MiG MFI là loại máy bay chiến đấu hạng nặng một chỗ ngồi được chế tạo theo cấu hình khí động học cánh chim với đuôi ngang chuyển động toàn bộ về phía trước (PGO), cánh giữa tam giác và đuôi hai vây.
Trong thiết kế, nhựa gia cố bằng sợi carbon và vật liệu tổng hợp polyme được sử dụng rộng rãi, tỷ trọng trong tổng khối lượng là khoảng 30%.
Sự đầy đủ hợp lý đã thay thế việc sử dụng toàn diện vật liệu tổng hợp, mà vài năm trước đây dường như là vật liệu kết cấu hứa hẹn nhất - trên thực tế, các bộ phận như vậy rất khó để đưa vào kết cấu chịu lực, tổ chức các mối nối và truyền lực rất khó và khả năng bảo trì cực kỳ thấp của chúng trong trường hợp hư hỏng gây cản trở hoạt động. Các sợi bị hỏng thực tế không thể phục hồi trong điều kiện bình thường, buộc toàn bộ cụm phải được thay thế và hạn chế sử dụng chúng ở các bộ phận nhỏ, đơn lẻ. Các tấm cánh, VGO, nắp hầm và nắp được làm từ vật liệu tổng hợp trong thiết kế của MFI.
Hợp kim nhôm-liti chiếm 35%, thép và titan - 30%, 5% khác được chiếm bởi các vật liệu khác (cao su, thủy tinh, v.v.).
Siêu âm bay phải được cung cấp bởi hai động cơ phản lực cánh quạt AL-41F. Động cơ được trang bị đầu phun quay có lực đẩy đầu đốt sau tối đa là 14000 kgf với trọng lượng khô là 1585-1600 kg. Với trọng lượng cất cánh bình thường, chúng cung cấp cho máy bay tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng theo thứ tự là 1, 3. Tuổi thọ sử dụng được chỉ định của AL-41F trước khi sửa chữa đầu tiên là 1000 giờ, tuổi thọ của các bộ phận chuyển động của vòi phun là 250 giờ. Các động cơ đã vượt qua toàn bộ các thử nghiệm bay tại phòng thí nghiệm bay MiG-25 (ban 306). Tốc độ tối đa của MFI được cho là M = 2, 6, và tốc độ bay dài hạn, đạt được mà không bật bộ đốt sau, là M = 1, 4-1, 6. Bộ đốt sau được coi là một đoạn ngắn hạn chiến đấu khi bắt kịp đối phương hoặc mang lại lợi thế chiến thuật.
Máy bay được trang bị cửa hút gió ở bụng, được chia thành hai phần (mỗi phần phục vụ động cơ riêng). Các cửa hút không khí có một nêm ngang có thể điều chỉnh phía trên và một môi có thể làm lệch phía dưới để kiểm soát luồng đầu vào trơn tru. Thiết kế cửa hút gió có các gờ bên và một nêm ở giữa thẳng đứng. Cung cấp thiết bị 1.44 hệ thống tiếp nhiên liệu hàng không.
Vị trí thấp hơn của khe hút gió cũng có lợi về các yêu cầu về đặc tính cơ động cao, cho phép bạn tránh bị đình trệ luồng khí trong các cuộc diễn tập chuyên sâu với khả năng tiếp cận các góc tấn công và khúc cua lớn. Thiết kế "mỏ vịt" khí động học với đặc tính chịu tải cao cũng là điểm cộng cho điều này. Ngoài ra, VGO thực hiện các chức năng giảm xóc khi đạt đến các góc tới hạn.
Cơ giới hóa của cánh - đôi tất có thể lệch hướng, ailerons và hai đôi flaperon, chiếm gần như toàn bộ mép trước và mép sau, được kết nối với một hệ thống điều khiển kỹ thuật số fly-by-wire điều khiển hoạt động của một cỗ máy không ổn định về mặt tĩnh. Các đặc tính của nó giúp nó có thể đạt được sự cộng sinh thực sự của khung máy bay, động cơ vectơ lực đẩy và thiết bị trên máy bay, đồng thời đơn giản hóa công việc của phi công, tăng độ nhạy điều khiển và bảo vệ máy khỏi các chế độ cực đoan và vượt quá giới hạn. Tổng cộng, máy bay mang theo bảy cặp bề mặt điều khiển, bao gồm những cặp bề mặt điều khiển độc đáo như bánh lái ở các ke phía dưới và "vây" ở gốc cánh.
