Vào cuối những năm 90 và đầu những năm 2000, điểm nổi bật của chương trình các cuộc triển lãm hàng không của Nga là chiếc máy bay C-37 Berkut mới, sau này được nhận chỉ số Su-47 mới. Sự xuất hiện bất thường của chiếc máy bay, gắn liền với việc sử dụng một cánh xuôi về phía trước (CBS), đã thu hút sự chú ý của tất cả những người có liên quan đến ngành hàng không hoặc chỉ đơn giản là quan tâm đến nó. Sự phấn khích xung quanh dự án S-37, thường được gọi là máy bay chiến đấu nội địa đáng tin cậy chính, không thua kém gì những tranh cãi và thảo luận sau này về chương trình PAK FA hiện tại. Các chuyên gia hàng không và nghiệp dư đã dự đoán về một tương lai tuyệt vời cho sự phát triển của Sukhoi và cố gắng dự đoán mức độ hiệu quả của nó trong quân đội. Tuy nhiên, đã hơn 15 năm trôi qua kể từ chuyến bay đầu tiên của máy bay Su-47, Không quân Nga vẫn chưa nhận được các máy bay chiến đấu nối tiếp dựa trên dự án này. Chỉ sau vài năm thảo luận sôi nổi trong cộng đồng, sự hiểu biết về thực tế rằng C-37 hoàn toàn chỉ là thử nghiệm và ngay từ đầu nó không được coi là cơ sở cho thiết bị chiến đấu trong tương lai gần mới được thiết lập. Tuy nhiên, một số sắc thái của dự án Berkut vẫn còn bí mật cho đến ngày nay, điều này đôi khi dẫn đến các tranh chấp mới.
Chế độ bí mật
Nguyên mẫu đầu tiên của máy bay C-37 cất cánh vào ngày 25 tháng 9 năm 1997. Tuy nhiên, sự tồn tại của một dự án bí mật đã được biết đến trước đó. Trở lại những năm 1994-95, báo chí hàng không nước ngoài đã viết về sự phát triển của một số máy bay chiến đấu đầy hứa hẹn của Nga. Các nhà báo phương Tây đã trích dẫn tên bị cáo buộc của sự phát triển - C-32. Ngoài ra, một số ấn phẩm đã gợi ý một tính năng kỹ thuật thú vị của dự án. Theo thông tin được cung cấp, chiếc C-32 mới được cho là có một cánh xuôi về phía trước.
Hóa ra, các nhà báo hàng không nước ngoài đã đúng một phần. Xác nhận về các giả định của họ đã xuất hiện vào đầu năm 1996. Sau đó, ấn phẩm "Bản tin của Hạm đội Không quân" đã đăng một bức ảnh từ cuộc họp của Hội đồng Quân sự Quân chủng Không quân. Ngoài đại diện của ngành hàng không và không quân, còn có sự tham dự của hai mẫu máy bay cỡ nhỏ. Trong một trong số đó, máy bay chiến đấu Su-27M vốn đã nổi tiếng nhanh chóng được xác định, và chiếc thứ hai đặt ra rất nhiều nghi vấn. Chiếc mô hình màu đen với số màu trắng "32" trên tàu có một chiếc đuôi nằm ngang về phía trước và quan trọng nhất là một cánh xuôi ngược đặc trưng. Vài tháng sau khi xuất bản này, các sơ đồ và hình vẽ dựa trên bức ảnh hiện có đã xuất hiện trên báo chí nước ngoài.
Đồng thời, người ta không thể không ghi nhận phản ứng chính thức của công ty Sukhoi. Các đại diện của phòng thiết kế đã trả lời tất cả các câu hỏi về dự án máy bay chiến đấu với KOS theo cùng một cách: không có công việc nào theo hướng này được thực hiện. Hóa ra sau đó, những câu trả lời như vậy, giống như lời bào chữa hơn, là do chế độ giữ bí mật. Đối với bản thân các tác phẩm được phân loại, chúng bắt đầu trở lại vào đầu những năm tám mươi.
