vậy, tất cả các quá trình diễn ra mà không có Polikarpov.
Vào ngày 25 tháng 12 năm 1939, một bản mô phỏng của chiếc máy bay đã được xem xét và phê duyệt, và ngay ngày hôm sau, việc phát triển và sản xuất các bản vẽ làm việc bắt đầu. Theo ý kiến của TsAGI về thiết kế sơ bộ của máy bay I-200, được phê duyệt vào ngày 2 tháng 1 năm 1940, người ta lưu ý rằng "thiết kế của máy bay I-200 AM-37 theo quan điểm khí động học chắc chắn là đầy đủ- đủ lông đủ cánh."
Công việc chung của các chuyên gia từ nhà máy số 1 với nhóm thiết kế OKO để sản xuất nguyên mẫu của máy bay I-200 đồng thời chuẩn bị cho sản xuất hàng loạt đã được phê duyệt vào ngày 25 tháng 2 năm 1940.
Trên thực tế, cùng lúc đó, sự thất bại của Cục thiết kế Polikarpov bắt đầu.
Lợi dụng sự vắng mặt của Polikarpov, Giám đốc Nhà máy Hàng không Nhà nước số 1 Pavel Voronin và Kỹ sư trưởng Pyotr Dementyev (Bộ trưởng Bộ Công nghiệp Hàng không tương lai) đã tách khỏi Phòng Thiết kế Polikarpov một số bộ phận và những nhà thiết kế giỏi nhất (bao gồm cả I -200 Nhà thiết kế chính Mikhail Gurevich) và tổ chức một phòng Thiết kế Thử nghiệm mới, và trên thực tế - một phòng thiết kế mới, dưới sự lãnh đạo của Artem Mikoyan.
Anastas Mikoyan, anh trai của Artyom và là Chủ tịch Nhân dân Ngoại thương, Phó Chủ tịch thứ nhất của Hội đồng Nhân dân Molotov, "kinh doanh" … Tất nhiên, đó vẫn là một câu hỏi.
Anastas Mikoyan, Joseph Stalin và Grigory Ordzhonikidze, 1924
Mikoyan cũng nhận được phần thưởng là dự án chế tạo máy bay chiến đấu I-200 mới đã được phê duyệt.
Polikarpov đã nhận được giải khuyến khích vì đã thiết kế máy bay chiến đấu I-200 và vẫn ở mức lớn. Tất nhiên, họ có thể hợp tác với người Đức và tái kết án một thứ gì đó.
Nhưng cuối cùng, Polikarpov đã bị bỏ lại mà không có nhân viên thiết kế giàu kinh nghiệm, không có cơ sở của riêng mình và thậm chí còn không có cơ sở sản xuất.
Lúc đầu, anh ta được che chở bởi nhà chứa máy bay thử nghiệm TsAGI. Sau đó, dưới thời Polikarpov, trong một nhà chứa máy bay cũ ở ngoại ô Khodynka, một nhà máy nhà nước mới số 51 được thành lập, nơi không có bất kỳ cơ sở sản xuất nào và thậm chí là một tòa nhà để chứa một văn phòng thiết kế. Trên lãnh thổ của nhà máy này, hiện có một OKB và một nhà máy thử nghiệm được đặt theo tên của V. I. P. Sukhoi.
Đó là sự biết ơn của Liên Xô đối với việc tạo ra các cánh của Lực lượng Không quân Hồng quân. Nhưng, một lần nữa, nó có thể tồi tệ hơn.
Nhân tiện, đây là câu trả lời cho một câu hỏi rất thú vị: tại sao Polikarpov, Mikoyan và Gurevich đều không tạo ra bất cứ thứ gì trước khi chiến tranh kết thúc?
M. Gurevich và A. Mikoyan
Tôi không giả vờ là lịch sử, nhưng ý kiến của tôi là thế này: Polikarpov đã không nhớ đến bất kỳ sự phát triển nào của anh ta chính xác bởi vì mọi thứ đã bị tước đoạt khỏi anh ta. Và Mikoyan không có Polikarpov.
Sự khởi đầu của MiG
Sau khi Polikarpov bị ném vào lề cuộc đời với những viễn cảnh mơ hồ lần thứ tư trong 4 năm để xây dựng một văn phòng thiết kế và một nhà máy cho riêng mình, những người chiến thắng bắt đầu chế tạo một chiếc máy bay.