Trong trường hợp chung, sự suy giảm tín hiệu radar, đạt được, do các đặc điểm của bố trí máy bay và lớp phủ hấp thụ vô tuyến trên bề mặt của nó, trong 1.44 chỉ có thể được đánh giá bằng các giải pháp thiết kế cụ thể giúp giảm RCS và che chắn một số các tập hợp đáng chú ý trong quang phổ này. Máy bay không mang theo các vật liệu che phủ không cần thiết cho các chuyến bay thử nghiệm ban đầu. Ngoài cách bố trí chung với các đường nét mượt mà, bao gồm phần thân máy bay phẳng hình bầu dục, vị trí bên trong của vũ khí và nơi trú ẩn của máy nén động cơ, cũng tạo ra những "vụ nổ" đáng chú ý trong quá trình chiếu xạ, góp phần giữ bí mật. Các ống dẫn khí dẫn đến chúng có hình chữ S. Khe hở ở các khớp của cánh quạt, cánh tà, đầu cánh và bánh lái là tối thiểu. Việc lắp đặt các ke cách nhau trên cánh với độ khum hướng ra ngoài là 15 ° được tuân theo cùng một công nghệ không phô trương.
Đồng thời, một số giải pháp, mặc dù liên quan đến các đặc điểm riêng lẻ của 1.44, không phù hợp với những ý tưởng hiện đại về cách giảm RCS: ke dưới đóng vai trò phản xạ góc, bỏ qua tổ chức răng cưa đã được chứng minh của các cạnh của cửa sập và các tấm, các khớp góc của keels, cánh và thân máy bay, sự hiện diện của gargrotto với các "góc" giống nhau.
Phần có thể chuyển động của đèn lồng, khi được mở ra, tăng lên trên hai đòn bẩy với sự dịch chuyển lùi đồng thời. Động học như vậy cho phép giảm đáng kể các lực cần thiết để mở (với độ dày kính 10 mm, nắp nặng hơn 150 kg) và tạo điều kiện cho việc truyền động của nó.
Máy bay có thiết bị hạ cánh ba bánh với bánh xe ở mũi. Trụ mũi có hai bánh xe kích thước 620x180 lùi về phía hạ lưu. Do bố trí dày đặc ở khu vực cửa hút gió nên nó không hoàn toàn ăn khớp với hốc hút gió và hai cánh che nó có dạng lồi lõm giống như cái máng. Các thanh chống chính với nhiều loại hấp thụ xung kích được thu lại về phía trước. Chúng mang bánh xe áp suất thấp 1030x320 với phanh thông gió. Việc sử dụng các bánh xe cùng loại như trên Su-25 và Su-27 là do mong muốn đơn giản hóa thiết kế của nguyên mẫu.
Armament 1.44 không mang, tuy nhiên, các khoang được dành riêng và các nút để lắp đặt nó đã được đặt. Người ta cho rằng máy bay chiến đấu sẽ mang một khẩu pháo 30 mm tích hợp với tầm bắn hiệu quả tăng lên và phần bao bọc của nó sẽ được đóng lại bằng một cánh lật có thể di chuyển được để giảm hiệu ứng radar và đáp ứng các yêu cầu bay tốc độ cao. Khoang bên trong 1.44 được cho là có thể chứa hầu hết các loại tên lửa không đối không và không đối đất hiện có trên giá phóng, cũng như các tên lửa không chiến thế hệ 5 được chế tạo đặc biệt cho MFI.
Tên lửa hạng nặng, bom và xe tăng treo có thể được treo trên ba cặp giá đỡ dưới cánh, các nút của chúng cũng được gắn trong cấu trúc cánh. Tuy nhiên, các tùy chọn tải trọng bên ngoài không phải là những tùy chọn chính, giúp tăng khả năng hiển thị và ngăn chặn chuyến bay siêu thanh.