Trên đường đến "Berkut"
Vào cuối những năm 70 và đầu những năm 80, ban lãnh đạo của Lực lượng Không quân cùng với Ủy ban Nhà nước về Công nghệ Hàng không thuộc Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô (GKAT) đã phản ánh về tình trạng của đội máy bay trong những thập kỷ tiếp theo. Năm 1981, chương trình I-90 được đưa ra, mục đích là xác định sự xuất hiện và phát triển "Máy bay chiến đấu của những năm chín mươi". Doanh nghiệp đứng đầu trong dự án I-90 là phòng thiết kế mang tên V. I. Mikoyan. Phòng thiết kế Sukhoi đã thuyết phục được ban lãnh đạo ngành rằng các máy bay Su-27 hiện có có triển vọng hiện đại hóa rất lớn và do đó tổ chức có thể tham gia vào các dự án khác.
Nhà thiết kế chung mới của phòng thiết kế im. Sukhoi M. P. Simonov, được bổ nhiệm vào đầu những năm tám mươi, tuy nhiên đề nghị bắt đầu một dự án máy bay chiến đấu mới, nhưng dẫn đầu nó trên cơ sở sáng kiến. Sắc thái cuối cùng của dự án có lẽ là do mong muốn của các nhà thiết kế để giải quyết một chủ đề đầy hứa hẹn, nhưng gây tranh cãi, không thể đưa ra bất kỳ kết quả áp dụng thực tế nào. Trong máy bay có ký hiệu C-22, người ta đề xuất sử dụng cánh xuôi về phía trước. So với các thiết kế truyền thống, nó có một số lợi thế đáng kể:
- Chất lượng khí động học lớn hơn khi điều động. Điều này đặc biệt rõ ràng ở tốc độ thấp;
- lực nâng cao so với cánh quét thẳng có cùng diện tích;
- điều kiện làm việc tốt hơn để cơ giới hóa, dẫn đến cải thiện các đặc tính cất cánh và hạ cánh và khả năng điều khiển;
- tốc độ chòng chành thấp hơn so với cánh quét thẳng và đặc tính chống chân vịt tốt hơn;
- sự dịch chuyển của các bộ phận cấu trúc của cánh gần với phần đuôi của thân máy bay, giúp giải phóng thể tích cho các khoang hàng gần trọng tâm của máy bay.
Những ưu điểm này và những ưu điểm khác của KOS đã giúp nó có thể tạo ra một máy bay chiến đấu mới, các đặc tính của chúng sẽ cao hơn đáng kể so với các máy của sơ đồ truyền thống. Nhưng, như mọi khi, những thuận lợi đi kèm với những nhược điểm nghiêm trọng và những vấn đề cần phải giải quyết trong tương lai gần. Cánh xuôi ngược đã đặt ra những câu hỏi sau cho các nhà thiết kế:
- sự phân kỳ cánh đàn hồi. Hệ thống xử lý nước thải bắt đầu xoắn ở một số tốc độ nhất định, có thể dẫn đến sự phá hủy của nó. Giải pháp cho vấn đề được thấy là tăng độ cứng của cánh;
- trọng lượng của kết cấu. Một chiếc cánh khá cứng, được làm từ những vật liệu sẵn có vào thời điểm đó, hóa ra lại quá nặng;
- lực cản trực diện. Với việc gia tăng tốc độ hơn nữa, cánh quét tiêu cực khá cứng nhắc đối mặt với những vấn đề mới. Tính chất cụ thể của dòng chảy xung quanh cánh dẫn đến sự gia tăng đáng kể lực cản so với các đặc điểm của cánh xuôi thẳng;
- sự dịch chuyển của trọng tâm khí động học. Ở tốc độ cao, máy bay có KOS buộc phải chủ động thực hiện cân bằng dọc.
Chỉ có giải pháp cho tất cả những vấn đề này, liên quan trực tiếp đến khả năng quét ngược của cánh, mới có thể có tác dụng tích cực dưới dạng những ưu điểm được mô tả ở trên. Các nhà thiết kế dưới sự lãnh đạo của M. P. Simonov bắt đầu tìm kiếm giải pháp.
