Vào ngày 1 tháng 11 năm 1926, một phòng kỹ thuật đặc biệt số 4 (Techbureau) được thành lập tại nhà máy đóng tàu Baltic để chuẩn bị các bản vẽ làm việc cho chiếc tàu ngầm đối đầu. Nó do kỹ sư B. M. Malinin đứng đầu.
Sau khi tốt nghiệp khoa đóng tàu của Học viện Bách khoa St. Petersburg năm 1914, BMMalinin làm việc trong bộ phận lặn của Nhà máy đóng tàu Baltic, nơi ông giám sát việc sửa chữa các tàu ngầm phân khối nhỏ ("Catfish" và "Pike"), hoàn thành xây dựng theo bản vẽ của IG Bubnov Submarines như "Bars" và "Kasatka", và vào những năm 20 đứng đầu bộ phận này.
Xét về bề dày kiến thức về công nghệ thiết kế và chế tạo tàu ngầm trước cách mạng, kỹ sư B. M. Malinin không ai sánh bằng trong nước.
Năm 1924, ông phát triển một bản thiết kế cho một tàu ngầm phóng lôi hai thân, bảy khoang có lượng choán nước 755 tấn. Trang bị của nó bao gồm ba mũi tàu, sáu ống phóng ngư lôi, một cơ số đầy đủ - 18 ngư lôi, hai súng phòng không. cỡ nòng 100 mm và 76 mm.
Mặc dù công trình còn nhiều sai sót nghiêm trọng nhưng đồng thời cũng là minh chứng cho sự trưởng thành trong tư tưởng thiết kế của tác giả.
Ngoài B. M. Malinin, Cục Kỹ thuật còn có E. E. Kruger (tốt nghiệp Học viện Bách khoa, tham gia Chiến tranh thế giới thứ nhất, và từ năm 1921, ông phụ trách xưởng sửa chữa tàu ngầm tại nhà máy Baltic) và A. N. Scheglov (tốt nghiệp Hải quân Trường Kỹ thuật, sau khi được đào tạo đặc biệt tại UOPP ở Libau, phục vụ trước chiến tranh với tư cách là kỹ sư cơ khí trên tàu ngầm của BF và Hạm đội Biển Đen, được bổ nhiệm vào bộ phận lặn của Nhà máy đóng tàu Baltic, và năm 1924 bắt đầu làm việc tại NTKM để xây dựng dự thảo thiết kế lớp mỏ dưới nước.
Các nhà thiết kế-soạn thảo A. I. Korovitsyn, A. S. Troshenkov, F. Z. Fedorov và A. K. Shlyupkin đã làm việc cùng với các kỹ sư của Phòng Kỹ thuật.
B. M. Malinin viết rằng một nhóm nhỏ của Phòng kỹ thuật (gồm 7 người) phải giải quyết đồng thời ba vấn đề, có liên quan mật thiết với nhau:
- để tiến hành phát triển và chế tạo tàu ngầm, loại tàu mà chúng ta có cho đến thời điểm đó vẫn chưa được biết đến;
- Tạo ra và sử dụng thực tế ngay lý thuyết về tàu ngầm chưa có ở Liên Xô;
- Để đào tạo nhân viên của tàu ngầm trong quá trình thiết kế.
Một tuần trước khi đặt những chiếc tàu ngầm đầu tiên của Liên Xô tại Cục Kỹ thuật, theo đề nghị của Giáo sư P. F. Papkovich, kỹ sư S. A. Basilevsky đã được nhận. Ông vừa tốt nghiệp khoa đóng tàu của Học viện Bách khoa năm 1925 và là kỹ sư cao cấp của Cục Đăng kiểm Hàng hải Liên Xô về việc thiết kế các quy tắc đóng tàu.
Các công nhân của Cục Kỹ thuật được giao một nhiệm vụ có vẻ khiêm tốn - đó là tạo ra một con tàu sẵn sàng chiến đấu không kém gì các tàu ngầm hiện đại của các nước tư bản lớn nhất.
Ban Giám đốc Hải quân Liên Xô đã thành lập một ủy ban đặc biệt để giám sát việc phát triển thiết kế và tài liệu kỹ thuật cũng như việc chế tạo tàu ngầm (Kompad Mortekhupr).
A. P. Shershov, một chuyên gia nổi tiếng về các vấn đề đóng tàu quân sự, được bổ nhiệm làm chủ tịch của nó. Công việc của ủy ban có sự tham gia của trưởng bộ phận lặn Mortekhupra L. A. Beletsky, các thủy thủ-chuyên gia A. M. Krasnitsky, P. I. Serdyuk, G. M. Simanovich, sau này - N. V. Alekseev, A. A. Antinin, GFBolotov, KL Grigaitis, TI Gushlevsky, KF Ignatiev, VFKritsky, JY Peterson.
K. F. Terletsky, một cựu sĩ quan tàu ngầm của Hạm đội Baltic, một nhà tổ chức rất năng nổ và tích cực, được chỉ định là người đóng chính và là người giao tàu ngầm có trách nhiệm.
Thợ máy vận hành là G. M. Trusov, người đã tham gia Chiến tranh thế giới thứ nhất trên các tàu ngầm "Lamprey", "Vepr", "Tour" và được thăng cấp từ hạ sĩ quan máy lên thiếu úy trong Bộ Hải quân. Trong "Ice Pass", ông được bầu làm chủ tịch ủy ban tàu của tàu ngầm "Tur", sau đó là kỹ sư cơ khí cấp cao của công ty khai thác mỏ dưới nước "Rabochiy" (trước đây là "Ruff"). Ông đã được phong tặng danh hiệu Anh hùng Lao động của KBF.
Nhiệm vụ của thuyền trưởng bàn giao được giao cho A. G. Shishkin, cựu trợ lý chỉ huy của tàu ngầm Panther.
Trong việc lựa chọn các giải pháp tối ưu về bố trí và trang bị chung của dự án với vũ khí, cơ chế và thiết bị, ủy ban vận hành và kỹ thuật của hạm đội đã hỗ trợ đáng kể cho các nhân viên của Cục Kỹ thuật. Nó do A. N. Garsoev và A. N. Zarubin đứng đầu. Ủy ban bao gồm A. N. Bakhtin, A. Z. Kaplanovsky, N. A. Petrov, M. A. Rudnitsky, Y. S. Soldatov.
Đến tháng 2 năm 1927, người ta đã có thể chuẩn bị một bộ bản vẽ “xếp hàng”: bản phác thảo bố trí chung, bản vẽ lý thuyết và các bản vẽ phần giữa của thân tàu ngầm không có vách ngăn, thùng chứa, cấu trúc thượng tầng và các chi tiết.
Việc chính thức đặt những đứa con đầu lòng của ngành đóng tàu ngầm Liên Xô diễn ra tại Nhà máy Đóng tàu Baltic vào ngày 5 tháng 3 năm 1927..
Trên các bể lặn nhanh của tàu ngầm "Dekabrist", "Narodovolets" và "Krasnogvardeets", người ta đặt các bảng "nhúng" (các tấm bạc có dòng chữ BM Malinin và hình bóng của tàu ngầm).
40 ngày sau, vào ngày 14 tháng 4 năm 1927, 3 chiếc tàu ngầm cho Hạm đội Biển Đen được đặt đóng tại Nikolaev. Họ được đặt những cái tên "Nhà cách mạng", "Spartak" và "Jacobin".
Việc xây dựng của họ được giám sát bởi người đứng đầu Cục lặn của nhà máy Nikolaev G. M. Sinitsyn; BM Voroshilin, cựu chỉ huy của tàu ngầm "Tigr" (BF), "Nhân viên chính trị" ("AG-26", Hạm đội Biển Đen), được bổ nhiệm làm thuyền trưởng vận hành, và sau đó - chỉ huy của một sư đoàn riêng biệt của Người da đen. Tàu ngầm của Hạm đội Biển.
Việc xây dựng được giám sát bởi các đại diện của Hải quân (Nikolaevsky Komnab) A. A. Esin, V. I. Korenchenko, I. K. Parsadanov, V. I. Pershin, A. M. Redkin, V. V. Filippov, A. G. Khmelnitsky và những người khác.
Các tàu ngầm thuộc loại "Kẻ lừa đảo" có thân tàu kép, kết cấu bằng đinh tán. Ngoài một thân tàu mạnh mẽ, có khả năng chịu được áp lực nước bên ngoài khi chìm ở độ sâu lặn cực cao, chúng còn có một lớp vỏ thứ hai, được gọi là thân tàu nhẹ, hoàn toàn bao quanh thân tàu chắc chắn.