1.44 không mang theo đầy đủ các thiết bị định vị và định vị, chỉ bị giới hạn bởi các hệ thống nhào lộn cần thiết (điều này giải thích hình nón nhỏ của radar không tiêu chuẩn và một số thiết bị dẫn đường "trong suốt vô tuyến", chẳng hạn như "nắp" của keels, được sơn đơn giản trên chiếc xe đầu tiên). Đồng thời, tất cả các đơn vị của tổ hợp đang được thử nghiệm, kể cả tại các phòng thí nghiệm bay. Máy bay được cho là được trang bị radar Doppler thế hệ thứ 5 với dải ăng-ten theo giai đoạn, cho phép theo dõi hơn 20 mục tiêu và tấn công đồng thời 6 mục tiêu, cũng như thiết bị ngắm các kênh quang học và IR để phát hiện, theo dõi và chỉ định mục tiêu trong tầm thấp. hiển thị. Việc sử dụng các thiết bị như vậy được coi là ưu tiên về tính bí mật (radar phát ra máy bay với bức xạ mạnh).
Để chứa radar chiếu hậu và trạm gây nhiễu trên tàu, các khoang đã được bố trí trong các dầm keel.
Người ta chú ý nhiều đến việc tự động hóa giải quyết các vấn đề, điều này đặc biệt quan trọng đối với vị trí bên trong của vũ khí, khi tên lửa giấu trong khoang tìm kiếm cần chỉ định mục tiêu bên ngoài từ hệ thống máy bay cho đến thời điểm phóng. Trong sự tương tác của phi công và máy bay, các nguyên tắc "xem-đánh bại" và "để-quên" được thực hiện một cách tối đa.
Công việc sơ bộ về việc chế tạo máy bay chiến đấu hạng nặng thế hệ thứ 5 cho Lực lượng Phòng không và Phòng không và chủ yếu nhằm thay thế Su-27 và một phần là MiG-31, bắt đầu vào cuối năm 1979, khi các yêu cầu được ưu tiên cho máy bay chiến đấu tương lai đã được phác thảo. … Chúng được cho là các hướng sau:
đa chức năng, có cơ hội như nhau khi hoạt động chống lại các mục tiêu trên không và mặt đất;
khả năng hiển thị thấp trong tất cả các quang phổ (thị giác, radar, nhiệt và điện từ);
khả năng siêu cơ động, đảm nhận việc thực hiện các kỹ thuật và yếu tố chiến thuật độc đáo của tác chiến trên không, cũng như mở rộng phạm vi các phương thức bay có thể có mà không bị đình trệ và đình trệ;
tốc độ bay hành trình siêu âm, cho phép tác chiến đường không tràn đầy năng lượng, áp đặt thế chủ động lên đối phương và phản ứng nhanh với tình huống chiến thuật thay đổi.
Các tính năng chung sơ bộ của máy bay chiến đấu, nhận được mã tạm thời là "sản phẩm 5.12" của phòng thiết kế, hình thành vào đầu những năm 80. Cái tên, để duy trì tính bí mật, được đặt ra bởi sự tương tự với những gì được sử dụng trong tài liệu làm việc cho MiG-29, với việc làm rõ thêm về sửa đổi (9.12, 9.13, 9.15 và những thứ khác). Do đó, ngay cả với một sự cố rò rỉ thông tin, ấn tượng đã được tạo ra rằng chúng ta đang nói về một trong những lựa chọn "thứ hai mươi chín". Việc quản lý chung của dự án do Tổng thiết kế Rostislav Belyakov thực hiện, Georgy Sedov được bổ nhiệm làm thiết kế trưởng (năm 1997 ông được thay thế bởi Yuri Vorotnikov).
Trong khi đó, đã có báo cáo về việc Mỹ gần như song song làm việc với dự án máy bay chiến đấu chiến thuật đầy hứa hẹn ATF (Advanced Tactical Fighter). Không chậm trễ, quyết định ở cấp nhà nước đã diễn ra ở nước ta - một nghị quyết chung kín của Bộ Chính trị Ban Chấp hành Trung ương Đảng CPSU và Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô, được thông qua vào năm 1986, quy định các giai đoạn, điều khoản và những người chịu trách nhiệm chính. chương trình IFI - một máy bay chiến đấu đa chức năng. Các viện nghiên cứu hàng không hàng đầu, Bộ Quốc phòng và Không quân, với sự tham gia của Cục Thiết kế, đã hình thành ý tưởng về một máy bay chiến đấu mới, trên cơ sở đó Lực lượng Không quân đưa ra nhiệm vụ kỹ thuật rõ ràng cho một máy bay triển vọng.
