Vào cuối thế kỷ 19, khác xa với chúng ta, Hải quân Đế quốc Nga được trang bị hai loại pháo hạm - có thể đi biển cho các chuyến đi dài và thuyền bọc thép để bảo vệ vùng Baltic. Họ đương đầu với nhiệm vụ của mình, nhưng như thường lệ, một khi một ý nghĩ hoàn toàn sáng suốt xuất hiện trong đầu các nhà chức trách cấp cao: liệu có thể chế tạo những con tàu phù hợp cho cả hai mục đích này và thậm chí có khả năng hỗ trợ một số thiết giáp hạm Nga trong trận chiến. ? Trên thực tế, các pháo hạm có khả năng đi biển không có giáp và ít nhất do đó phải tránh xa các trận địa của hải đội, và các thuyền bọc thép hiện có thuộc lớp "Đe dọa" chỉ có thể bắn trong một khu vực mũi tàu hẹp.
Không sớm nói hơn làm! Năm 1891, người quản lý sau đó của Bộ Hải quân N. M. Chikhachev đã làm cho Ủy ban Kỹ thuật Hàng hải bối rối với một câu hỏi: “Liệu có cần thiết phải thay đổi kích thước của pháo hạm thuộc loại Đe dọa không, nếu trong lần chế tạo tiếp theo, một khẩu 9 inch được thay thế bằng hai khẩu 8 inch, được mô phỏng theo Manjur và Koreyets, nhưng vẫn giữ nguyên bộ giáp của họ?"
Đây là cách sử thi bắt đầu với việc chế tạo pháo hạm "Brave", chiếc tàu được vinh danh đầu tiên trong Hoàng gia Nga và sau đó là trong hạm đội của Công nhân và Nông dân Đỏ trong hơn 60 năm. Trên thực tế, câu chuyện của cô ấy đã được nhiều người biết đến và không chắc rằng người hầu khiêm tốn của bạn sẽ có thể kể điều gì đó mới mẻ về cô ấy. Tuy nhiên, tôi muốn thu hút sự chú ý của một độc giả nhân từ đến một khía cạnh. Mỗi khi câu hỏi đặt ra về tình trạng CMU của tàu tuần dương "Varyag" và hoạt động không đạt yêu cầu của các nồi hơi của Niklos được sử dụng trên tàu tuần dương này, họ nhớ lại rằng chính các nồi hơi đó đã ở trên pháo hạm "Brave" và hoạt động ở đó một cách hoàn hảo. Có phải như vậy không?
Để bắt đầu, chúng ta hãy nhớ chính xác làm thế nào mà nồi hơi của Niklos lại xuất hiện trên tàu Brave. Thực tế là ngay tại thời điểm này đã trở nên khá rõ ràng rằng các nồi hơi ống nước hình trụ được sử dụng cho đến nay đã không còn đáp ứng được các yêu cầu hiện đại. Trên thực tế, có chính xác ba lời phàn nàn chống lại họ: trọng lượng riêng lớn, thời gian pha loãng hơi lâu và một vụ nổ gần như không thể tránh khỏi nếu nước lọt vào bên trong một con tàu bị hư hại trong trận chiến. Tôi phải nói rằng đối với tất cả các quán tính chắc chắn của bộ phận hải quân trong Đế chế Nga, các chuyên gia hàng đầu hoàn toàn hiểu vấn đề này và tiến hành các nghiên cứu cần thiết. Kết quả là, loại nồi hơi ống nước chính trên các tàu RIF đang được xây dựng sẽ là loại nồi hơi thuộc hệ thống của nhà phát minh và nhà sản xuất người Pháp Julien Belleville. Chúng được lắp đặt lần đầu tiên trong hạm đội của chúng tôi vào năm 1887 trong quá trình đại tu tàu tuần dương Kuzma Minin và đã vượt qua các cuộc thử nghiệm sâu rộng, cho kết quả khá khả quan. Vì vậy, ban đầu đó là các nồi hơi của hệ thống Belleville được sản xuất cho pháo hạm mới, được chế tạo trên kho của Bộ Hải quân Mới, tại nhà máy ở St. Petersburg. Tuy nhiên, đúng vào thời điểm này, tin đồn đã đến tai các cơ quan chức năng cấp cao về sự xuất hiện của những nồi hơi "thần kỳ" mới nhất trong hệ thống của anh em nhà Nikloss.