Cơ thể mạnh mẽ được niêm phong kín bao gồm một vỏ bọc và một bộ dụng cụ. Vỏ tàu là vỏ tàu và được làm bằng các tấm thép. Đối với các tàu ngầm lớp Decembrist, thép chất lượng cao đã được phân bổ, được sử dụng trước cuộc cách mạng để chế tạo các tàu chiến-tuần dương lớp Izmail và tàu tuần dương hạng nhẹ lớp Svetlana.
Tất cả các tấm mạ dày của thân tàu bền được thực hiện bằng cách dập nóng theo khuôn mẫu không gian. Một bộ thân tàu mạnh mẽ bao gồm các khung và được dùng để đảm bảo độ ổn định của lớp da, giúp toàn bộ cấu trúc có đủ độ cứng. Các đầu của vỏ của thân tàu mạnh mẽ là các vách ngăn cuối, và các vách ngăn ngang chia thể tích bên trong của nó thành các ngăn.
Thân tàu mạnh mẽ được chia thành 7 khoang bởi sáu vách ngăn hình cầu bằng thép. Để liên lạc giữa các ngăn trong các vách ngăn, có các hố ga tròn đường kính 800 mm với các cửa nhanh chóng đóng lại với sự trợ giúp của thiết bị nêm giá.
Thân tàu nhẹ với các đường nét được sắp xếp hợp lý cũng có lớp da với các đường gân gia cường: khung ngang và dọc - dây, là mái của các két dằn. Các chi có thể thấm qua phía trước và phía sau của nó đã được làm sắc nét để giảm lực cản của sóng.
Không gian giữa các khoang mạnh và nhẹ (khoang giữa các khoang) được phân chia bằng các vách ngăn ngang thành 6 cặp két dằn chính.
Ở vị trí ngập nước, chúng chứa đầy nước và giao tiếp với môi trường bên ngoài thông qua các tấm đá (van có thiết kế đặc biệt). Các Kingstone (một viên cho mỗi xe tăng) được đặt ở phần dưới của thân tàu hạng nhẹ dọc theo đường tâm của tàu ngầm. Họ đảm bảo việc làm đầy đồng thời các bể chứa của cả hai bên. Trong quá trình ngâm, nước đi vào các bể chứa thông qua các van thông gió được lắp trên các dây dọc của thân tàu nhẹ trên mặt nước.
Khi tàu ngầm đang ở vị trí chìm dưới nước, các tấm chắn của tất cả các két dằn chính đều mở và các van thông gió được đóng lại. Để đi lên từ vị trí dưới nước lên bề mặt, dằn nước được tháo (thổi qua) khỏi các bồn chứa bằng khí nén. Sức mạnh của thân tàu nhẹ được cho là đảm bảo khả năng điều hướng của tàu ngầm loại Dekabrist trong điều kiện mưa bão khắc nghiệt và ngay cả trong điều kiện băng giá.
BM Malinin tự mình xử lý các vấn đề về tốc độ, khả năng cơ động và sức mạnh. AN Scheglov được giao nhiệm vụ tính toán độ bền của thân tàu nhẹ, thùng chứa và vách ngăn bên trong, cũng như sức nổi và độ ổn định ở vị trí bề mặt và chìm, thiết kế trục các đăng, thiết bị lái, bánh răng và kính tiềm vọng - EE Kruger, ngâm và hệ thống đi lên, đường ống của các hệ thống tàu nói chung, cũng như các tính toán về độ bền và độ bền của vách ngăn hình cầu - S. A. Basilevsky.
Việc phát triển thiết bị điện do phòng kỹ thuật điện của nhà máy Baltic, đứng đầu là A. Ya. Barsukov đảm nhiệm.
Vào tháng 5 năm 1927, kỹ sư P. Z. Golosovsky, người tốt nghiệp Đại học Kỹ thuật Nhà nước Mátxcơva mang tên V. I. Bauman trong chuyên ngành chế tạo máy bay. Các nhân viên trẻ, trước đây cũng không liên quan đến việc đóng tàu ngầm - A. V. Zaichenko, V. A. Mikhayolov, I. M. Fedorov đã tham gia công việc.
Không lâu sau, Cục Kỹ thuật số 4 được chia thành 4 khu vực do A. N. Scheglov (quân đoàn), E. E. Kruger (cơ khí), S. A. Basilevsky (lĩnh vực hệ thống) và P. P. Bolshedvorsky (điện) đứng đầu.
Hầu hết tất cả các tính toán cho tàu ngầm kiểu Decembrist đều có tính chất kép: một mặt, chúng sử dụng các kỹ thuật chính xác về cơ cấu kết cấu của tàu nổi, mặt khác, các cải tiến gần đúng đối với các kỹ thuật này, cố gắng tính đến các tính năng của tàu ngầm.
Trong số các cấu trúc đặc trưng cho tàu ngầm và không có trên tàu nổi, trước hết, nên được cho là do các vách ngăn hình cầu của một thân tàu mạnh. Có thể tính toán tấm vách ngăn chính về độ bền khi chịu tải trọng từ mặt bên của trọng lực 9 atm và về độ ổn định của hình dạng từ mặt lồi. Áp lực thiết kế lên vách ngăn từ phía của phần lồi được lấy không lớn hơn 50% áp lực của cùng một phía của phần lồi.
Chúng tôi đã phải tạo lại phương pháp luận cho hầu hết các tính toán về sức nổi và độ ổn định. Khả năng dự trữ nổi của tàu ngầm loại "Decembrist" là 45,5%. Biên độ nổi bằng thể tích kín nước của tàu nằm trên đường nước của kết cấu. Sức nổi của tàu ngầm tương ứng với lượng nước phải được đưa vào bể để tàu ngầm có thể chìm. Ở vị trí chìm dưới nước, sức nổi của tàu ngầm bằng 0, ở vị trí trên mặt nước - sự khác biệt giữa độ dịch chuyển dưới nước và bề mặt. Đối với tàu ngầm trên mặt nước, biên độ nổi thường nằm trong khoảng 15 - 45%.
Các tình huống sau đây được lấy làm cơ sở để lựa chọn vị trí của các vách ngăn ngang trên tàu ngầm kiểu Dekabrist.
Tàu ngầm có hai khoang: mũi tàu và khoang chứa dầu diesel, chiều dài của khoang này được xác định bởi các thiết bị trong đó.
Phần khóa nòng của TA, các thiết bị phục vụ và ngư lôi dự phòng được đặt trong khoang mũi tàu. Trong động cơ điêzen - điêzen, ly hợp ma sát trên đường trục các đăng và các trạm điều khiển.
Tất cả các ngăn khác cho phép giảm chiều dài trong một phạm vi khá rộng. Do đó, chính hai khoang này đã phải giới hạn dự trữ lực nổi cần thiết. Nó được áp dụng bằng cách tương tự với các phép tính độ bền bằng hai lần thể tích của ngăn lớn nhất (tức là không tính đến thể tích của máy móc và thiết bị trong ngăn).
Do đó, các ngăn còn lại có thể nhỏ hơn.
Đồng thời, yêu cầu giữ số lượng vách ngăn trong giới hạn hợp lý, vì sự dịch chuyển của tàu ngầm phụ thuộc vào tổng khối lượng của chúng. Các yêu cầu chính là ngăn trú ẩn (ngăn có khả năng sống sót).
Anh ta phải có các thiết bị cần thiết để kiểm soát các hệ thống chìm và đi lên của tàu nói chung, hệ thống thoát nước (thoát nước), cũng như việc đưa nhân viên lên mặt nước. Với vách ngăn hình cầu, cường độ không giống nhau từ các phía khác nhau, ngăn duy nhất được ngăn cách với cả hai ngăn liền kề bằng vách ngăn lồi theo hướng của nó có thể là nơi ẩn náu.
Trên tàu ngầm loại "Dekabrist", đồn trung tâm (CP) được chọn làm khoang trú ẩn, trong đó đặt các sở chỉ huy chính và dự bị (GKP và ZKP). Tính hợp pháp của quyết định này được giải thích bởi thực tế là, thứ nhất, số lượng lớn nhất các phương tiện kiểm soát thiệt hại (thổi dằn nước, thoát nước, điều khiển tàu ngầm, xả bùn, v.v.) tập trung ở trung tâm, và thứ hai, nó là một trong những khoang ngắn nhất và do đó ít bị tổn thương nhất, vì xác suất ngập lụt bất kỳ khoang nào cũng xấp xỉ tỷ lệ với chiều dài của nó, thứ ba, nó tập trung đội ngũ chỉ huy, những người sẵn sàng chiến đấu nhất để cứu chiếc tàu ngầm bị hư hỏng của thủy thủ đoàn. Do đó, cả hai vách ngăn vững chắc của CPU đều bị lồi vào trong. Tuy nhiên, các trụ dự phòng để thổi chấn lưu chính bằng không khí áp suất cao cũng được cung cấp ở các khoang cuối.