Khi thiết kế nó, cùng một công thức của "ba chữ C" được lấy làm cơ sở, tuy nhiên, các ưu tiên trong nó đã thay đổi phần nào:
tốc độ bay siêu âm;
siêu cơ động;
tàng hình.
Việc thực hiện các yêu cầu khá mâu thuẫn đòi hỏi một lượng lớn nghiên cứu. Sự thay đổi về trọng tâm dẫn đến sự khác biệt đáng kể trong sơ đồ MFI so với các máy bay chiến đấu thế hệ trước, mới đi vào phục vụ: cần phải loại bỏ cách bố trí tích hợp, điều này làm tăng đáng kể phần giữa và mâu thuẫn với các yêu cầu bay siêu thanh, cánh mất dòng chảy của nó và có được một chữ "V" ngang dương, các bề mặt điều khiển mới đã được đề xuất, mà tên này vẫn phải được tìm thấy. Đồng thời, trong MFI, theo một trong những nhà thiết kế, người ta có thể thấy "MiG-25 đã phát triển" - một máy bay chiến đấu tốc độ cao, "đã phát triển" lên một cấp độ mới về chất lượng. Khái niệm khí động học của MFI đã được nghiên cứu tại TsAGI, đề xuất các giải pháp sau để thực hiện chúng:
sơ đồ "vịt", có lợi thế cả về khả năng cơ động và các đặc tính chịu lực tốt nhất, với định tâm phía sau không ổn định về mặt tĩnh;
một cánh có diện tích lớn và hình tam giác với độ quét dọc theo mép chính từ 40-45 °;
độ lệch của véc tơ lực đẩy của các động cơ để cải thiện hiệu suất cất cánh và đảm bảo khả năng siêu cơ động;
lượng khí nạp có thể điều chỉnh ở bụng, tối ưu ở tốc độ siêu âm và cận âm, cũng như ở tốc độ thấp và góc tấn công cao và có dấu hiệu radar thấp hơn do thân máy bay "che" từ phía trên;
vị trí bên trong hoặc phù hợp của vũ khí.
Thiết kế sơ bộ của một máy bay chiến đấu đầy hứa hẹn được thực hiện bởi các chuyên gia của OKB. AI Mikoyan vào năm 1985. Điểm đặc biệt của nó là nó được chế tạo thành hai phần - cho một máy bay chiến đấu tiền tuyến đa chức năng và một máy bay chiến đấu phòng không, được gọi là MFI và cho một máy bay chiến đấu hạng nhẹ - LFI. Điều này cho thấy mức độ thống nhất cao giữa cả hai máy bay. Năm 1986, MMZ im. A. I. Mikoyan, cùng với những người tham gia khác trong công việc, đã bảo vệ thành công thiết kế sơ bộ cho máy bay MFI và LFI, giành chiến thắng trong cuộc thi từ Phòng thiết kế Sukhoi. Trong cùng năm, một nghị định chung của đảng và chính phủ đã được ban hành, theo đó MMZ im. AI Mikoyan được giao trọng trách phát triển các tổ hợp MFI trong "hạng cân" của Su-27.
Sau khi thông qua ủy ban nguyên mẫu, cơ quan đã phê duyệt sự xuất hiện của MFI, việc cải tiến và hoàn thiện chương trình của nó tiếp tục. Các bản vẽ làm việc đầu tiên cho "sản phẩm 5.12" đã được ban hành vào năm 1986, nhưng phiên bản ban đầu (thuật ngữ này được áp dụng trong thực tiễn của phòng thiết kế có nghĩa là phiên bản tiếp theo trong quá trình tạo ra một chiếc máy) đã có những thay đổi đáng kể. Ngoài việc sử dụng bộ máy toán học và một lượng lớn xả đáy trong các đường hầm gió TsAGI, các nghiên cứu về "sản phẩm 5.12" đã được đưa ra trên các mô hình bay có điều khiển quy mô lớn.
Được thả xuống từ hệ thống treo trực thăng cao bốn mét nửa âm "5" ở chế độ cực cao, thể hiện hành vi và khả năng điều khiển của cỗ máy tương lai ở các góc tấn công siêu tới hạn và giúp nắm vững kỹ thuật thoát khỏi các điều kiện nguy hiểm.