Bản sao chuyến bay đầu tiên của I-200 đã được chuyển cho các cuộc thử nghiệm tại nhà máy vào ngày 31 tháng 3 năm 1940. Các cuộc thử nghiệm tiếp tục trong suốt mùa hè và vào ngày 13 tháng 9 năm 1940, tại một cuộc họp của hội đồng kỹ thuật tại Viện Nghiên cứu Không quân, phi công thử nghiệm hàng đầu. Stepan Suprun lưu ý rằng I-200 "là máy bay tiên tiến nhất khi nó bước vào các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước, điều mà máy bay nguyên mẫu đã diễn ra tốt đẹp."
Tôi đã đề cập trong tài liệu về LaGG rằng bộ ba của chúng tôi, chỉ có I-200 hoàn toàn và lần đầu tiên vượt qua các bài kiểm tra cấp tiểu bang. Cả Yakovlevsky I-26 và I-301 Lavochkina và Gorbunova đều vượt qua kỳ thi trưởng thành nhiều lần.
Cũng cần lưu ý rằng trong quá trình thử nghiệm tại nhà máy và cấp nhà nước, không một chiếc máy bay nào và không một phi công nào bị mất. Chúng ta có thể giả định rằng I-200 đã được đền đáp nhiều hơn cho những tổn thất phát sinh trong quá trình tạo I-180.
Giả sử MiG-1 đã nhận được giấy phép cư trú trong Không quân. Các cuộc thử nghiệm quân sự của chiếc máy bay mới đã diễn ra tại Trường Phi công Quân sự Kachin trong khoảng thời gian từ tháng 12 năm 1940 đến tháng 2 năm 1941. Chính Stepan Suprun đã phụ trách các cuộc thử nghiệm.
Tổng cộng có 100 máy bay chiến đấu MiG-1 được chế tạo vào năm 1940. Các máy bay thậm chí đã bắt đầu đi vào các đơn vị, nhưng sau đó đã có một sự thay đổi. Nhóm KB đã tìm ra những lỗi và thiếu sót bộc lộ trong quá trình thử nghiệm, và MiG-3 ra đời, thay thế cho MiG-1 được sản xuất vào cuối năm 1940.
Đấu sĩ. Nhà cao tầng hay tiền tuyến?
Và nói chung, do đâu mà đột nhiên cho rằng MiG là máy bay chiến đấu tầm cao? Rốt cuộc không có ai ra lệnh, bọn họ đặt hàng tiền phương bình thường.
Toàn bộ nghịch lý, mà nhiều người biết, là ở thời kỳ đỉnh cao của MiG, nó chỉ đơn giản là sang trọng. Khí động lực học (và nó được lên kế hoạch như một máy bay chiến đấu tốc độ cao) ở độ cao, và động cơ …
Và động cơ không như bình thường. Động cơ đã được. Người đàn ông thông minh nhất Polikarpov ban đầu bắt đầu thiết kế chiếc máy bay không phải cho động cơ Klimov thần thoại dựa trên Hispano-Suiza, mà lấy một động cơ Mikulin khác, mặc dù kém tiện lợi hơn.
Động cơ hàng không AM-35
Mikulinsky AM-35 không phải là một kiệt tác. Nhưng mặc dù nó không hiện đại (nó bắt đầu được phát triển vào năm 1928), nhưng nó là động cơ AM-34 đã được thử nghiệm và thử nghiệm, bắt đầu cuộc hành trình hiện đại hóa của nó.
Động cơ làm mát bằng nước AM-34, 12 xi-lanh, hình chữ V, đặt thấp, công suất định mức 760 mã lực. Nó được đưa vào sản xuất năm 1934. Chính trên động cơ này, TB-3 và R-5 đã bay. Chính động cơ này đã giúp phi hành đoàn của Chkalov và Gromov có thể bay tới Mỹ qua Bắc Cực.
Chúng tôi cũng quan tâm đến việc hiện đại hóa AM-35A. Nói chung, tôi thành thật thừa nhận rằng cho đến gần đây vẫn còn là một bí ẩn đối với tôi tại sao các chỉ số về chiều cao và tốc độ của MiG-3 lại kỳ lạ đến vậy. Tôi đã phải tìm lời khuyên từ một cựu chuyên gia VASO, và hiện là nhân viên hội nghị truyền hình, Nikolai Zubkov, vì tôi đã gửi lời cảm ơn đặc biệt đến anh ấy.