Trong tất cả những khó khăn mà các nhà thiết kế gặp phải, vấn đề ngâm và đi lên hóa ra lại là vấn đề lớn nhất. Trên các tàu ngầm loại "Bars", dằn nước trong quá trình ngâm được thực hiện với sự hỗ trợ của máy bơm điện trong ít nhất 3 phút, điều này sau Chiến tranh thế giới thứ nhất đã được coi là lâu không thể chấp nhận được. Do đó, phương pháp tính toán việc lấp đầy các két dằn chính bằng trọng lực cho tàu ngầm kiểu "Kẻ lừa dối" đã được tạo ra một lần nữa. Việc thiết kế hệ thống ngâm nước chỉ được hướng dẫn bởi luật thủy lực.
Các xe tăng giữa thân tàu được chia dọc theo mặt phẳng đường kính bằng một ke dọc vững chắc mà không tạo điều kiện cho các vết cắt. Nhưng đồng thời, để đơn giản hóa hệ thống, một kingston chung được lắp đặt cho mỗi cặp thùng bên, được cắt thành ke dọc và không cung cấp mật độ phân tách của chúng ở trạng thái mở hoặc đóng. Các ống thông gió của mỗi cặp bể chứa như vậy cũng được kết nối với nhau trong cấu trúc thượng tầng và được trang bị một van chung.
Đối với van thông gió, truyền động khí nén được sử dụng là đơn giản nhất và đáng tin cậy nhất, và các ổ trục được điều khiển bằng các ổ lăn được đưa đến ngang với boong sống trong những ngăn mà chính kingston được lắp đặt. Vị trí của tất cả các tấm Kingston và van thông gió được theo dõi từ CPU bằng các cảm biến điện và đèn báo. Để tăng thêm độ tin cậy của hệ thống ngâm, tất cả các van thông gió đều được trang bị các ổ đĩa bằng tay dự phòng.
Các hướng dẫn về lặn và đi lên dựa trên một nguyên tắc chắc chắn: chỉ lấy dằn chính cùng một lúc trong tất cả các xe tăng. Trong trường hợp này, trọng tâm của nước dằn nhận được luôn luôn ở vị trí thấp nhất có thể. Và điều này mang lại sự ổn định lớn nhất của trọng lượng, đó là điều duy nhất được tính đến vào thời điểm này.
Để ngâm nước, chấn lưu chính được sử dụng ở hai đầu cuối. 6 cặp liên bo và một giữa (tổng cộng 15 chiếc (xe tăng. Chiếc sau này cũng được đặt trong không gian liên boong, nhưng ở phần dưới của nó, gần trung chuyển), và được phân biệt bằng thể tích nhỏ hơn và sức mạnh tăng lên. Ý tưởng về thiết bị này được vay mượn từ tàu ngầm loại "Bars", nơi "khoang xé" của các tàu ngầm có thiết kế trước đó đã được thay thế.
Một sự đổi mới là sử dụng bể ngâm nhanh. Được đổ đầy nước từ trước, nó tạo ra lực nổi âm cho tàu ngầm, giúp giảm đáng kể thời gian chuyển từ vị trí trên mặt nước sang vị trí chìm. Khi tàu ngầm đạt đến độ sâu của kính tiềm vọng, bể này bị thổi bay qua và tàu ngầm có được sức nổi bình thường, gần bằng không. Trong khi tàu ngầm lớp Bars cần ít nhất 3 phút để chuyển từ trên mặt nước sang dưới nước, tàu ngầm lớp Decembrist cần 30 giây cho việc này.
Loại tàu ngầm "Decembrist" có các thùng chứa 2 boong (cấu trúc thượng tầng), dùng để điều hướng ở vị trí thuận lợi.
Chúng rất hữu ích trên các tàu ngầm lớp Bars với quá trình làm đầy các thùng dằn chính bằng máy bơm ly tâm rất chậm. Việc ngâm khẩn cấp từ một vị trí có mặt các két trên boong cần ít thời gian hơn nhiều, nhưng với việc chuyển sang nhận dằn chính bằng trọng lực, nhu cầu về các két này đã biến mất. Trên các tàu ngầm của các loại tiếp theo (ngoại trừ tàu ngầm loại "Malyutka" thuộc dòng VI), các xe tăng boong đã bị loại bỏ.
Khí nén đóng một vai trò đặc biệt trên tàu ngầm. Trên thực tế, nó là phương tiện duy nhất để thổi các két dằn chính ở vị trí ngập nước. Người ta biết rằng trên bề mặt của một khối lập phương. m không khí nén, được nén đến 100 atm, có thể thổi bay khoảng 100 tấn nước, trong khi ở độ sâu 100 m - chỉ khoảng 10 tấn. Với nhiều mục đích khác nhau, tàu ngầm sử dụng khí nén với nhiều áp suất khác nhau. Việc thổi nước dằn chính ra ngoài, đặc biệt là trong trường hợp đi lên khẩn cấp, cần không khí có áp suất cao. Đồng thời, với mục đích cắt tỉa, đối với hệ thống kích động cơ học của chất điện phân trong các tế bào pin và để đi lên bình thường, áp suất không khí thấp hơn có thể được sử dụng.
Trên tàu ngầm kiểu "Decembrist", mỗi hệ thống thổi trong số hai hệ thống thổi (áp suất cao và thấp) có một đường dây với các nhánh, một cho 2 bể chứa. Đường dẫn không khí sang phía bên kia chỉ được cung cấp qua các đường ống thông gió. Để không khí được phân phối đều hơn dọc theo các bên, các van một chiều đầu ra của bên trái và bên phải xen kẽ theo hình bàn cờ. Ngoài ra, chúng còn được trang bị các vòng đệm hạn chế, nhờ đó có thể đạt được thời gian thổi tất cả các xe tăng gần như bằng nhau dọc theo chiều dài của tàu ngầm. Các van thông gió riêng biệt ở các bên chỉ được lắp đặt trên các đường ống của bể số 3 và số 4 trong khu vực của cabin kiên cố, điều này ngăn cản sự kết nối các bể chứa giữa các mũi khoan, trong khi các van thứ hai của các bể giống nhau. không tách rời nhau. Tất cả những quyết định này đều được các nhà thiết kế tàu ngầm loại "Decembrist" đưa ra một cách khá chủ ý, và không phải là kết quả của bất kỳ sai lầm nào, mặc dù một quan điểm tương tự thường được bày tỏ sau đó.
Việc phân tích khái niệm ngâm tàu ngầm ở độ sâu cụ thể và thời gian nó ở đó cho phép chúng tôi đưa ra khái niệm về độ sâu ngâm "làm việc" và "giới hạn". Người ta cho rằng tàu ngầm chỉ ở độ sâu tối đa trong những trường hợp cực kỳ cần thiết và trong thời gian ngắn nhất, ở tốc độ nhỏ nhất hoặc không có hành trình, và trong mọi trường hợp không bị cắt.
Ở độ sâu làm việc, nó phải được cung cấp hoàn toàn tự do điều động trong thời gian không giới hạn. Mặc dù với một số hạn chế của các góc cắt.
Tàu ngầm "Dekabrist" là tàu ngầm nội địa đầu tiên, được thiết kế cho độ sâu ngâm tối đa 90 m.
Con đầu lòng của ngành đóng tàu ngầm Liên Xô không thể trở thành một tàu chiến đáp ứng được yêu cầu của thời đó nếu không có các trang thiết bị hiện đại.
Đồng thời, không thể vượt quá tải trọng định trước. Do đó, số lượng máy bơm bể phốt đã giảm đi một nửa, cáp chính lót chì được thay thế bằng cáp lưu hóa, một vách ngăn ngang chính được thay bằng một cái nhẹ hơn, tốc độ quạt tàu tăng lên 1,5 lần, v.v.
Kết quả là, lượng dịch chuyển được tính toán của tàu ngầm "Decembrist" trùng với thời điểm ban đầu, thiết kế, và bắt đầu việc chế tạo loạt tàu ngầm tiếp theo trong vài năm và công nghệ chế tạo các cơ cấu nhẹ hơn về đặc tính khối lượng đã được làm chủ bởi ngành công nghiệp của chúng tôi.