Ngay trong giai đoạn đầu của dự án C-22, các giải pháp công nghệ chính đã được xác định, sau này được áp dụng cho C-37. Một chiếc cánh có đủ độ cứng đã được đề xuất chế tạo với việc sử dụng rộng rãi chất dẻo gia cố bằng sợi carbon. Số lượng các bộ phận kim loại đã được giảm đến mức tối thiểu. Ngoài ra, cánh còn được trang bị cơ giới hóa tiên tiến với các ngón chân có thể lệch hướng, được thiết kế để tối ưu hóa dòng chảy ở các góc tấn công cao. Sự xuất hiện của máy bay S-22 được xác định vào giữa những năm 80. Nó là một máy bay chiến đấu một động cơ với cấu hình khí động học đáng kinh ngạc. Có lẽ đến cuối thập kỷ này, S-22 đã có thể thực hiện chuyến bay đầu tiên, nhưng ở Liên Xô không có động cơ phù hợp. Tất cả các động cơ máy bay hiện có đều không cung cấp tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng cần thiết.
Các nghiên cứu đã được thực hiện để tìm ra một sự thay đổi có thể xảy ra trong dự án đối với một động cơ mới so với những động cơ hiện có. Công việc này kết thúc không mấy thành công: chiếc máy bay vẫn còn quá nặng so với những động cơ có sẵn. Về vấn đề này, trên cơ sở C-22, họ bắt đầu thiết kế máy bay C-32 mới. Các tính năng khí động học của C-32 gần như hoàn toàn phù hợp với dự án trước đó, nhưng một nhà máy điện mới đã được sử dụng. Hai TRDDF RD-79M với lực đẩy 18.500 kgf, mỗi chiếc có thể cung cấp một cỗ máy nặng hơn với tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng đủ lớn. Hơn nữa, các tính toán cho thấy những động cơ này có khả năng cung cấp cho máy bay S-32 một chuyến bay dài với tốc độ siêu thanh mà không cần sử dụng thiết bị đốt cháy sau.
Năm 1988, do tình hình kinh tế trong nước ngày càng xấu đi, dự án S-32 gần như phải đóng cửa nhưng bộ tư lệnh hải quân vẫn đứng ra bảo vệ. Các đô đốc đã làm quen với các đặc điểm thiết kế của loại máy bay đầy hứa hẹn và yêu cầu chế tạo một máy bay chiến đấu trên tàu sân bay trên cơ sở của nó. Trong vài tháng KB im. Sukhoi đã tạo ra dự án Su-27KM. Trên thực tế, đó là một khung máy bay S-32 đã được sửa đổi đáng kể, được trang bị các thiết bị và vũ khí của Su-33. Theo dự án, phương tiện này có trọng lượng cất cánh tối đa là 40 tấn, khi sử dụng động cơ RD-79M không cho phép tuần dương hạm chở máy bay cất cánh từ một bàn đạp như Su-33 đã làm. Để giải quyết vấn đề này, cái gọi là. tên lửa đạn đạo cất cánh. Bản chất của kỹ thuật này là tốc độ không đủ khi cất cánh từ bàn đạp được bù đắp bởi chiều cao và đặc điểm của cánh quét về phía trước. Nhờ có KOS, giảm độ cao vài mét, máy bay có thể đạt tốc độ cần thiết và bay thẳng. Máy bay có cánh xuôi thẳng không thể cất cánh bằng đạn đạo, vì lực nâng và tốc độ ngang không đủ đảm bảo sẽ dẫn đến rơi xuống nước.