AM-35 cũng không khác biệt về độ cao. Trong khi đó, có một ứng cử viên khác cho nó - Pe-8 / TB-7. Nhưng một máy bay ném bom tầm xa phải có độ cao thích hợp để thực hiện nhiệm vụ bình thường! Một máy bay ném bom tầm xa bò ở độ cao 5-6 nghìn mét không phải là rất thông minh.
Đây là cách AM-35A xuất hiện, được trang bị bộ siêu nạp ly tâm. Do đó, câu trả lời cho câu hỏi tại sao MiG-3 ở độ cao 7-8 nghìn lại cảm thấy ổn. Bởi vì bộ tăng áp với mức siêu nạp cao (1040 mm Hg) khá bình tĩnh đã cung cấp cho máy bay những đặc điểm mà nó có.
Một bản sao I-200 dày dặn kinh nghiệm (đã được đánh bóng và đánh bóng) đạt tốc độ bay 656 km / h ở độ cao 7.000 m, nhưng chiếc MiG-3 nối tiếp ở độ cao này dễ dàng cho tốc độ bay 610-620 km / h.
Nhưng tốc độ phải trả giá. Như bạn có thể thấy từ bức ảnh, việc đặt một khẩu súng trong sự sụp đổ của các xi lanh là không thực tế. Tuy nhiên, Polikarpov cũng đã thấy trước điều này. Chỉ có anh ta mới có thể phủ lên toàn bộ động cơ bằng động cơ đang khai hỏa. Nhân tiện, nó là trên I-185.
Rất khó để nói những người thợ máy đã phải bảo dưỡng động cơ như thế nào, vì với một bộ máy như vậy, bất cứ nơi nào bạn mở mui xe, đều có súng máy hoặc băng đạn.
Trang bị vũ khí gồm 3 súng máy đồng bộ: 2 súng máy ShKAS cỡ 7, 62 mm (cơ số đạn 1500 viên) và 1 súng máy BS cỡ 12,7 mm (cơ số đạn 300 viên).
ShKAS đã được lắp đặt trên / trên các khối xi lanh trên toa, và BS được gắn vào giàn thân máy bay.
Điều khiển hỏa lực của tất cả súng máy - khí nén từ hai bộ kích hoạt (một cho ShKAS, một cho BS), trong trường hợp hệ thống khí nén bị hỏng, phải có một trường hợp khẩn cấp - cơ khí.
4 giá treo bom đã được lắp đặt trên các cánh. Họ có thể treo 4 quả bom 50 kg mỗi quả hoặc hai thiết bị đổ VAP-6M với dung tích mỗi quả 50 lít. Ngoài ra, dưới mỗi cánh có thể đặt 4 ống dẫn hướng để phóng tên lửa ROS-822.
Lớp giáp này là tiêu chuẩn cho các máy bay chiến đấu của Liên Xô thời đó, tức là lớp giáp 8mm phía sau. Thiết bị của máy bay cũng là tiêu chuẩn, đó là đài phát thanh RSI-3 (nghĩa là không có đài phát thanh) và thiết bị oxy KPA-3bis.
Làm thế nào và tại sao MiG-3 xuất hiện
Tôi đã đề cập đến mệnh lệnh đột ngột của Shakhurin và Smushkevich về phạm vi bay của các máy bay chiến đấu. Mặc dù thiết kế trưởng của văn phòng thiết kế mới là Mikoyan, nhưng rõ ràng, nó đã không cứu vãn được. Hơn nữa, phạm vi 1000 km phải được đảm bảo độc quyền thông qua các thùng chứa bên trong, không có thùng lơ lửng!
Và chiếc máy bay đã phải được làm lại, bổ sung thêm một bình nhiên liệu 250 lít. Cần phải gấp rút kéo dài phần mũi vốn đã dài của máy bay, kéo dài giá đỡ động cơ và dịch chuyển động cơ để bù lại trọng lượng của nhiên liệu thêm 100 mm về phía trước.
Ngoài ra, cần phải chuyển các cánh dưới che bộ phận hạ cánh sang phần trung tâm, đặt các bánh xe lớn hơn và tăng cường các thanh chống bộ hạ cánh. Đồng thời, tất cả các thùng nhiên liệu đã được bảo vệ.
