Vào ngày 7 tháng 9, gần Yaroslavl, một chiếc máy bay Yak-42 đã gặp nạn với đội khúc côn cầu Lokomotiv trên khoang, đội sẽ đến Minsk cho trận đấu đầu tiên của mùa giải KHL mới. Hậu quả của vụ tai nạn máy bay, trong số 45 người trên máy bay, 43 người chết tại hiện trường vụ tai nạn, một người khác - tiền đạo của đội tuyển quốc gia Nga và Lokomotiv Alexander Galimov - đã chết vào ngày 12 tháng 9 tại Viện phẫu thuật. Vishnevsky từ vết bỏng không tương thích với cuộc sống. Chỉ có tiếp viên hàng không của con tàu, Alexander Sizov, sống sót sau vụ tai nạn máy bay; hiện anh ta đang ở N. V. Sklifosovsky. Thảm họa đã nhận được tiếng vang trên toàn thế giới, một lần nữa chứng minh rằng tình hình hoạt động của hàng không dân dụng Nga còn xa lý tưởng.
Mức độ nghiêm trọng của các vấn đề trong ngành hàng không hiện đại của Nga được xác nhận bởi một loạt vụ rơi máy bay trong năm nay. Lần cuối cùng diễn ra cách đây chưa đầy hai tháng. Vào ngày 11 tháng 7 năm 2011 tại khu vực Tomsk, chiếc máy bay An-24 của Hãng hàng không Angara đã buộc phải hạ cánh khẩn cấp trên mặt nước. Chiếc máy bay, đi theo lộ trình Tomsk-Phẫu thuật, văng xuống cách Mũi Medvedev một km. Trên tàu có 33 người, trong đó có 5 người tử vong, 4 người bị thương nặng. Trước đó không lâu, vào ngày 21/6/2011, một trong những vụ rơi máy bay lớn nhất trong năm đã xảy ra. Một chiếc Tu-134 của hãng hàng không RusEy đã bị rơi gần Petrozavodsk, bay trên đường bay Moscow-Petrozavodsk. Trên tàu có 43 hành khách (gồm 8 trẻ em) và 9 thành viên phi hành đoàn, 47 người thiệt mạng.
Vào tháng 3 năm nay, trong chuyến bay thử nghiệm ở biên giới vùng Voronezh và Belgorod, một máy bay An-148 đã bị rơi, 6 người chết. Đáng chú ý là năm 2011 bắt đầu ở Nga với một vụ tai nạn máy bay. Ngày 1 tháng 1, một chiếc Tu-154 của hãng hàng không Kolymavia đã gặp nạn khi hạ cánh ở phẫu thuật, hậu quả của vụ tai nạn là 3 người chết, 44 người bị thương với các mức độ nghiêm trọng khác nhau. Xét về số vụ tai nạn hàng không và tai nạn chuyến bay trong năm qua, nước ta đã gần bằng Congo, Iran và một số nước kém phát triển khác.
Yak-42, địa điểm gặp nạn gần Yaroslavl
Nguyên nhân và cách khắc phục khủng hoảng
Theo truyền thống, sau mỗi vụ rơi máy bay, các quan chức ra lệnh "cấm và không cho" vào không trung các loại máy bay tiếp theo. Đồng thời, trong hầu hết các trường hợp, nguyên nhân của các vụ rơi máy bay là do sai sót của phi hành đoàn. Nó cũng ảnh hưởng đến việc Nga sử dụng một đội máy bay khá cũ và cơ sở hạ tầng của các sân bay, đặc biệt là ở các tỉnh, không trong tình trạng hoàn hảo. Phi công lái thử hạng 1 Vadim Bazykin tin chắc rằng máy bay của chúng tôi là loại cao cấp nhất, nhưng tất cả đều là kết quả của công việc của các kỹ sư hồi những năm 70 của thế kỷ trước. Máy bay chở khách của chúng tôi có tốc độ cao và phi hành đoàn có rất ít thời gian để đưa ra quyết định. Các máy bay hiện đại hạ cánh với tốc độ chậm hơn nhiều, chúng cung cấp nhiều thời gian hơn để phi hành đoàn có thể hiểu được tình hình. Máy bay cũ của Liên Xô đòi hỏi rất cao về trình độ đào tạo của phi hành đoàn và không tha thứ cho những sai lầm, và bất kỳ sai lầm nào trong trường hợp này đều là một phần tử của con người. Bản thân kết luận cho thấy Nga chỉ cần một phi đội máy bay hiện đại và không cần thiết phải nhập khẩu. Đồng thời, ngày nay chỉ có Matxcova, Xanh Pê-téc-bua và có thể thêm một vài sân bay trong nước đáp ứng được mọi yêu cầu hiện đại của quốc tế. Và do đó hoặc công nghệ không tương ứng với các sân bay, hoặc các sân bay với công nghệ.