Nhược điểm của tàu ngầm kiểu "Kẻ lừa đảo" cần được xem xét là việc bố trí nguồn cung cấp nhiên liệu chính bên ngoài vỏ rắn ("nhiên liệu" trong tình trạng quá tải "). Trong tổng lượng cung cấp nhiên liệu khoảng 128 tấn, chỉ có 39 tấn nằm bên trong thân tàu mạnh mẽ, 89 tấn còn lại được đặt trong bốn thùng dằn số 5, 6, 7, 8. Điều này giúp tăng phạm vi hoạt động ở tốc độ kinh tế bề mặt so với tàu ngầm loại "Bars" 3, 6 lần. Nhưng Chiến tranh thế giới thứ hai cho thấy rằng việc bố trí nhiên liệu như vậy thường dẫn đến mất khả năng tàng hình của tàu ngầm do vi phạm mật độ các đường nối của lớp mạ vỏ tàu nhẹ ở các vụ nổ gần của điện tích sâu hoặc bom trên không hoặc đạn pháo.
Có thể đảm bảo quyền tự chủ điều hướng cụ thể của tàu ngầm loại "Kẻ lừa đảo" về mặt nhiên liệu trong 28 ngày.
Một hệ thống mới về cơ bản, chưa từng được sử dụng ở bất kỳ đâu trong việc đóng tàu ngầm trong nước, là hệ thống tái tạo không khí cho cơ sở bên trong của tàu ngầm "Kẻ lừa dối" - loại bỏ carbon dioxide dư thừa và bổ sung lượng oxy bị mất trong không khí, tức là. duy trì nồng độ thuận lợi của hỗn hợp không khí trong tàu ngầm. Nhu cầu về hệ thống này nảy sinh liên quan đến yêu cầu tăng thời gian ở dưới nước liên tục lên đến ba ngày thay vì một ngày đối với tàu ngầm lớp Bars.
Hệ thống tái tạo không khí duy trì quyền tự chủ của tất cả các khoang. Nó cung cấp khả năng tàu ngầm liên tục ở dưới nước trong 72 giờ
Theo yêu cầu của Ủy ban tác chiến-kỹ thuật của Hải quân, các điều kiện bảo dưỡng khẩu đội đã được chú trọng. Không giống như các tàu ngầm kiểu Bars, các hố pin được làm kín và các phần tử trong chúng được đặt thành 6 hàng với một lối đi dọc ở giữa. Độ kín của các hố đảm bảo bảo vệ pin khỏi nước biển xâm nhập vào tàu ngầm (phía trên sàn boong), có thể gây đoản mạch và giải phóng khí ngạt - clo. Chiều cao của mặt bằng đủ cho một người qua lại và duy trì tất cả các yếu tố. Điều này đòi hỏi sự mở rộng đáng kể và tăng chiều cao của các hố tích lũy, điều này làm xấu đi khả năng sinh sống của các cơ sở dân cư và văn phòng nằm phía trên chúng và gây khó khăn trong việc bố trí một số cơ cấu, ổ đĩa và đường ống.
Ngoài ra, sự gia tăng trọng tâm phần nào ảnh hưởng đến độ ổn định của tàu ngầm - chiều cao tâm tàu của chúng ở vị trí trên mặt nước hóa ra là khoảng 30 cm.
Không phải là một vấn đề dễ dàng để giải quyết vấn đề của các cơ chế chính của tàu ngầm kiểu "Kẻ lừa dối", vốn đã nảy sinh ngay trong quá trình thiết kế các tàu ngầm đầu tiên của IG Bubnov, tức là. trước cách mạng. Khối lượng hạn chế của các phòng bên trong, đặc biệt là về chiều cao, gây khó khăn cho việc sử dụng động cơ có công suất mong muốn trên chúng.
Đối với các tàu ngầm lớp Bars, động cơ được đặt hàng ở Đức, nhưng khi Chiến tranh thế giới thứ nhất bùng nổ, việc giao hàng cho Nga bị gián đoạn. Cần phải sử dụng động cơ diesel kém hơn 5 lần, được loại bỏ khỏi các pháo hạm của đội tàu Amur, khiến tốc độ mặt nước giảm xuống 11 hải lý / giờ thay vì 18 như dự kiến.
Tuy nhiên, việc chế tạo hàng loạt các động cơ mạnh hơn cho tàu ngầm ở Nga hoàng chưa bao giờ được tổ chức.
Sau cuộc cách mạng, việc mua động cơ được thiết kế đặc biệt cho tàu ngầm ở nước ngoài đã trở nên không thể. Đồng thời, hóa ra công ty MAN của Đức, đã hoàn thành các đơn đặt hàng cho hạm đội Nga về sản xuất động cơ diesel trước Chiến tranh thế giới thứ nhất, đã tham gia vào việc chế tạo đầu máy diesel, mà nó đã điều chỉnh động cơ diesel. động cơ trước đây dành cho tàu ngầm. Vào đầu những năm 1920, nó đã cung cấp một số động cơ này cho các đầu máy diesel E-El-2 đầu tiên của Liên Xô. Những động cơ này có thể phát triển lên đến 1200 mã lực. ở tốc độ 450 vòng / phút. Trong vòng một giờ. Hoạt động lâu dài của chúng được đảm bảo với công suất 1100 mã lực. và 525 vòng / phút. Chính chúng đã được quyết định sử dụng cho tàu ngầm loại "Kẻ lừa dối".
Tuy nhiên, giải pháp thỏa hiệp này ở một mức độ nhất định là một bước lùi: dự án tàu ngầm kiểu Bars cung cấp động cơ 2 x 1320 mã lực, mặc dù lượng dịch chuyển của các tàu ngầm này ít hơn gần 1,5 lần so với tàu ngầm loại Dekabrist.
Nhưng không có lối thoát nào khác. Tôi phải giảm tốc độ bề mặt khoảng một hải lý.
Năm 1926 - 1927.ngành công nghiệp trong nước đã tạo ra một động cơ diesel nén không đảo chiều cho tàu ngầm nhãn hiệu "42 - B - 6" với công suất 1100 mã lực. Các cuộc thử nghiệm dài hạn đã khẳng định độ tin cậy và tính kinh tế của nó. Những chiếc diezel này được đưa vào sản xuất hàng loạt và sau đó được lắp đặt hai chiếc cùng một lúc trên các tàu ngầm tiếp theo của dòng I. Chúng cung cấp cho chúng tốc độ mặt nước 14,6 hải lý / giờ..
Việc giảm tốc độ cũng bị ảnh hưởng bởi thực tế là các cánh quạt được lắp đặt trên các tàu ngầm kiểu "Kẻ lừa dối" không tối ưu, vì chúng không được lựa chọn theo kinh nghiệm, như đã được thực hiện trước đây trong quá trình chế tạo mỗi tàu chiến.
Tốc độ tàu ngầm cao vào thời điểm đó không được coi là một trong những yếu tố kỹ chiến thuật chính của tàu ngầm, do đó, khi thiết kế tàu ngầm kiểu "Kẻ lừa dối", người ta chú ý chủ yếu đến việc tăng phạm vi hoạt động của tàu ngầm tốc độ kinh tế.
Để làm được điều này, các động cơ điện đặc biệt đã được tạo ra với hai cánh tay đòn có công suất khác nhau (525 mã lực và 25 mã lực cho chuyển động kinh tế). Pin được chia thành 4 nhóm với khả năng kết nối nối tiếp hoặc song song.
Trong mỗi nhóm của pin lưu trữ có 60 ô chì nhãn hiệu "DK", điện áp danh định trên các xe buýt của trạm chính có lẽ có thể thay đổi từ 120 V đến 480 V. Tuy nhiên, giới hạn trên của những căng thẳng này đã phải sớm bị loại bỏ, vì ngành công nghiệp vẫn chưa thể đảm bảo độ bền của cách điện trong điều kiện độ ẩm cao bên trong. Do đó, các nhóm pin của pin trên tàu ngầm loại "Kẻ lừa dối" chỉ được mắc nối tiếp theo cặp, giới hạn điện áp trên giảm xuống còn 240 V. Các thiết bị trang bị công suất thấp của cả hai động cơ điện của phong trào kinh tế có thể chuyển từ đấu nối song song sang nối tiếp, dẫn đến giảm điện áp trên chổi của chúng xuống 60 vôn trong khi vẫn duy trì điện áp đầy đủ trong các cuộn dây trường.
Ở chế độ này, tốc độ dưới nước là 2,9 hải lý / giờ đã đạt được trong vòng 52 giờ. Điều này tương ứng với phạm vi lặn hoàn toàn chưa từng có là 150 dặm!
Các tàu ngầm thuộc loại "Kẻ lừa đảo" có thể vượt qua tốc độ này dưới nước mà không nổi lên, khoảng cách từ Vịnh Luga đến lối ra biển Baltic, tức là nằm trong vùng hoạt động của nó, nó hầu như có thể kiểm soát toàn bộ Vịnh Phần Lan.