Kết quả của tất cả những cải tiến này, trọng lượng bay của máy bay tăng từ 3100 kg lên 3355 kg với tất cả các hậu quả sau đó. Đúng như trường hợp của LaGG, chiếc MiG không bị giảm tốc độ ở độ cao mà nó vẫn duy trì ở mức 630-640 km / h. Đúng như dự đoán, tốc độ leo dốc bị chùng xuống và khó điều động hơn một chút.
Những cải tiến tiếp theo lại bắt đầu. Rõ ràng là khi bắt đầu cuộc chiến, 1 con BS cỡ lớn và hai con chuồn chuồn ShKAS chẳng là gì cả.
Từ ngày 20 tháng 2 năm 1941, GAZ # 1 đã sản xuất máy bay có năm điểm bắn. Ở gốc cánh, bên ngoài cánh quạt máy bay quét qua được lắp đặt 2 súng máy BK (Berezin-wing). Đạn cho mỗi khẩu súng máy là 145 viên. Nhưng có hai vấn đề ở đây.
Đầu tiên là một trọng lượng khác cộng với hơn một trăm kg, ảnh hưởng tiêu cực đến các đặc tính của chuyến bay.
Thứ hai, các nhà máy đã không bắt kịp với việc phát hành súng máy. Do đó, GAZ # 1 đã sản xuất 821 máy bay, và sau đó, súng máy BC đã bị loại bỏ khỏi tất cả các máy bay chiến đấu.
Bạn có thể đọc về điều này tại Pokryshkin, anh ấy đã bay trên một chiếc máy bay như vậy. Và, nhân tiện, ông chỉ bắt đầu phẫn nộ khi BC bị loại bỏ. Trước đó, MiG-3 Alexander Ivanovich phù hợp với tất cả mọi người.
Hơn nữa, có những trường hợp, để cải thiện tốc độ và khả năng cơ động, các kỹ thuật viên, theo yêu cầu của phi công, đã loại bỏ các BS ở cánh và dưới cánh. Và gần như ngay lập tức họ đặt chúng trở lại.
Kỹ sư vũ trang 15 Garden, Thiếu tá Baghdasaryan, đánh giá vũ khí của những chiếc MiG. Người kỹ sư lớn đã chú ý đến những khiếm khuyết, nhưng thú vị nhất là kết luận sau đây của Baghdasaryan:
“Biến thể 5 điểm của vũ khí MiG-3 là phù hợp hơn. Trên đó, phi công tự tin và mạnh dạn hơn trong chiến đấu, coi súng máy cỡ lớn là vũ khí chính, còn ShKAS là thứ yếu … Bạn cần có thị giác quang học tốt, và nếu không có, bạn phải có ít nhất là một chiếc nhẫn bổ sung."
Điều này không có nghĩa là Mikoyan và công ty đã không làm việc trong việc cải tiến vũ khí. Không, họ đã làm việc mọi lúc và không mệt mỏi. Tôi sẽ đưa ra danh sách các lựa chọn vũ khí trang bị cho MiG-3 ở phần cuối. Chúng tôi thậm chí đã xoay sở để lắp hai khẩu pháo ShVAK đồng bộ vào mui xe. Nhưng than ôi, tất cả đều vô ích.
Ai đã giết MiG-3?
MiG-3 đã bị giết do hoàn cảnh. Tốc độ nhanh ở độ cao, nhưng khá lúng túng khi ở dưới mặt đất, và bên cạnh việc trang bị vũ khí yếu nhất vào thời điểm năm 1942, MiG-3 đơn giản trở nên không cần thiết.
Nhưng lý do của việc rút khỏi sản xuất máy bay không phải là thành công của Yak-1 và LaGG-2, mà là nhu cầu của máy bay cường kích Il-2. Có vẻ như chúng tôi đã có máy bay chiến đấu, cộng với sự giúp đỡ từ các đồng minh cuối cùng đã bắt đầu, nhưng không có gì để thay thế IL-2.
Ngoài ra, động cơ AM-38 được lắp đặt trên IL-2 chỉ là giai đoạn tiếp theo trong quá trình phát triển AM-35A, khi đó vẫn còn nhiều vấn đề. Hơn nữa, cả AM-35A và AM-38 đều được sản xuất bởi cùng một nhà máy.