Do chủ đề được giữ bí mật, các cuộc thử nghiệm được thực hiện trên thảo nguyên của bãi thử thuộc Lực lượng Không quân NIK gần Aktobe. Các chuyến bay chỉ giới hạn trong các "cửa sổ" giữa các chuyến bay của các vệ tinh do thám phương Tây, và bản thân các mô hình có màu xanh vàng ngụy trang trên nền địa hình. Họ được hướng dẫn để đón chúng trong vòng vài phút sau khi hạ cánh.
Các cuộc thử nghiệm này không diễn ra suôn sẻ, việc phân tích và phân tích các sự cố sau khi "rơi có kiểm soát" là điều thường thấy, nhưng chúng đã trả tiền cho thông tin của băng đo từ xa và máy ghi chuyến bay, ngay lập tức bắt đầu hoạt động. Các hồ sơ giúp đánh giá hiệu quả của một số quyết định nhất định, chúng được nghiên cứu bởi các phi công thử nghiệm, những người có cơ hội duy nhất để đánh giá hành vi của máy bay tương lai trước thời hạn, đặc biệt là trong các chế độ nguy hiểm. Trong các chuyến bay của các mô hình có điều khiển cơ học thông thường, vào năm 1990, nó có thể đạt được hoạt động ổn định mà không có xu hướng dừng lại ở các góc lên đến 60 ° và các đặc tính của trục vít, đáng ghen tị đối với các máy có cấu trúc "ổn định". Bản thân nó, điều này đã hứa hẹn, vì trước đây người ta tin rằng một máy bay không ổn định về mặt tĩnh có cách bố trí như vậy, không được trang bị hệ thống kiểm soát ổn định nhân tạo, thực tế không thể kiểm soát được.
Trên cơ sở tiếp tục nghiên cứu và tìm kiếm, các thay đổi đã được thực hiện đối với thiết kế. Những đổi mới, đôi khi rất quan trọng, cũng được giới thiệu ở nguyên mẫu đầu tiên được lắp ráp tại nhà máy tại phòng thiết kế. Công việc về nó bắt đầu vào năm 1989, có mã là "Dự án 1.42". Đến năm 1994, dự án đã trải qua sáu phiên bản, bốn trong số đó đã được thử nghiệm trên các mô hình bay.
Ban đầu, người ta dự định trang bị động cơ cho máy bay với các vòi phun phẳng, giúp giảm tín hiệu của radar và che chắn các đĩa tuabin. Tuy nhiên, một thiết kế như vậy, thoạt nhìn thì đơn giản hơn, nhưng hóa ra lại khó thực hiện do sự phân bố không thỏa đáng của các trường nhiệt độ trong "hộp" của vòi phun trong quá trình chuyển đổi từ hình tròn sang mặt cắt hình chữ nhật, điều này đã đe dọa để đốt cháy các bức tường. Quá trình chuyển đổi sang đầu phun phẳng đã phải hoãn lại, và trong thời gian chờ đợi, các kỹ sư động cơ đã quản lý để kiểm soát vector lực đẩy bằng cách làm lệch các đầu phun tròn điều chỉnh thông thường, và từ năm 1991, chúng đã được đưa vào phiên bản chính.
Cánh MFI với mép dẫn thẳng không bị tràn khác với cánh được chấp nhận phổ biến trên các máy bay chiến đấu thế hệ trước. Việc hình thành các xoáy nước chảy xuống các mép dẫn và có tác động tích cực đến sự ổn định (Viện sĩ của TsAGI Byuschgens so sánh chúng một cách hình tượng với "đường ray mà máy bay lướt mà không bị dừng ở các góc lớn") lắp đặt, độ dày và độ thừa trên cánh phụ thuộc vào sự trôi dạt tối ưu của dòng chảy và sự giảm xuống của các xoáy tạo thành dòng chảy xung quanh cánh. Điều này đặc biệt quan trọng trong trường hợp thiết kế cánh thích ứng, khi hoạt động chung của các ngón chân lệch và cánh quạt thay đổi mô hình dòng chảy, "điều chỉnh" cánh sang chế độ bay.