Máy bay chiến đấu đa năng trên tàu sân bay Su-27KM (sau này là S-32), được thiết kế tại OKB im. P. O. Sukhoi về việc trang bị cho các tàu sân bay Liên Xô thuộc các dự án 1143.5 (Kuznetsov), 1143.6 (Varyag) và hạt nhân 1143.7 (đầu - Ulyanovsk). Sau khi Liên Xô sụp đổ, dự án Su-27KM dưới dạng máy bay chiến đấu đã bị dừng lại do việc đóng tàu sân bay bị cắt giảm và các vấn đề tài chính nảy sinh, và chủ đề này đã được chuyển thành một công trình nghiên cứu về cuộc nghiên cứu. của "cánh xuôi về phía trước" (KOS), trong đó một bản sao cho các bài kiểm tra độ bền tĩnh đã được hoàn thành cho máy bay thử nghiệm C.37 "Berkut", hiện được gọi là Su-47 (ảnh https://www.buran.ru)
Dự án S-37
Tình hình kinh tế xấu đi trong nước đã không cho phép Hải quân có được một máy bay chiến đấu trên tàu sân bay đầy triển vọng. Các kế hoạch của KB họ. Sukhoi đã bao gồm việc chế tạo một số nguyên mẫu của máy bay Su-27KM, nhưng việc ngừng tài trợ không cho phép thực hiện điều này. Vào đầu những năm 90, các nhà sản xuất máy bay quyết định tiếp tục nghiên cứu về cánh xuôi ngược, sử dụng những phát triển hiện có. Dự án tiếp theo nhằm kết hợp tất cả các thành tựu và giải pháp kỹ thuật, được điều chỉnh cho các vấn đề tài chính và tình trạng của ngành hàng không. Dự án được đặt tên là S-37.
Trước hết, cần lưu ý rằng việc cắt giảm kinh phí và việc trả lại trạng thái sáng kiến cho dự án đã ảnh hưởng đến số lượng nguyên mẫu dự kiến. Nó đã được quyết định chỉ chế tạo một nguyên mẫu. Theo một số nguồn tin, tàu lượn được chế tạo lần đầu tiên được gửi đi thử nghiệm tĩnh, trong đó, sử dụng các kỹ thuật hiện đại nhất, sức mạnh thực tế của nó được đánh giá. Trong trường hợp này, không có tải trọng phá hủy nào được áp dụng và tất cả các tác động tương ứng với các tác động đã tính toán. Điều này làm cho nó có thể giảm đáng kể chi phí của dự án do việc xây dựng thêm các tàu lượn. Sau các thử nghiệm tĩnh, chiếc tàu lượn đầu tiên đã được trang bị thêm về trạng thái của một chiếc máy bay chính thức.
Chiếc máy bay thử nghiệm đã hoàn thành C-37 "Berkut" rất thú vị đối với cả các chuyên gia và công chúng. Điều đầu tiên thu hút sự chú ý của các công nghệ được áp dụng, thứ hai - sự xuất hiện bất thường và các khả năng được tuyên bố. Từ quan điểm khí động học, C-37 là một máy bay ba chiều dọc không thể tách rời với cánh sau vuốt cao. Khoảng trống ngang phía trước và phía đuôi được làm hoàn toàn và có diện tích tương đối nhỏ. Theo một số báo cáo, các đặc tính khí động học của C-37 cho phép nó đạt được góc tấn công lên tới 120 ° và thực hiện cái gọi là. phanh động ("Pugachev's cobra"), tuy nhiên, trong các cuộc thử nghiệm và trong các buổi biểu diễn trình diễn, cơ hội này hầu như không bao giờ được sử dụng do các hạn chế về chế độ bay.
Một trong những thành tựu chính của KB họ. Sukhoi, Nhà máy Hàng không Irkutsk và các doanh nghiệp liên quan có thể được coi là nơi tạo ra công nghệ sản xuất các bộ phận dài bằng composite. Trong quá trình sản xuất, các bộ phận phẳng lớn được hình thành, sau đó có thể có cấu hình phức tạp. Các bộ phận đã hoàn thành ăn khớp với nhau với độ chính xác cao nhất. Bề mặt bên ngoài của khung máy bay C-37 bao gồm một số lượng lớn các tấm ghép như vậy, tấm lớn nhất dài khoảng 8 mét. Điều này giảm thiểu số lượng khớp nối và các bộ phận nhô ra khác nhau, bao gồm cả các chốt. Cuối cùng, việc sử dụng các tấm composite lớn có tác dụng hữu ích cả về độ cứng của cấu trúc cánh và tính khí động học của toàn bộ máy bay.