Stalin quyết định rằng Il-2 quan trọng hơn, và sau bức điện lịch sử ngày 23 tháng 12 năm 1941 của Stalin, việc sản xuất MiG-3 đã bị ngừng sản xuất. Nhà máy GAZ số 1 chuyển sang sản xuất IL-2.
Ngay trong quá trình sơ tán, tại nhà máy số 30, lực lượng công nhân nhà máy, từ những bộ phương tiện đã chuẩn bị sẵn, họ đã thả được 22 chiếc MiG-3, hơn nữa còn được trang bị hai khẩu pháo ShVAK đồng bộ.
Sau khi sơ tán trở về Moscow, tại nhà máy thử nghiệm №155 (OKB-155) do AI Mikoyan đứng đầu, họ đã lắp ráp thêm 30 máy bay MiG-3 khác, cũng được trang bị pháo ShVAK.
Tổng cộng, vào năm 1940-1942. 3172 máy bay chiến đấu MiG-3 được chế tạo bởi lực lượng của nhà máy GAZ №1 và nhà máy thử nghiệm №155.
Chiếc máy bay này hoạt động bền bỉ, mạnh mẽ và có thể bảo trì. MiG đã phục vụ trong một thời gian dài, cho đến khi kết thúc chiến tranh là trong các đơn vị phòng không, về nguyên tắc, MiG là nơi đó. Và các kỹ thuật viên của chúng tôi, theo hồi ký, có thể dễ dàng lắp ráp từ một số chiếc máy bay dường như hoàn toàn không thể sử dụng được, khá phù hợp không chỉ để bay mà còn cho chiến đấu.
Không có gì ngạc nhiên khi những chiếc MiG-3 cuối cùng đã ngừng hoạt động do hao mòn vào cuối cuộc chiến.
Sửa đổi vũ khí cho máy bay chiến đấu MiG-3 sản xuất năm 1940-1942.
1. Hai súng máy ShKAS (7, 62 mm), một súng máy BS (12, 7 mm) - 1976 chiếc.
2. Hai súng máy ShKAS (7,62 mm), một súng máy BS (12,7 mm), hai súng máy BK (12,7 mm) - 821 chiếc.
3. Hai súng máy BS (12,7 mm), một súng máy ShKAS (7,62 mm) - 3 chiếc.
4. Hai súng máy BS (12,7 mm) - 100 chiếc.
5. Hai súng máy BS (12,7 mm), hai khẩu đội ZROB-82 để bắn RS-82 - 215 chiếc.
6. Hai súng máy ShKAS (7, 62 mm), một súng máy BS (12, 7 mm), hai khẩu đội ZROB-82 - 2 chiếc.
7. Hai khẩu pháo ShVAK (20 mm) - 52 chiếc.
Để sử dụng trong chiến đấu … Có lẽ dễ dàng hơn để gửi đến Pokryshkin. Có, anh ấy có thể. Nói tóm lại, và tóm lại, mọi thứ đã bị ép ra khỏi mặt phẳng. Có thể, chiếc MiG-3 với hai chiếc ShVAK có thể trở thành máy bay chiến đấu hoàn toàn bình thường của hệ thống phòng không, nhưng tình hình với động cơ không thể giải quyết được theo một cách khác.
Thật đáng kinh ngạc, chiếc máy bay hứa hẹn nhất và có vẻ được suy nghĩ kỹ lưỡng nhất, đã bình tĩnh vượt qua các bài kiểm tra cấp nhà nước, lại là chiếc đầu tiên rời cuộc đua. Hoàn toàn.
Và đây, nhân tiện, bạn không thể giải thích nó bằng những trò chơi bí mật và phá hoại. Thần bí? Có lẽ. Phòng thiết kế Mikoyan và Gurevich cho đến khi chiến tranh kết thúc không còn đưa một chiếc máy bay nào vào loạt nữa.
Sự hối tiếc? Thành thật mà nói, không giống như theo LaGG, nhưng anh ta vẫn có một cuộc sống thứ hai. MiG-3 đã đặt rất nhiều phi công giỏi trên cánh, vì vậy, tất nhiên, cảm ơn anh ấy vì sự phục vụ của anh ấy.
Và thật đáng tiếc khi điều này đã xảy ra với Polikarpov.