Ý kiến cho rằng trong lĩnh vực an toàn bay của hàng không dân dụng Nga, tình hình thảm khốc cũng được đưa ra ở châu Âu. Hiệp hội Phi công Đức cho rằng chỉ có Châu Phi là tình trạng đáng trách nhất. Một tuyên bố về điều này đã được đưa ra vào ngày 11 tháng 9 bởi thư ký báo chí của công đoàn này Jörg Handwerg. Theo ông, những vấn đề chính của Nga là máy bay lạc hậu, không được đào tạo chuyên nghiệp, thiếu tiền để bảo dưỡng và sửa chữa phòng ngừa.
Các thiết bị kỹ thuật của các dịch vụ mặt đất tại các sân bay Nga cũng làm dấy lên sự chỉ trích từ phía Đức. Với một vài trường hợp ngoại lệ, một số sân bay lớn có vị thế quốc tế. Đồng thời, các cảng hàng không nhỏ trên địa bàn tỉnh đang gặp vấn đề rất lớn. Handwerg, khi còn là phi công, đã hơn một lần bay đến các sân bay của Nga, lưu ý rằng việc đào tạo điều độ viên của Nga còn xa lý tưởng, nhiều nhân viên điều độ ở các tỉnh thực tế không biết tiếng Anh.
Một chiếc máy bay cũ của hàng không nội địa Tu-134, đã bị ngừng sản xuất vào năm 1985
Người Đức cũng lưu ý một điểm đặc biệt khác của Nga, lần này là bản chất hợp pháp. Các nhà khí tượng học Nga chịu trách nhiệm cá nhân về các dự báo thời tiết được cung cấp. Đây là lý do tại sao họ có xu hướng bảo thủ và thường dự đoán thời tiết xấu hơn dự kiến thực tế, với lý do có thể có mưa đá hoặc gió bão. Những nỗ lực tái bảo hiểm này, theo ý kiến của các chuyên gia Đức, là phản tác dụng. Để cải thiện tình hình trong lĩnh vực an toàn bay, cần phải có những biện pháp toàn diện, đòi hỏi phải thu hút các nguồn vốn lớn, tổng phát ngôn viên của liên đoàn phi công Đức.
Thảm họa gần Yaroslavl là rơm cuối cùng của sự kiên nhẫn đối với Tổng thống Dmitry Medvedev, người đã đưa ra nhiều nhận xét sắc bén về vấn đề này. Theo lệnh của Tổng thống, trước ngày 1 tháng 2 năm 2012, các biện pháp cấp bách nhất cần được thực hiện để đảm bảo việc thuê các tàu dân dụng đáp ứng tất cả các yêu cầu về khả năng bay hiện đại, bất kể xuất xứ của chúng. Cùng ngày, chính phủ nên phát triển một hệ thống trợ cấp giao thông vận tải khu vực và địa phương. Đồng thời, trước ngày 15/11, cần xây dựng các biện pháp chấm dứt hoạt động của các hãng hàng không không đảm bảo an toàn bay. Ngoài ra, dự kiến sẽ đưa ra một số thay đổi đối với bộ luật hàng không nhằm đảm bảo áp dụng các tiêu chuẩn quốc tế về giám sát việc đào tạo nhân viên hàng không, tiền phạt hành chính do vi phạm quy tắc bay cũng sẽ được tăng lên, và một hình thức xử phạt riêng biệt sẽ cung cấp thủ tục tòa án để dừng hoạt động của tàu bay vi phạm các yêu cầu của luật hàng không.
Theo phi công, Thượng tướng Lục quân, cựu Tổng tư lệnh Không quân Liên Xô Pyotr Deinekin, nhiều vụ tai nạn hàng không trong những năm gần đây có liên quan đến cái gọi là yếu tố con người. Rất nhiều trong số đó là lỗi của tổ bay và trên hết là lỗi của người chỉ huy máy bay. Theo ý kiến của ông, trong quá trình tái cấu trúc, nhân cách chính trong ngành hàng không - người chỉ huy con tàu - đã bị giảm xuống mức thấp hơn hẳn. Ở Liên Xô, chỉ huy các máy bay chở khách lái chiếc Tu-104 được chào đón gần giống như các phi hành gia, họ là những người được xã hội kính trọng.
Một ông già khác, An-24
Hiện tại, các chỉ huy máy bay đã mất mặt, và nếu tôi có thể nói như vậy, thì đó là sự can đảm của cá nhân. Trong trường hợp khét tiếng của thảm họa gần Donetsk (2006, 170 người chết), chỉ huy con tàu biết rằng phía trước có một cơn giông bão mạnh, nhưng quyết định vượt qua nó, mặc dù anh ta có thể dễ dàng bay xung quanh nó. Thuyền trưởng của con tàu đang tiết kiệm dầu hỏa trong khi những hành khách vô tội, người mà anh ta chịu trách nhiệm, ngồi phía sau anh ta.