Nhiệm vụ trở nên khó khăn: hai phiên bản đầu tiên với PGO "sạch" đã được thay thế bằng một phiên bản khác, trong đó các cánh PGO (thuật ngữ "bộ ổn định" đã mất ý nghĩa, vì đuôi trước của MFI chủ yếu thực hiện các chức năng khác) nhận được. một chiếc răng tạo xoáy ấn tượng. Trong thực tế của phòng thiết kế, một giải pháp như vậy đã được sử dụng khi cải tiến MiG-23 - khi đó các bàn điều khiển quay của nó được trang bị một răng, và sau đó là dòng chảy phần tâm, có ảnh hưởng tích cực đến khả năng cơ động.
Việc triển khai vũ khí trải qua một sự thay đổi tương ứng. Một phiên bản của khoang chứa hàng bên trong ở phần trên của thân máy bay đang được chế tạo, từ đó tên lửa, sau khi mở nắp, sẽ được ném ra ngoài bằng các bộ đẩy thủy lực (tuy nhiên, một thiết kế được chế tạo trên MiG-31, với một vị trí nửa lõm vào bụng). Vị trí này hứa hẹn một số lợi thế, giúp dễ dàng nắm bắt và phóng vào các mục tiêu bay quá mức và trong quá trình diễn tập quá tải. Tuy nhiên, nó chắc chắn sẽ kéo theo các vấn đề trong vận hành - để nâng tên lửa lên độ cao bốn mét, khối lượng của tên lửa này ngay cả đối với R-73M nhẹ nhất cũng vượt quá 100 kg và đối với tên lửa tầm xa đạt 300-400 kg, cần cẩu và bệ đặc biệt đối với mỗi máy bay sẽ được yêu cầu - giải pháp quá đắt, cồng kềnh và hoàn toàn không thể chấp nhận được đối với thực tiễn trong nước. Do đó, khoang vũ khí chiếm một vị trí ở phần dưới của thân máy bay, nơi các tên lửa, sử dụng các phương tiện đơn giản nổi tiếng, có thể được treo trực tiếp từ các bãi lầy.
MFI được cho là sẽ nhận được một thế hệ radar mới với dải ăng-ten theo từng giai đoạn. Thiết kế này, bao gồm nhiều mô-đun nhỏ, mỗi mô-đun là một bộ phát mini độc lập, nhanh hơn và hiệu quả hơn nhiều so với một radar thông thường với gương ăng-ten xoay, ít phức tạp hơn về mặt cơ học và khả năng chống hư hỏng cao hơn. Một điểm mới trong tổ hợp vũ khí là radar "bảo vệ đuôi" với khả năng phát hiện kẻ thù ở bán cầu sau và chỉ định mục tiêu cho tên lửa, bao gồm cả tên lửa phóng ngược, phóng lùi khi bay (kỹ thuật này đã được nghiên cứu cho R-60 và tên lửa R-73).
Trong khi đó, trong việc chế tạo một máy thí nghiệm, những vấn đề nảy sinh hóa ra còn quan trọng hơn những khó khăn không thể tránh khỏi của các nhà thiết kế và công nghệ trong một lĩnh vực kinh doanh mới. Vào cuối năm 1991, toàn bộ tổ hợp công nghiệp-quân sự của Liên Xô bước vào một cuộc khủng hoảng nghiêm trọng trên quy mô lớn. "Oboronka" đã mất đi vị thế đặc quyền trước đây, nguồn vốn được phân bổ bị cắt giảm đáng kể, nhiều chuyên gia am hiểu đã rời bỏ các xí nghiệp và các phòng thiết kế.
Điều này đã được thêm vào việc không thanh toán và vi phạm các quan hệ kinh tế, một nỗ lực để khắc phục đó là việc hợp nhất nhà máy thử nghiệm Mikoyan tại KB (ANPK MiG) và MAPO, và kể từ năm 1996 - 12 doanh nghiệp liên quan đã gia nhập quân đội MAPO - khu phức hợp công nghiệp, cũng như Aviabank. Tuy nhiên, các cấu trúc không đồng nhất, được tập hợp vào một xe đẩy, không giải quyết được vấn đề. Định hướng tài chính và sản xuất của ban lãnh đạo mới không có ảnh hưởng tốt nhất đến đời sống của phòng thiết kế, vốn không thích ứng với lợi nhuận tức thì. "Oboronka" ngay cả trong thời Xô Viết không thể là một ví dụ về chi tiêu tiết kiệm ngân quỹ, nhưng bây giờ những cơ hội mới đôi khi dẫn đến sự biến mất của tiền mà không có bất kỳ sự trở lại.