Trọng lượng rỗng của máy bay C-37 là 19.500 kg, với khoảng 13% các bộ phận được làm bằng vật liệu composite. Do tính chất thử nghiệm của dự án, không chỉ các yếu tố được tạo ra đặc biệt bằng công nghệ mới được sử dụng trong thiết kế của máy bay mà còn cả những yếu tố đã được sản xuất thành thạo và vay mượn từ các máy bay khác. Ví dụ, thiết bị hạ cánh, mái che và một số hệ thống trên máy bay hầu như không thay đổi so với máy bay Su-27.
Cánh xuôi về phía trước của máy bay C-37 có các bàn điều khiển với độ quét dọc theo mép phía trước là -20 ° và -37 ° dọc theo phía sau. Ở phần rễ, mép dẫn tạo thành dòng quét thẳng. Sự kết hợp của luồng gió vào và công xôn với các bước quét xuôi và ngược đã giúp cải thiện luồng xung quanh phần này của khung máy bay. Mép trước của cánh được trang bị mũi lệch, mép sau được trang bị cánh và cánh gió một phần. Cơ giới hóa gần như hoàn toàn chiếm các mép cánh. Do yêu cầu về độ cứng, kết cấu cánh 90% được cấu tạo từ các bộ phận ghép lại. Các phần tử còn lại được làm bằng kim loại và được sử dụng trong bộ nguồn.
Nằm gần phần trung tâm của thân máy bay, ở hai bên cửa hút gió, Su-37 có phần đuôi xoay ngang toàn bộ phía trước hình thang. Đuôi xe ngang cũng được làm xoay hoàn toàn và có hình dạng thuôn dài đặc trưng với phần mép quét lớn. Phần đuôi thẳng đứng tương tự như keels của tiêm kích Su-27, nhưng có diện tích nhỏ hơn. Do một số sắc thái thiết kế, nó có thể tăng đáng kể hiệu quả công việc, điều này có thể làm giảm diện tích.
Thân máy bay S-37 có các đường viền mịn và phần của nó thường gần giống hình bầu dục. Thiết kế của mũi gần với thiết kế của các đơn vị tương ứng của khung máy bay Su-27. Ở hai bên phía sau buồng lái có các cửa hút gió không điều chỉnh. Hình dạng của chúng được tạo thành bởi một phần của một vòng tròn, được cắt ngắn bởi các bề mặt của thân máy bay ở bên cạnh và dòng chảy gốc của phần trung tâm từ phía trên. Ở bề mặt trên của thân giữa, gần gốc cánh, có các cửa hút gió bổ sung được sử dụng để cất cánh và hạ cánh hoặc trong quá trình cơ động chuyên sâu. Có thể thấy từ hình dạng của thân máy bay, các rãnh hút không khí bị uốn cong trên đường đến động cơ, trong số những thứ khác, che các cánh máy nén và do đó làm giảm tầm nhìn của máy bay trong hình chiếu trực diện. Trên mặt của các vòi phun động cơ trên máy bay C-37 có các ống dẫn tương đối nhỏ, bên trong có thể đặt các thiết bị vô tuyến-điện tử cần thiết có kích thước phù hợp.
Do thiếu các động cơ phù hợp khác sẵn sàng sản xuất, động cơ phản lực D-30F11 đã được chọn để lắp đặt trên máy bay C-37. Những động cơ này đại diện cho một bước phát triển tiếp theo của D-30F6 được sử dụng trên máy bay đánh chặn MiG-31. Người ta cho rằng trong tương lai S-37 sẽ có động cơ mới, tiên tiến hơn với lực đẩy cao hơn, tiêu thụ nhiên liệu thấp hơn và hệ thống kiểm soát véc tơ lực đẩy. Động cơ tuốc bin phản lực với lực đẩy đốt sau là 15600 kgf đã cho một chiếc máy bay có trọng lượng cất cánh thông thường khoảng 25,6 tấn khá cao. Tốc độ bay tối đa được công bố là 2200 km / h ở độ cao lớn và 1400 km / h ở mặt đất. Trần bay thực tế được xác định ở mức 18.000 mét, tầm bay thực tế là 3.300 km.