Các động cơ điện chèo chính của loại tàu ngầm "Decembrist" giúp nó có thể phát triển tốc độ dưới nước khoảng 9 hải lý / giờ trong hai giờ. Điều này đáp ứng được các yêu cầu của thời đó, nhưng chỉ đạt được sau thời gian dài làm việc chăm chỉ để cải thiện các đường viền của phần nhô ra của thân tàu.
Vũ khí chính của các tàu ngầm lớp Decembrist là ngư lôi. Sau chiến tranh thế giới thứ nhất 1914-1918. chiều dài của ngư lôi ở tất cả các hạm đội trên thế giới đã tăng lên 1,5 lần, cỡ nòng tăng 20%, và khối lượng của đầu đạn tăng lên 3 lần!
Khi bắt đầu đóng tàu ngầm kiểu "Kẻ lừa dối", ở Liên Xô không có loại ngư lôi nào như vậy, chúng bắt đầu được thiết kế đồng thời với tàu ngầm. Cần lưu ý rằng không có ngư lôi nào như vậy vào cuối quá trình chế tạo các tàu ngầm kiểu Dekabrist, vốn nổi trong một thời gian dài với các lưới trong ống phóng ngư lôi, do đó có thể sử dụng ngư lôi 450 mm để thực hành bắn.
Việc tạo ra một ngư lôi mới cỡ nòng 533 mm hóa ra là một quá trình lâu hơn so với việc thiết kế và chế tạo một tàu ngầm. Đồng thời với tàu ngầm và ngư lôi, V. A. Skvortsov và I. M. Ioffe cũng thiết kế các ống phóng ngư lôi. Những khó khăn đặc biệt đã nảy sinh trong quá trình phát triển một thiết bị sạc lại chúng ở vị trí ngập nước. Những nơi thuận tiện nhất để đặt một thiết bị như vậy là cần thiết để lắp đặt động cơ lái và động cơ capstan với bộ truyền động của chúng.
Trang bị pháo của tàu ngầm "Decembrist" ban đầu bao gồm hai khẩu pháo 100 mm đặt trên boong thượng tầng trong các tấm chắn kín đóng kín các đường viền nhẵn của vỏ nhà bánh xe. Nhưng cuộc thảo luận về dự án trong ủy ban vận hành-kỹ thuật đã dẫn đến kết luận rằng cần phải nâng súng cung lên trên boong để ngăn nó bị ngập trong sóng. Về vấn đề này, cần phải loại bỏ pháo đuôi có cùng cỡ nòng để tàu ngầm không bị mất ổn định ở vị trí trên mặt nước. Điều này làm cho nó có thể lắp đặt một khẩu súng cung, được rào bởi một bức tường chắn, ở mức của cây cầu điều hướng. Thay vì pháo 100 mm ở đuôi tàu, một pháo phòng không bán tự động 45 mm đã được lắp đặt.
Trong quá trình đại tu và hiện đại hóa tàu ngầm loại "Decembrist" vào năm 1938 - 1941. Khẩu 100 ly, gây cản trở cho cây cầu vốn đã hẹp và khó nhìn thấy, đặc biệt là khi neo đậu, đã được lắp lại trên boong thượng tầng. Điều này phần nào làm giảm phạm vi lăn và tăng độ ổn định của tàu ngầm. Đồng thời, cấu hình của nhà bánh xe đã được thay đổi.
Thiết bị lái của loại tàu ngầm "Kẻ lừa dối", cung cấp khả năng điều động của tàu ngầm, bao gồm một bánh lái thẳng đứng và hai cặp bánh lái ngang. Hệ thống truyền động điện và bằng tay đã được sử dụng để chuyển các bánh lái.
Việc điều khiển truyền động điện của bánh lái thẳng đứng được thực hiện bằng cách điều chỉnh kích thích của máy phát servo, được dẫn động quay với tốc độ không đổi từ động cơ điện một chiều được ghép nối với nó. Hệ dẫn động bằng tay của nó có 3 trạm điều khiển: trên cầu, trong CPU và trong khoang phía sau. Tất cả chúng được kết nối với nhau bằng bộ truyền động con lăn và hoạt động trên bộ ly hợp vi sai chung với bộ truyền động điện. Bộ ly hợp này đã tạo ra sự độc lập của hệ thống truyền động bằng tay với hệ thống điện và giúp nó có thể chuyển từ hệ thống điều khiển này sang hệ thống điều khiển khác mà không cần chuyển đổi.
Trục của bánh lái nghiêng về phía trước 7 độ. Người ta tin rằng khi chuyển động trên tàu, nó sẽ thực hiện công việc của các bánh lái nằm ngang, giúp giữ cho tàu ngầm không nổi lên khi lưu thông. Tuy nhiên, những giả định này không được chứng minh và trong tương lai họ đã từ bỏ bánh lái thẳng đứng nghiêng.
Việc điều khiển các bánh lái ngang chỉ nằm trong CPU và được kết nối với các khoang cuối bằng các ổ lăn. Động cơ điện và tay lái bằng tay đã được lắp vào CPU, và ở đây chúng được chuyển sang sử dụng ly hợp cam.
Các bánh lái hình cánh cung có thể gập dọc theo mặt của cấu trúc thượng tầng ("lăn qua") để giảm lực cản của nước ở những đoạn đường lớn dưới nước và để bảo vệ chống lại sự cố do sóng dốc trên bề mặt, khi phạm vi phập phồng tăng lên. Việc "lăn qua lăn lại" của họ được thực hiện từ khoang mũi tàu. Với mục đích này, một động cơ điện đã được sử dụng, phục vụ cho capstan và tời gió của neo bề mặt kiểu Hall.
Ngoài mỏ neo trên bề mặt của tàu ngầm kiểu "Decembrist", một mỏ neo dưới nước cũng được cung cấp - một loại chì, hình nấm, có dây cáp thay vì dây xích neo. Nhưng thiết bị của anh ta hóa ra không thành công, dẫn đến một tình huống gây tò mò trong quá trình thử nghiệm. Khi tàu ngầm "Decembrist" dừng neo ở độ sâu 30 mét (có nơi sâu 50 mét), cáp neo nhảy khỏi tang trống và bị kẹt. Hóa ra chiếc tàu ngầm bị "buộc2 xuống đáy. Để bứt ra khỏi cần khắc phục sức nặng của mỏ neo, lực cản của đất nhanh chóng hút vào mỏ neo và trọng lượng của cột nước đè từ trên xuống. mỏ neo có lực giữ lớn và không phải ngẫu nhiên mà nó được sử dụng làm mỏ neo để giữ các ngọn hải đăng, phao nổi và các cột mốc dẫn đường và thủy văn khác.”Chỉ sau khi một bong bóng lớn được đưa vào ống chứa mũi tàu, tàu ngầm Dekabrist đã nhảy tới bề mặt, nhưng với độ cắt ở mũi tàu như vậy (40 độ), cao hơn nhiều so với định mức cho phép vào thời điểm đó.
Lần đầu tiên trên thế giới, tàu ngầm kiểu "Kẻ lừa dối" được trang bị bộ thiết bị cứu hộ, phát tín hiệu và liên lạc với tàu ngầm khẩn cấp, hỗ trợ cứu nạn cho thủy thủ đoàn, phương tiện nâng tàu ngầm lên mặt nước.
Sau khi hoàn thành công tác thiết kế, việc bố trí chung vũ khí, trang bị kỹ thuật và bố trí nhân lực trên tàu ngầm lớp Dekabrist có 7 khoang như sau:
Khoang chứa ngư lôi đầu tiên, như đã được chỉ ra, có thể tích lớn nhất. Nó chứa 6 ống phóng ngư lôi (ba hàng dọc, hai hàng ngang) cho ngư lôi 533 mm. Mỗi chiếc là một ống đồng đúc với nắp trước và sau được bịt kín. Các bộ phận phía trước của các ống phóng ngư lôi xuyên qua vách ngăn cuối của thân tàu mạnh mẽ thoát ra khỏi khoang vào phần cuối có thể thấm nước về phía trước của thân tàu nhẹ. Trong đó, đối diện với mỗi ống phóng ngư lôi đều có các hốc được che chắn bằng các tấm chắn chắn sóng. Trước khi ngư lôi khai hỏa, chúng đã mở cửa. Thiết bị truyền động được sử dụng để đóng mở nắp trước và sau và tấm chắn sóng. Ngư lôi được đẩy ra khỏi ống phóng ngư lôi bằng khí nén với nắp trước mở và nắp sau đóng lại.