Liên quan đến các tổ chức TCVM, điều này gây ra hậu quả đáng buồn: nguồn tài chính được phân bổ cho các hạng mục cụ thể "tan biến" trong sâu của khu liên hợp công nghiệp-quân sự và các công trình lân cận, trong khi việc xây dựng bộ máy đôi khi bị đóng băng. Những "cuộc đọ sức" nảy sinh xung quanh chiếc máy bay chiến đấu đôi khi đến tận văn phòng của tổng thống, nhưng công việc diễn ra không hề lung lay cũng không tồi tệ. Điều này đã xảy ra, chẳng hạn, trong quá trình lắp đặt hệ thống điều khiển mà nhà máy "Hydromash" của Nizhny Novgorod đã không đồng ý cung cấp các thiết bị lái mà không cần trả trước. Các hệ thống khác vẫn còn thiếu nhân sự và phải được bảo tồn. Không hòa hợp với ban quản lý mới, phi công thử nghiệm Mikhail Kvochur đã rời công ty, người được cho là MFI hàng đầu.
Cuối cùng, chiếc máy bay này, mặc dù chưa được trang bị một số đơn vị, nhưng đã được vận chuyển đến LII vào đầu năm 1994. Vào tháng 12, chuyến taxi tốc độ cao đầu tiên đã được thực hiện trên đó với sự tách rời của trụ phía trước. Sau đó, “kỷ nguyên trì trệ” lại bắt đầu. Máy bay đang bám đầy bụi trong nhà chứa máy bay, và màn hình của nó, dự kiến từ năm này sang năm khác, luôn bị hoãn lại theo các thông số kỹ thuật hợp lý. Khoảng trống chứa đầy thông tin ít ỏi từ các đại diện của công ty và MAP, xác nhận sự tồn tại của máy bay chiến đấu mới (bản thân nó là bất thường ngay cả khi xuất hiện công khai - không một lời nào được nói về sự hiện diện của Sukhov S- 37 cho đến chuyến bay đầu tiên của nó).
Tại triển lãm hàng không ở Le Bourget vào tháng 6 năm 1995, Phó Tổng thiết kế Anatoly Belosvet nói rằng công ty dự kiến sẽ trưng bày 1.42 chiếc tại triển lãm ở Zhukovsky. Tuy nhiên, cuộc biểu tình sau đó đã bị hủy bỏ theo đúng nghĩa đen vài giờ trước khi khai mạc MAKS-95, giải thích điều này là do lệnh cấm của quân đội, mặc dù chiếc máy bay được sơn mới đã sẵn sàng để triển khai. Chỉ có lãnh đạo Bộ Quốc phòng và các thành viên chính phủ mới được phép vào khu chứa máy bay bí mật.
Dịch vụ báo chí, bù đắp cho sự kiện thất bại, đã lưu hành văn bản của một cuộc phỏng vấn với Rostislav Belyakov, trong đó nói rằng 1.42 được tạo ra để đáp ứng chương trình ATF của Mỹ, và văn phòng thiết kế "kiên quyết tuân thủ các đặc điểm của dự án với yêu cầu của Không quân. " Kết quả là, MFI không chỉ trở nên ngang hàng với máy bay chiến đấu của Mỹ mà còn "vượt trội hơn nó về một số đặc điểm." Tuyên bố cuối cùng liên quan đến chiếc máy bay đã bay của Mỹ sau đó trở nên gần như mang tính nghi thức, lặp đi lặp lại từ năm này qua năm khác.
Trong khi đó, MFI một lần nữa được chính thức đề cập vào ngày 21 tháng 3 năm 1996 khi chiếc MiG-AT huấn luyện được trình diễn. Tổng giám đốc MAPO-MiG Vladimir Kuzmin thông báo rằng, nếu được tài trợ thích hợp, máy bay chiến đấu mới có thể được đưa lên không trung "trong sáu tháng". Cuộc biểu tình 1.42 cũng đã được mong đợi tại MAKS-97, nó đã bị hoãn lại từ ngày này sang ngày khác, nhưng cuối cùng nó đã không diễn ra một lần nữa.