Cho đến nay, vẫn chưa có nhiều thông tin về thành phần trang bị trên máy bay S-37. Theo báo cáo, chiếc máy bay này được trang bị hệ thống điều khiển fly-by-wire dựa trên EDSU của máy bay Su-27. Ngoài ra còn có một hệ thống dẫn đường quán tính với khả năng sử dụng tín hiệu của các vệ tinh dẫn đường, cũng như các hệ thống thông tin liên lạc hiện đại. Để tạo điều kiện thuận lợi cho công việc của phi công, một ghế phóng K-36DM đã được lắp đặt trên máy bay C-37, khác với các sản phẩm nối tiếp của dòng máy bay này. Mặt sau của ghế trên "Berkut" nằm ở góc 30 ° so với phương ngang. Điều này giúp phi công dễ dàng chịu đựng tình trạng quá tải do điều động nhiều. Theo một số nguồn tin, C-37 sử dụng điều khiển không bình thường đối với máy bay chiến đấu nội địa: thay vì thanh điều khiển trung tâm tiêu chuẩn của máy bay, một núm nhỏ được sử dụng, nằm trên bảng điều khiển bên phải. Gậy điều khiển động cơ và bàn đạp vẫn được giữ nguyên, tương tự như trên Su-27.
Là một máy bay thử nghiệm, nguyên mẫu C-37 không mang bất kỳ vũ khí nào. Tuy nhiên, ở luồng gió bên trái, một vị trí được bố trí cho pháo tự động GSh-301 với cơ số đạn (theo một số báo cáo, máy bay nguyên mẫu vẫn nhận được một khẩu pháo), và ở giữa thân máy bay có một khoang chứa vũ khí.. Theo những gì được biết, trong các cuộc thử nghiệm đầu tiên, S-37 không mang theo bất kỳ loại vũ khí nào, vì mục đích của các chuyến bay là để kiểm tra chất lượng bay của cỗ máy.
Những thách thức và tai tiếng
Chuyến bay đầu tiên của máy bay C-37 (nguyên mẫu đầu tiên, có tính đến khả năng chế tạo một số máy, được gọi là C-37-1) diễn ra vào ngày 25 tháng 9 năm 1997. Dưới sự điều khiển của phi công thử nghiệm I. Votintsev, chiếc máy bay mới đã bay khoảng nửa giờ trên không và không gây ra bất kỳ phàn nàn nghiêm trọng nào. Loạt chuyến bay thử nghiệm đầu tiên kéo dài đến mùa xuân năm 1998, sau đó tạm dừng hoạt động. Trong một thời gian, các nhà thiết kế của công ty Sukhoi đã phân tích thông tin thu thập được, thực hiện các điều chỉnh cần thiết cho dự án, hoàn thiện chiếc xe và đưa ra chương trình cho giai đoạn thử nghiệm tiếp theo.
Lần đầu tiên ra mắt công chúng, máy bay C-37 "Berkut" chỉ được trưng bày vào năm 1999 tại triển lãm hàng không vũ trụ quốc tế MAKS. Cuộc biểu tình lẽ ra đã diễn ra sớm hơn, tại triển lãm MAKS-1997. Vào mùa hè năm 97, nguyên mẫu đã ở Zhukovsky và đang chuẩn bị thử nghiệm. Đã có đề xuất trưng bày một chiếc máy bay thử nghiệm trong một bãi đậu tĩnh, nhưng Bộ Tư lệnh Không quân đã không chấp thuận. Điều đáng chú ý là hai năm sau Berkut cũng không đến được bến đỗ tĩnh. Mức độ bí mật của dự án đến mức chiếc máy bay duy nhất đã hạ cánh xuống đường băng của sân bay ngay trước chuyến bay trình diễn của nó. Sau khi hạ cánh, anh ta được kéo đến một trong những nhà chứa máy bay, tránh xa tầm mắt của người xem.