6 ngư lôi dự phòng đã được cất giữ trên các giá đỡ. Khoang có một thiết bị nạp ngư lôi kết hợp ở phần trên, một động cơ điện, đảm bảo hoạt động của chóp, tời neo và bánh lái ngang mũi tàu, và một thùng dự trữ. Quả đầu tiên được phục vụ để bù lại trọng lượng của những quả ngư lôi dự phòng đã sử dụng và được làm đầy bởi trọng lực bằng nước biển từ các ống phóng ngư lôi hoặc từ bên hông. Chiếc xe tăng cắt mũi tàu, giống như một chiếc đuôi tàu tương tự, được thiết kế để cắt tỉa tàu ngầm, trong đó nó có thể lặn và tự do cơ động dưới nước.
Khoang đầu tiên cũng là nơi sinh hoạt của một bộ phận nhân viên. Đây là cách mà một trong những chỉ huy của tàu ngầm lớp Decembrist mô tả về phần mũi tàu: “Hầu hết các tàu ngầm đều nằm trong khoang đầu tiên - khoang rộng rãi nhất trên tàu ngầm lớp Decembrist. Nó cũng là phòng ăn của thủy thủ đoàn.. Sàn của khoang đầu tiên được lót bằng những tấm thép với đế giày và ủng đã mòn đến sáng bóng. Một lớp dầu diesel nhẹ làm chúng trở nên xỉn màu. Khoang này chứa 12 trong số 14 quả ngư lôi. 6 trong số chúng được đóng gói kín Ống - ống phóng ngư lôi. Chuẩn bị sẵn sàng chiến đấu, chúng chờ một vài lệnh ngắn để 6 quả ngư lôi còn lại, được đặt trên các giá đỡ đặc biệt, mỗi bên 3 quả, đang chờ đến lượt. Do có lớp dầu mỡ màu nâu sẫm dày nên chúng trông rất Không thoải mái trong khoang sinh hoạt. tăng không gian trống. Giữa khoang có một bàn ăn, trên đó có thêm 3 tàu ngầm ngủ đêm. Hàng chục van đủ kích cỡ và nhiều đường ống đã hoàn thành việc trang trí ngăn đầu tiên."
Ở phần mũi của thân tàu nhẹ, một két dằn cuối được đặt.
Trong ngăn thứ hai, ở phần dưới của thân máy chắc chắn, trong hố pin (kết cấu hàn), có nhóm pin đầu tiên gồm 60 ô, phía trên là phòng phát thanh và khu sinh hoạt.
Khoang thứ ba có thêm 2 nhóm pin, và phía trên chúng là nơi ở của các nhân viên chỉ huy, một phòng trưng bày, một phòng vệ sinh và hệ thống thông gió với quạt điện để thông gió cưỡng bức và tự nhiên cho các ngăn và hố pin. Khoảng không gian liên tàu đã bị chiếm dụng bởi các thùng nhiên liệu.
Khoang thứ tư được dành cho trạm trung tâm, đây là trạm chỉ huy chính và khả năng sống sót của tàu ngầm. Tại đây đã trang bị GKP - nơi tập trung các thiết bị điều khiển tàu ngầm, vũ khí trang bị kỹ thuật của tàu. Lần đầu tiên trong việc đóng tàu ngầm trong nước, một hệ thống điều khiển và ngâm chìm tàu ngầm tập trung đã được sử dụng.
Ở phần dưới của khoang có một bể cân bằng và một bể lặn nhanh. Chiếc đầu tiên được dùng để bù đắp cho lực nổi còn lại để cân bằng tĩnh của tàu ngầm ở độ sâu nhất định bằng cách tiếp nhận hoặc bơm nước biển ra ngoài. Với sự trợ giúp của xe tăng thứ hai, thời gian tối thiểu để tàu ngầm di chuyển đến độ sâu nhất định đã được đảm bảo trong quá trình ngâm khẩn cấp. Khi ra khơi ở tư thế hành trình, bể lặn nhanh luôn chứa đầy nước biển, còn ở vị trí chìm luôn được rút cạn nước. Ở phần dưới của khoang còn có một hầm chứa pháo (120 quả đạn cỡ 100 mm và 500 quả đạn cỡ 45 mm). Ngoài ra, một máy bơm hút bể phốt và một trong những máy thổi để thổi các két dằn chính bằng khí nén trong quá trình đi lên đã được lắp đặt trong khoang. Khoảng trống giữa các bo mạch đã bị chiếm bởi thùng giữa của balát chính.
Phía trên khoang là một nhà bánh xe hình trụ vững chắc, đường kính 1,7 m với mái hình cầu, là một phần của thân tàu kiên cố. Trên tàu ngầm lớp Bars, GKP được đặt trong một cabin như vậy. Nhưng khi thiết kế một tàu ngầm kiểu "Kẻ lừa đảo", theo quyết định của Ủy ban kỹ thuật-hoạt động, nó đã được chuyển sang CPU. Nó được cho là theo cách này để bảo vệ nó trong trường hợp bị kẻ thù tấn công. Với mục đích tương tự, nhà bánh xe không được gắn trực tiếp vào thân tàu vững chắc mà thông qua một tấm ghép đặc biệt (các tấm dọc lót nền nhà bánh xe xung quanh chu vi), được kết nối với thân tàu chắc chắn bằng hai hàng đinh tán.
Chính ngôi nhà bánh xe được gắn vào khung chỉ bằng một hàng đinh tán giống nhau. Trong trường hợp xảy ra một vụ đâm húc trong nhà bánh xe, có thể chỉ dựa vào sự đứt gãy của một đường nối đinh tán yếu, giúp bảo vệ thân tàu bền khỏi vi phạm độ kín nước của nó.
Nhà boong có hai cửa ra vào: cửa trên nặng để đi vào cầu điều hướng và cửa dưới dùng để liên lạc với đồn trung tâm. Do đó, nếu cần thiết, nhà lăn có thể được sử dụng như một chốt gió để nhân viên tiếp cận bề mặt. Đồng thời, nó cung cấp một giá đỡ vững chắc cho chỉ huy và kính tiềm vọng phòng không (chiếc thứ nhất để xem đường chân trời, chiếc thứ hai để xem xét hình cầu trên không).
Ngăn thứ năm, giống như ngăn thứ hai và thứ ba, là ngăn chứa pin. Nó chứa nhóm pin thứ tư, được bao quanh bởi các thùng dầu bôi trơn (thường được gọi là thùng dầu). Phía trên hố pin là nơi sinh sống của các đốc công, và trên tàu là thiết bị quạt gió thứ hai để tàu ngầm đi lên.
Trong khoang thứ sáu, động cơ đốt trong được lắp đặt - động cơ diesel, đóng vai trò là động cơ chính của hành trình bề mặt. Ngoài ra còn có các khớp nối ngắt của hai trục các đăng, thùng dầu bôi trơn, các cơ cấu phụ. Ở phần trên của khoang động cơ diesel, một cửa ra vào cho tổ lái động cơ đã được trang bị. Giống như phần còn lại của cửa sập, nó có một khóa kép (trên và dưới) và một trục (trục) kéo dài nhô ra vào khoang, tức là có thể đóng vai trò như một lối thoát hiểm cho nhân viên tiếp cận bề mặt.
Tất cả sáu ngăn khác nhau bởi vách ngăn hình cầu, và vách ngăn giữa ngăn thứ sáu và thứ bảy được làm bằng phẳng.
Khoang thứ bảy (phía sau ngư lôi) có các động cơ điện mái chèo chính, là động cơ chính của động cơ đẩy dưới nước và động cơ đẩy kinh tế, đảm bảo điều hướng lâu dài dưới nước với tốc độ kinh tế, cũng như các trạm điều khiển của chúng. Trong khoang động cơ điện này, 2 ống phóng ngư lôi phía sau được lắp đặt theo hàng ngang (không có ngư lôi dự phòng). Chúng có đê chắn sóng trong một cơ thể nhẹ. Trong khoang còn có hệ thống truyền động lái và các cơ cấu phụ trợ, một thùng trang trí đuôi tàu, ở phần trên - một hầm chứa ngư lôi và cửa ra vào kết hợp.
Thùng dằn đầu thứ hai được đặt ở cuối phía sau của thân tàu hạng nhẹ.
Vào ngày 3 tháng 11 năm 1928, chiếc tàu ngầm dẫn đầu của dòng Dekabrist I lao từ đường trượt xuống nước. Tiểu đội diễu binh của Đội huấn luyện lặn tham gia buổi lễ. Trong quá trình hoàn thiện phần nổi, nhiều sai sót đã được phát hiện trong thiết kế của chiếc tàu ngầm đầu tiên của Liên Xô, nhưng hầu hết chúng đều được sửa chữa kịp thời.
Các cuộc chạy thử nghiệm thu của tàu ngầm loại "Decembrist" được thực hiện bởi ủy ban nhà nước dưới sự chủ trì của đại diện Ủy ban thường vụ về thử nghiệm và nghiệm thu đối với tàu Y. K. Zubarev được đóng mới và đại tu.