Kết quả là, chương trình IFI bắt đầu ngày càng tụt hậu so với ATF của Mỹ. Không thể trì hoãn thêm nữa. Sự thành công của các đối thủ cạnh tranh cũng đóng một vai trò quan trọng: vào ngày 25 tháng 9 năm 1997, các máy bay Sukhovites đã cất cánh nguyên mẫu của máy bay chiến đấu tiền tuyến C.37 "Berkut" của họ. Cuối cùng, sau một thời gian dài trì hoãn, hãng đã quyết định trình chiếu MFI, mặc dù không bay, trùng với lễ kỷ niệm 60 năm thành lập công ty.
Chiếc máy bay được trình chiếu vào ngày 12 tháng 1 năm 1999 tại LII, nơi có nhiều nhà báo, tùy viên quân sự nước ngoài và đội ngũ chức sắc trong nước, bao gồm cả các thành viên chính phủ, những người mà số phận phụ thuộc vào, đã được mời 1.42. Trong số những người đến Zhukovsky có Bộ trưởng Quốc phòng Nga Igor Sergeev, Tổng tư lệnh Không quân Anatoly Kornukov, Bộ trưởng Kinh tế Andrey Shapovalyants và Phụ tá Tổng thống Yevgeny Shaposhnikov.
Sau buổi chiếu phim, một cuộc họp báo đã được tổ chức. Các câu hỏi không chỉ được trả lời bởi Tổng giám đốc AIPK "MiG" Mikhail Korzhuev và nhà thiết kế chính Yuri Vorotnikov, mà còn bởi đại diện của chính phủ. Trong khi người Mikoyanites bày tỏ sự tin tưởng vào sự thành công và thực tế của các đặc điểm đã tuyên bố, các bộ trưởng quốc phòng và kinh tế lại hành xử hạn chế hơn, nói một cách lảng tránh về việc tài trợ cho các cuộc thử nghiệm.
Trước sự chứng kiến của các vị khách quý, các Mikoyanites thấy mình đang ở trong một tình huống khó khăn: tất cả những ưu điểm và đặc điểm được đề cập của một chiếc máy bay chiến đấu chưa “xuyên thủng không trung” nghe như thể chúng đã được xác nhận trong thực tế, và phần trình bày của nguyên mẫu đầu tiên được mua lại, theo gợi ý của một số người có mặt, là đặc điểm của một chiếc máy hoàn chỉnh. Các ấn phẩm báo sau đó, hoàn toàn không biết chữ và thường có tính chất bắt bớ hoàn toàn, đã đổ thêm dầu vào lửa.
Đồng thời, ấn phẩm đầu tiên có mô tả chi tiết và hình ảnh về chiếc MiG 1.42 đã xuất hiện một ngày trước khi chính thức được công chiếu trên Tuần san Hàng không và Công nghệ Không gian của Mỹ vào ngày 11 tháng 1 năm 1999.
Ngày 29 tháng 2 năm 2000, máy bay cất cánh lần đầu tiên. Chuyến bay thử diễn ra tại căn cứ thử nghiệm và phát triển bay (LI và DB), đặt tại sân bay của Viện Nghiên cứu bay. M. Gromov ở thị trấn Zhukovsky gần Matxcova. Chuyến bay kéo dài 18 phút (từ 11 giờ 25 đến 11 giờ 43 giờ Mátxcơva), diễn ra theo đúng phân công. Máy bay đạt độ cao khoảng 1000 m, thực hiện hai vòng trên sân bay với tốc độ 500-600 km / h, sau đó hạ cánh thành công.
Vào ngày 27 tháng 4 năm 2000, 1.44 thực hiện chuyến bay thử nghiệm thứ hai kéo dài 22 phút. Trong chuyến bay, một số máy bay và hệ thống động cơ đã được thử nghiệm, ngoài ra, trái ngược với chuyến bay đầu tiên, bộ phận hạ cánh được thả ra và thu vào trên máy bay chiến đấu.
Đối với bản thân chiếc máy bay, mẫu được trưng bày có phần khác với dự án 1.42 về thiết kế hoàn chỉnh của nó. Do đó, mô hình bay đầu tiên của MFI được xây dựng theo thiết kế "sản phẩm 1.44" với mục đích khá cụ thể và khá hẹp - để đánh giá máy bay trên không, xác định các tính năng về hành vi và khả năng điều khiển của nó, cũng như để "chạy trong" động cơ mới.
Hiện tại, công việc của dự án đã bị dừng lại.