Bất chấp sự trì hoãn gần hai năm trong việc giới thiệu chiếc máy bay với công chúng, thông tin đầu tiên về nó đã xuất hiện trên các phương tiện truyền thông chỉ vài ngày sau chuyến bay đầu tiên. Việc chính thức xác nhận sự tồn tại của một máy bay Nga mới với KOS đã tạo ra một kết quả đáng mong đợi - tất cả các cuộc tranh cãi trên thế giới về tính năng và triển vọng của S-37 đã nổ ra. Một đặc điểm thú vị được giới truyền thông đưa tin về dự án là việc Berkut gần như ngay lập tức được tuyên bố là một máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm đầy hứa hẹn, sẽ được sản xuất hàng loạt trong tương lai rất gần và bắt đầu được đưa vào biên chế. Các tuyên bố của công ty Sukhoi về bản chất thử nghiệm của dự án hầu như không lọt vào được thông tin nhiễu khác.
Trong bối cảnh hàng loạt cuộc thảo luận và tranh luận sôi nổi, nhân viên của công ty Sukhoi, LII và các doanh nghiệp liên quan đang thử nghiệm chiếc máy bay mới, thu thập rất nhiều dữ liệu quan trọng. Nguyên mẫu C-37-1 đã giúp thiết lập tính đúng đắn của một số giải pháp kỹ thuật và cho thấy sự sai lầm của những giải pháp khác. Vào đầu những năm 2000, các cuộc đàm phán đã được nối lại một lần nữa về việc chế tạo một máy bay chiến đấu trên cơ sở C-37. Người ta đề xuất trang bị cho nó một tổ hợp thiết bị điện tử trên tàu hiện đại, bao gồm một radar nhìn xa với mảng ăng ten theo từng giai đoạn và một radar bổ sung để theo dõi bán cầu sau. Nó đã được đề xuất đưa tên lửa và bom có điều khiển và không điều khiển vào vũ khí trang bị của một máy bay chiến đấu đầy hứa hẹn, nó có thể mang theo bên trong và bên ngoài.
Đương nhiên, tất cả các nỗ lực tạo ra một máy bay chiến đấu dựa trên "Berkut" thử nghiệm đã không dẫn đến bất kỳ kết quả nào. Sukhoi tiếp tục sử dụng nguyên mẫu duy nhất cho mục đích nghiên cứu thuần túy, thỉnh thoảng trưng bày nó tại các cuộc triển lãm. Vì vậy, chẳng hạn, tại phòng trưng bày MAKS-2001, chiếc máy bay S-37-1 lần đầu tiên được trưng bày dưới một cái tên mới - Su-47. Lý do cho sự thay đổi này, trước hết là do thu hút sự chú ý của dự án. Trong thực tế của hãng Sukhoi, ký tự "C" luôn được gán cho các nguyên mẫu, và chiếc máy bay hoàn thiện nhận được chỉ số "Su". Việc thay đổi tên không ảnh hưởng đến chương trình thử nghiệm theo bất kỳ cách nào.
Các cuộc thử nghiệm máy bay S-37-1 hoặc Su-47 tiếp tục trong vài năm. Máy bay đã được thử nghiệm ở các tốc độ và chế độ bay khác nhau. Theo một số báo cáo, một cuộc thử nghiệm tích cực về khả năng của Berkut đã dẫn đến một số vấn đề với các đơn vị cấu trúc khác nhau. Vì lý do này, vào cuối giai đoạn thử nghiệm đầu tiên, các hạn chế đã được đưa ra về tốc độ bay tối đa, góc tấn công, v.v.
Dự án S-37 / Su-47 Berkut cho phép các nhà sản xuất máy bay Nga thử nghiệm một số ý tưởng quan trọng và thu thập nhiều thông tin về máy bay cánh xuôi. Thông tin thu được về bản chất của dòng chảy và hành vi của máy bay với KOS ở các chế độ bay khác nhau đã cho phép khoa học hàng không trong nước đóng một số điểm mù trong lý thuyết. Đến giữa thập kỷ trước, nguyên mẫu duy nhất của Berkut đã hoàn thành tất cả các chương trình bay theo kế hoạch và đậu.