Tại cuộc thử nghiệm đầu tiên của tàu ngầm "Decembrist" vào tháng 5 năm 1930, ủy ban tuyển chọn đã nghiêm túc lo ngại về hiện tượng quay vòng phát sinh trong quá trình ngâm sau khi két Kingston của balát chính mở ra (với các van thông gió đã đóng lại). Một trong những nguyên nhân là do thiếu kiểm soát trọng lượng trong quá trình chế tạo tàu ngầm, và chúng đã bị quá tải. Do đó, độ ổn định của chúng hóa ra bị đánh giá thấp hơn so với thiết kế và tác động tiêu cực đến độ ổn định đối với quá trình lặn và đi lên là đáng kể., yêu cầu đưa dằn nước chính vào tất cả các bể đồng thời, điều đảm bảo độ ổn định lớn nhất của trọng lượng. Trong khi đó, khi chỉ có hai cặp két dằn được đổ đầy, như đã được thực hiện trong các cuộc thử nghiệm neo đậu, bản nháp của tàu ngầm Decembrist không đạt tới mức nóc của chúng (dây buộc). Do đó, một bề mặt nước tự do vẫn còn trong các bể và nước tràn từ bên này sang bên kia là không thể tránh khỏi, vì các đường ống thông gió của cả hai bên có van đóng thông với nhau. Không khí trong các bình truyền từ bên này sang bên kia theo hướng ngược với hướng của nước. Kết quả là, độ ổn định âm đạt mức tối đa.
Không nghi ngờ gì nữa, điều này có thể tránh được với sự tham gia của các nhà thiết kế trong các cuộc thử nghiệm neo đậu của tàu ngầm "Dekabrist".
Nhưng vào thời điểm này, B. M. Malinin, E. E. Kruger và S. A. Basilevsky đã bị trù dập vì những cáo buộc sai trái về hoạt động thù địch. Họ phải điều tra lý do của tình huống phát sinh trong các bài kiểm tra trong một môi trường về cơ bản là khác xa với sự sáng tạo. Tuy nhiên, như B. M. Malinin sau đó đã lưu ý, kết quả là S. A. Basilevsky đã phát triển (trong phòng giam) lý thuyết về sự lặn và đi lên của các tàu ngầm một thân rưỡi và hai thân, đây là công trình khoa học không thể tranh cãi của ông..
Để loại bỏ các khuyết tật được phát hiện (thiết kế và xây dựng), các vách ngăn dọc đã được lắp đặt trong các két dằn boong và hệ thống thông gió riêng biệt của các két dằn chính đã được đưa vào. Ngoài ra, các máy nén áp suất cao, các neo bằng dây xích đã bị loại bỏ, và các thể tích nổi (phao nổi) được gia cố thêm. Rõ ràng là cần có một van điều tiết trên hộp phân phối khí áp suất thấp, sự hiện diện của nó giúp nó có thể điều chỉnh nguồn cung cấp cho các bể chứa của mỗi bên, điều này cần thiết để tàu ngầm có thể nổi lên khi biển động mạnh. sóng.
Trong một lần lặn xuống độ sâu đáng kể của tàu ngầm "Dekabrist", người ta bất ngờ nghe thấy một tiếng thổi mạnh từ bên dưới. Chiếc tàu ngầm bị mất sức nổi và nằm xuống mặt đất, hơn nữa, ở độ sâu vượt quá giới hạn một chút. Sau khi đi lên khẩn cấp, hóa ra là Kingston của xe tăng lặn nhanh, mở vào trong, bị ép bởi áp lực bên ngoài từ yên của nó. Trước đó, bồn rỗng tự đổ đầy nước, áp suất cao tràn vào bồn và gây ra búa nước. Lỗ hổng trong thiết kế của các van của bể ngâm nhanh đã được loại bỏ - ở vị trí đóng, chúng bắt đầu bị áp lực nước ép vào chỗ ngồi của chúng.
Vào ngày 18 tháng 11 năm 1930, Moscow đã nhận được một bức điện chào mừng: "Hội đồng quân sự cách mạng của các lực lượng Biển Baltic. Gửi tới Giám đốc Baltvoda. Chỉ huy tàu ngầm Decembrist. Chúc mừng Lực lượng Biển Baltic được đưa vào phục vụ Tàu ngầm Decembrist, sản phẩm đầu tiên của công nghệ và đóng tàu mới của Liên Xô. Trong tay các thủy thủ cách mạng vùng biển Baltic "Kẻ lừa đảo" sẽ là vũ khí đáng gờm chống lại kẻ thù giai cấp của chúng ta và trong các cuộc chiến vì chủ nghĩa xã hội trong tương lai sẽ phủ lên lá cờ đỏ vinh quang của nó. Tham mưu trưởng Lực lượng Hải quân R. Muklevich ".
Vào ngày 11 tháng 10 và 14 tháng 11 năm 1931, các tàu ngầm Narodovolets và Krasnogvardeets được đưa vào hoạt động. Chỉ huy các tàu ngầm đầu tiên do Liên Xô chế tạo là B. A. Sekunov, M. K. Nazarov và K. N. Griboyedov, các kỹ sư cơ khí M. I. Matrosov, N. P. Kovalev và K. L. Grigaitis.
Ngay từ mùa xuân năm 1930, ban chỉ huy lữ đoàn tàu ngầm BF đã bắt đầu nghiên cứu tàu ngầm lớp Decembrist. Các lớp học được giám sát bởi thợ cơ khí vận hành G. M. Trusov.
Cũng trong năm 1931, các tàu ngầm "Cách mạng" (5 tháng 1), "Spartakovets" (17 tháng 5) và "Jacobinets" (12 tháng 6) được chấp nhận vào Lực lượng Hải quân Biển Đen. Các thủy thủ đoàn của họ đứng đầu là các chỉ huy V. S. Surin, M. V. Lashmanov, N. A. Zhimarinsky, kỹ sư cơ khí T. I. Gushlevsky, S. Ya. Kozlov đã tham gia tích cực vào việc chế tạo tàu ngầm, trong việc phát triển các cơ chế, hệ thống và thiết bị, D. G. Vodyanitskiy.
Các thủy thủ đoàn của tàu ngầm lớp "Decembrist" ban đầu gồm 47 người, sau đó là 53 người.
Việc chế tạo tàu ngầm kiểu "Decembrist" - tàu ngầm hai thân đầu tiên có thiết kế đinh tán - là một bước tiến mang tính cách mạng thực sự trong ngành đóng tàu ngầm trong nước. So với các tàu ngầm lớp Bars - loại tàu cuối cùng trong quá trình đóng tàu trước cách mạng - chúng có những ưu điểm sau:
- phạm vi bay của tốc độ bề mặt kinh tế đã tăng lên 3, 6 lần;
- tốc độ toàn bề mặt tăng 1, 4 lần;
- phạm vi bay của tốc độ kinh tế dưới nước đã tăng gấp 5, 4 lần;
- độ sâu ngâm làm việc tăng lên 1,5 lần;
- thời gian ngâm giảm 6 lần;
- dự trữ nổi, đảm bảo khả năng không chìm, đã tăng gấp đôi;
- tổng khối lượng của đầu đạn của toàn bộ ngư lôi đã tăng lên khoảng 10 lần;
- tổng khối lượng của khẩu pháo tăng gấp 5 lần.
Một số yếu tố kỹ chiến thuật của tàu ngầm lớp "Decembrist" đã vượt nhiệm vụ thiết kế. Ví dụ, anh ta nhận được tốc độ chìm không phải 9, mà là 9,5 hải lý / giờ; phạm vi bay trên bề mặt ở tốc độ tối đa không phải là 1500, mà là 2570 dặm; phạm vi bay ở tốc độ kinh tế trên bề mặt - không phải 3500, mà là 8950 dặm; dưới nước - không phải 110, mà là 158 dặm. Trên tàu ngầm loại "Decembrist" có 14 ngư lôi (không phải 4 mà là 6 ống phóng ngư lôi ở mũi tàu), 120 quả đạn cỡ 100 mm và 500 quả đạn cỡ 45 mm. Tàu ngầm có thể ở trên biển trong tối đa 40 ngày, khả năng tự chủ dưới nước của nó về nguồn cung cấp năng lượng đạt tới ba ngày.
Vào mùa thu năm 1932, tàu ngầm "Dekabrist" đã phải trải qua các cuộc thử nghiệm nghiên cứu đặc biệt để xác định chính xác tất cả các yếu tố kỹ chiến thuật của nó. Các cuộc thử nghiệm được tiến hành bởi một ủy ban do Ya. K. Zubarev chủ trì, phó của ông là A. E. Kuzaev (Mortekhupr), từ ngành đóng tàu N. V. Alekseev, V. I. Govorukhin, A. Z. Kaplanovsky, M. A. Rudnitsky, VF Klinsky, VN Peregudov, Ya. Ya. Peterson, PI Serdyuk, GM Trusov và những người khác SA Basilevsky, người đang bị bắt giữ, đã tham gia các bài kiểm tra.