Ngày nay, các phi công hầu như đã trở thành nô lệ. Các ông chủ hãng hàng không chỉ quan tâm đến lợi nhuận, trong khi bản thân họ chưa bao giờ cầm lái. Phi công có thể bay trên máy bay nước ngoài, họ biết tiếng Anh hoàn hảo, đồng thời bị bóc lột không thương tiếc, một số phi công có 90 giờ bay mỗi tuần. Số giờ như vậy là rất khó chịu ngay cả đối với những người có sức khỏe tốt, đó là một tải trọng rất mạnh và căng thẳng lớn. Kết quả là, người đó trở nên thờ ơ với tình huống, có thể yêu cầu phân tích chi tiết của anh ta. Đó là lý do tại sao chỉ đổ lỗi cho máy bay nội địa lạc hậu là sai lầm. Cần phải khôi phục hình ảnh trước đây của các chỉ huy máy bay càng sớm càng tốt.
Họ bay gì ở Nga hôm nay
Ngày nay, đội bay chở khách hiện có của các hãng hàng không Nga bao gồm 986 máy bay chở khách và 152 máy bay chở hàng, về số lượng máy bay nước ngoài chiếm 46% trong số này, đồng thời có lợi thế áp đảo về các chuyến bay đường dài. Kể từ năm 1998, số lượng các hãng hàng không quốc tế do nước ngoài sản xuất đã tăng từ 40 lên 350 chiếc, đồng thời số lượng Tu-154 và Yak-42 đã giảm một nửa. Đồng thời, các máy bay trong khu vực vẫn chủ yếu do Nga sản xuất. Theo dữ liệu đăng ký, có khoảng 130 máy bay Tu-134, Yak-42 và An-24 cũ trong đội bay của các công ty Nga. Chi phí trung bình của một chiếc máy bay mới thuộc loại này là khoảng 20 triệu USD / chiếc, do đó, để thay thế chúng hoàn toàn, cần hơn 2,5 tỷ USD.
Năm 2010, các hãng hàng không Nga chỉ mua 8 máy bay mới do Nga sản xuất. Ba máy bay hàng không chính - Tu-214, Tu-204-300, Tu-154M, cũng như 5 máy bay An-148 trong khu vực. Đồng thời, các hãng hàng không trong nước mua số lượng máy bay nước ngoài nhiều hơn gần 10 lần - 78 máy bay. Trong số này, 54 là tuyến chính và 24 tuyến khu vực. Cần lưu ý rằng vị trí dẫn đầu về số lượng giao hàng cho các hãng hàng không Nga đang dần được giành cho các loại máy bay tiên tiến và cạnh tranh nhất trên thị trường thế giới: máy bay B-737 Next Generation, A-320, B-777 và A-330.. Trong đội bay khu vực, nhu cầu máy bay 50 chỗ ngồi vẫn ổn định nên máy bay An-148 ngay lập tức lọt vào tốp 5 chiếc.
Máy bay đường ngắn hiện đại An-148
Nhu cầu của các hãng hàng không trong nước đối với máy bay hiện đại là khách quan, do cơ sở đội bay của nước này vẫn được tạo nên từ những mẫu máy bay của các thế hệ trước đã mất khả năng cạnh tranh từ lâu. Ví dụ, chiếc máy bay do phương Tây sản xuất do ông cung cấp để thay thế cung cấp mức tiêu thụ nhiên liệu gần một nửa cho mỗi đơn vị công việc thực hiện. Các máy bay thuộc họ Tu-204/214 gần bằng chúng về chỉ số này. Hiện tại, đội bay hoạt động của những chiếc máy bay này đã tăng gấp 4 lần so với năm 2000, và khối lượng vận chuyển chúng thực hiện hàng năm đã tăng gấp 12 lần. Tỷ trọng của họ trong tổng doanh thu hành khách của vận tải hàng không Nga tăng trong bối cảnh khủng hoảng và phá sản của một số hãng hàng không.
Cuối năm 2009, các hãng hàng không Nga bắt đầu nhận máy bay An-148 khu vực mới (Nga-Ukraine sản xuất) có khả năng chở 70-80 hành khách trên quãng đường 4500 km. Máy bay này được phát triển có tính đến các điều kiện hoạt động của Nga, và về khả năng vận tải cũng như độ hoàn thiện kỹ thuật, nó vượt trội so với Tu-134 đã lỗi thời về đầu, và khá tương đương với các đối thủ nước ngoài. Đồng thời, ưu điểm của nó là yêu cầu chất lượng mặt đường sân bay thấp hơn. Ngoài ra, còn có Sukhoi Superjet 100, hoàn toàn đủ sức cạnh tranh với các đối tác nước ngoài hiện đại nhất về hệ thống bảo dưỡng và hiệu suất bay. Năm 2011, hoạt động thương mại của tàu này bắt đầu ở Nga. Hiện tại, Sukhoi Civil Aircraft có hợp đồng (đã ký kết và đang đàm phán) cho 343 máy bay. Đến năm 2014, công ty đặt kế hoạch đạt tốc độ sản xuất kế hoạch là 60 xe / năm.