Cần lưu ý rằng sau khi kết thúc chương trình thử nghiệm chính, Su-47 có cơ hội tham gia thêm một công việc nghiên cứu nữa. Do là máy bay nội địa duy nhất có kích thước của máy bay chiến đấu nhưng đồng thời được trang bị khoang chở hàng bên trong nên nó được chọn làm bệ thử nghiệm một số yếu tố của máy bay chiến đấu tương lai T-50 (chương trình PAK FA). Trong năm 2006-2007, Berkut đã nhận được một khoang chở hàng mới, được tạo ra theo dự án T-50. Mục đích của việc sửa đổi này là để kiểm tra các cửa và thiết bị bên trong của khoang về khả năng hoạt động trong điều kiện bay thực tế. Su-47 với khoang chở hàng như vậy đã thực hiện khoảng 70 chuyến bay với các cửa mở. Điều thú vị là các cửa của khoang thử nghiệm đầu tiên đã được mở và cố định khi vẫn ở trên mặt đất. Trong năm 2008-2009, Su-47 nhận được một khối lượng trọng tải cập nhật với cơ chế mở nắp. Trong năm 2009, 25 chuyến bay đã được thực hiện với việc mở các cánh tà.
Theo những gì chúng tôi được biết, Su-47 được sử dụng làm giá đỡ không chỉ cho các cửa khoang hàng. Trong các cuộc thử nghiệm mới thuộc chương trình PAK FA, anh đã mang theo các thiết bị mô phỏng trọng lượng của các tên lửa dẫn đường đầy hứa hẹn. Thông tin thu được trong các chuyến bay thử nghiệm mới của Su-47 đã được tích cực sử dụng trong giai đoạn cuối tạo khoang chứa hàng của tiêm kích T-50 đầy hứa hẹn.
Một kết quả rõ ràng
Nguyên mẫu đầu tiên của máy bay C-37-1 bắt đầu được chế tạo cách đây hai thập kỷ, cất cánh vào năm 1997 và được thử nghiệm tích cực cho đến nửa đầu những năm 2000. Dự án cánh xuôi ngược đã bị đóng cửa vài năm trước. Chiếc máy bay thử nghiệm đã cho thấy mọi thứ mà nó có thể làm được và giúp nó có thể thu thập được tối đa thông tin cần thiết. Hơn nữa, Su-47, vốn chỉ bị coi là máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm, đã trở thành phòng thí nghiệm bay để thử nghiệm các công nghệ mới liên quan đến việc trang bị vũ khí cho các máy bay đầy hứa hẹn.
Việc máy bay tham gia vào các thí nghiệm và thử nghiệm quan trọng đã có một phần ảnh hưởng xấu đến việc hiển thị với công chúng. Su-47 thường xuyên tham gia các cuộc triển lãm hàng không ở Zhukovsky cho đến giữa thập kỷ trước, nhưng chưa bao giờ vào được một bãi đậu tĩnh. Tất cả các cuộc biểu tình bao gồm các chuyến bay trình diễn. Các chuyên gia và công chúng quan tâm đã không thể kiểm tra chặt chẽ chiếc máy bay, một điều thú vị, nhưng hầu như không có triển vọng thực tế.
Mặc dù dự án đã hoàn thành trong một thời gian dài, những tranh cãi về ưu nhược điểm hay triển vọng của cả máy bay Su-47 và toàn bộ lớp công nghệ hàng không có cánh xuôi về phía trước vẫn không dừng lại. Ưu và nhược điểm của KOS, các dự án máy bay với nó, v.v. được thảo luận nhiều lần. Hiện vẫn chưa có sự đồng thuận về triển vọng của các máy bay như Su-47. Đối với bản thân dự án "Berkut", nó cần được công nhận là thành công. Mặc dù Su-47 không trở thành cơ sở cho các máy bay chiến đấu hứa hẹn vượt qua mọi công nghệ hiện đại về đặc điểm của chúng, nhưng nó đã làm được tất cả những gì nó mong muốn. S-37 / Su-47 được tạo ra như một máy bay thử nghiệm để thử nghiệm các công nghệ mới. Anh ấy đã hoàn thành nhiệm vụ này một cách xuất sắc, và vai trò của chiếc máy bay chiến đấu mới nhất với những đặc điểm độc đáo sẽ được tiếp quản bởi những phát triển khác.