Kết quả thử nghiệm khẳng định rằng các tàu ngầm loại "Decembrist" không thua kém các tàu ngầm cùng loại của Anh và Mỹ về TTE với lượng choán nước thấp hơn. Năm 1927, người Anh bắt đầu chế tạo một tàu ngầm kiểu Oberon (1475/2030 t), có 6 mũi tàu và 2 đuôi tàu TA (tổng cộng 14 ngư lôi) và một khẩu pháo 102 mm. Ưu điểm duy nhất của chúng là tốc độ bề mặt 17,5 hải lý / giờ. Điều hợp lý hơn là tốc độ bề mặt không vượt quá 16 hải lý / giờ (hệ số C = 160.
CÁC YẾU TỐ CHIẾN THUẬT VÀ KỸ THUẬT CỦA LOẠI PHỤ GIA "DEKABRIST"
Độ dịch chuyển - 934 tấn / 1361 tấn
Chiều dài 76,6 m
Chiều rộng tối đa - 6, 4 m
Mớn nước bề mặt - 3,75 m
Số lượng và công suất của động cơ chính:
- động cơ diesel 2 х 1100 mã lực
- điện 2 х 525 mã lực
Tốc độ tối đa 14,6 hải lý / 9,5 hải lý
Phạm vi bay ở tốc độ tối đa 2570 dặm (16,4 hải lý)
Phạm vi bay với tốc độ kinh tế 8950 dặm (8, 9 hải lý)
Dưới nước 158 dặm (2,9 hải lý)
Quyền tự chủ 28 ngày (sau đó 40 ngày)
Độ sâu ngâm làm việc 75 m
Độ sâu ngâm tối đa 90 m
Trang bị: 6 ống phóng ngư lôi mũi tàu, 2 ống phóng ngư lôi phía sau
Tổng cơ số đạn cho ngư lôi 14
Trang bị pháo binh:
1 x 100 mm (120 viên đạn), 1 x 45 mm (500 viên đạn)
Vào tháng 9 năm 1934, các tàu ngầm được gán các ký tự D-1, D-2, D-3, D-4, D-5, D-6. Cùng năm đó, tàu ngầm D-1 (chỉ huy V. P. Karpunin) và tàu ngầm D-2 (chỉ huy L. M. Reisner) cố gắng thực hiện một chuyến đi đến Novaya Zemlya. Ở biển Barents, họ gặp phải một cơn bão nghiêm trọng - "Novaya Zemlya bora". Chiếc tàu ngầm đã phải trú ẩn tại Vịnh Kola.
Năm 1935, tàu ngầm D-1 đã đến thăm Vịnh Belushya trên Novaya Zemlya. Năm 1936, tàu ngầm D-1 và D-2 lần đầu tiên trong lịch sử lặn qua eo biển Matochkin Shar đến biển Kara. Quay trở lại biển Barents, họ đến thăm Russkaya Gavan, nằm trên bờ biển phía bắc của Novaya Zemlya, vào ngày 22-23 tháng 8.
Sau đó PL-2 và D-3 (chỉ huy M. N. Popov) thực hiện một chuyến hành trình ở vĩ độ cao đến Đảo Gấu (Björnö) và Ngân hàng Spitsbergen. Sau đó, tàu ngầm D-2 hướng đến quần đảo Lofoten, nằm ngoài khơi bờ biển phía Tây Na Uy. Sự gia tăng tiếp tục xảy ra giữa một cơn bão nghiêm trọng với sức mạnh lên tới 9 điểm. Trong chuyến hành trình tự hành này, tàu ngầm D-2 phủ sóng 5803 dặm trên bề mặt và 501 dặm dưới nước, tàu ngầm D-3 - tổng cộng 3673,7 dặm.
Vào mùa đông năm 1938, tàu ngầm D-3 đã tham gia vào một cuộc thám hiểm để loại bỏ lớp băng trôi qua trạm địa cực đầu tiên "North Pole", do ID Papanin đứng đầu. Sau khi hoàn thành nhiệm vụ, tàu ngầm D-3 trở về căn cứ, rời xa 2410 dặm.
Ngày 21 tháng 11 năm 1938 rời tàu ngầm Polar D-1 dưới sự chỉ huy của Art. Trung úy M. P. Avgustinovich. Trong hơn 44 ngày, việc điều hướng tự hành của nó kéo dài dọc theo tuyến đường Tsyp-Navolok - khoảng. Vardø - North Cape - về. Bearish - về. Hy vọng (Hepen) - Fr. Mezhdusharsky (Trái đất) - Đảo Kolguev - Cape Cannes Nos - Cape Svyatoy Nos - về. Kildin. Tổng cộng, chiếc tàu ngầm đã đi được 4841 dặm, trong đó 1001 dặm dưới nước.
Vào tháng 4-5 năm 1939, chiếc tàu ngầm D-2 dưới sự chỉ huy của Art. Trung úy A. A. Zhukov, cung cấp thông tin liên lạc vô tuyến cho máy bay V. K. Kokkinaki trong chuyến bay thẳng tới Hoa Kỳ, đã rời khỏi gần Iceland từ Bắc Đại Tây Dương.
Tàu ngầm D-3 do Trung úy F. V. Konstantinov và Thuyền trưởng cấp 3 M. A. Bibeyev chỉ huy, đã đánh chìm 8 tàu vận tải địch với tổng lượng rẽ nước là 28140 brt và làm hỏng một vận tải cơ (3200 brt). Nó trở thành tàu Vệ binh Cờ đỏ đầu tiên trong lịch sử của Hải quân Liên Xô.
Tàu ngầm D-2 tham chiến ở Baltic. Vào tháng 10 năm 1939, nó đến từ miền Bắc qua Kênh Biển Trắng-Baltic đến Leningrad để thực hiện một cuộc đại tu lớn. Chiến tranh bùng nổ khiến cô không thể quay trở lại Hạm đội Phương Bắc. Vào tháng 8 năm 1941, nó được ghi danh vào KBF. Nó là một trong số ít tàu ngầm Liên Xô hoạt động trong khu vực Nhà hát Biển Baltic xa Kronstadt và Leningrad - về phía tây của Fr. Bornholm. Dưới sự chỉ huy của Thuyền trưởng Hạng 2 R. V. Lindeberg, tàu ngầm D-2 đã đánh chìm các tàu vận tải Jacobus Fritzen (4090 brt) và Nina (1731 brt) và vô hiệu hóa phà đường sắt Deutschland (2972 brt) trong một thời gian dài bằng một cuộc tấn công bằng ngư lôi. giữa các cảng của Đức và Thụy Điển.
Các thủy thủ đoàn của tàu ngầm D-4 ("Cách mạng") và D-5 ("Spartakovets") của Hạm đội Biển Đen, do Trung úy I. Ya. Trofimov chỉ huy, đã đạt được những thành công đáng kể trong chiến đấu. 5 tàu vận tải có tổng lượng rẽ nước là 16.157 brt đã bị phá hủy, bao gồm Boy Feddersen (6689 brt), Santa Fe (4627 brt) và Varna (2141 brt).
Tổng cộng có 15 tàu bị đánh chìm (49758 brt) và hai tàu vận tải của đối phương (6172 brt) bị hư hại do tác chiến của tàu ngầm lớp Decembrist
Một trong những tàu ngầm thuộc loại "Kẻ lừa dối" - "D-2" ("Narodovolets") - đã phục vụ trong Hải quân hơn nửa thế kỷ. Trong thời kỳ hậu chiến, nó được chuyển đổi thành một trạm huấn luyện, nơi cải tiến các tàu ngầm của Hạm đội Banner Đỏ. Vào ngày 8 tháng 5 năm 1969, một tấm bảng kỷ niệm đã được công bố trên đó: "Đứa con đầu tiên của ngành đóng tàu Liên Xô - tàu ngầm Narodovolets D-2 được đặt đóng vào năm 1927 tại Leningrad. Được đưa vào hoạt động năm 1931. Từ năm 21933 đến năm 1939, nó là một phần của quân đội miền Bắc Đội tàu. Từ năm 1941 đến năm 1945, nó đã tiến hành các cuộc chiến tích cực chống lại những kẻ xâm lược phát xít ở Baltic."
Tàu ngầm D-2, hiện được lắp đặt trên bờ Vịnh Neva gần Quảng trường Vinh quang trên đảo Vasilyevsky ở St.