Tôi phải nói rằng các thông số được công bố thực sự làm rung chuyển trí tưởng tượng, và do đó không có gì ngạc nhiên khi các nồi hơi kiểu này sớm bắt đầu được sử dụng ở hầu hết các đội tàu trên thế giới. Tuy nhiên, các chuyên gia Nga đã không tin vào quảng cáo một cách mù quáng và quyết định chờ đợi các cuộc thử nghiệm của con tàu đầu tiên có CMU tương tự - tàu tuần dương Friant của Pháp.
Lệnh quan sát các cuộc thử nghiệm được nhận bởi một đặc vụ hải quân ở Pháp (như tên gọi của tùy viên hải quân lúc bấy giờ), Trung úy V. I. Lần 1. Người hâm mộ lịch sử hải quân ở nước ta biết đến Vladimir Iosifovich với tư cách là chỉ huy đầu tiên của thiết giáp hạm Retvizan (cuối cùng cũng nhận được các nồi hơi tương tự) và chỉ huy cuối cùng của thiết giáp hạm Oslyabya, người đã anh dũng hy sinh trong trận chiến Tsushima. Hãy nhớ rằng, chính ông đã hét lên với các thủy thủ của mình từ cầu của con tàu đang chết dần chết mòn: “Xa hơn nữa! Hãy chèo thuyền xa hơn, nếu không bạn sẽ bị hút vào một vòng xoáy! Trong giờ phút này, đối mặt với cái chết, anh ấy thật tuyệt!” (Novikov-Priboy).
Trung úy Baer đáp lại nhiệm vụ với trách nhiệm thường lệ của mình và sau khi nghiên cứu kỹ các bài kiểm tra, đã lập một báo cáo chi tiết. Sau khi thu thập một số thông tin bí mật, anh ta gửi nó đến Petersburg. Đặc biệt, báo cáo cho biết hơi trong các lò hơi đã sẵn sàng trong 35 phút (một kết quả rất tốt). Các cơ chế hoạt động hoàn hảo và nói chung, các thử nghiệm đã thành công. Không phải không có một mô tả về những thiếu sót. Ví dụ, Baer đã đề cập rằng “cùng lúc đó, ngọn lửa từ các đường ống bốc lên 3,5 mét và do đó chúng phải khẩn cấp được đặt trong một vỏ bọc thứ hai, nhưng điều này không giúp được gì nhiều, và trong quá trình thử nghiệm trên biển, các đường ống phát sáng đỏ rực. và một trong số chúng đã nghiêng sang một bên gây cháy”. Áp suất trong lò hơi là 13,7 atm với mức tiêu thụ than là 911 gam trên mỗi mã lực mỗi giờ. Một khoảnh khắc thú vị, khi các nhân viên bán hàng từ công ty Nikloss quảng cáo các lò hơi, họ so sánh mức tiêu thụ cụ thể của tàu tuần dương Tây Ban Nha Cristobal Colon với nồi hơi của Nikloss (736 gam mỗi lít mỗi giờ) và tàu tuần dương Nga của chúng tôi với Belleville (811 gam mỗi lít mỗi giờ). s mỗi giờ).
Nhân tiện, thực tế là ngọn lửa bùng phát trực tiếp từ các đường ống cho thấy một phần nhiệt đáng kể không được sử dụng trong nồi hơi mà bay ra ngoài, làm nóng các đường ống và ống khói trên đường đi. Mặt khác, trường hợp này khi kiểm tra cũng không quá hiếm. Đây là cách chỉ huy đầu tiên, Sukhotin, mô tả các cuộc thử nghiệm của tàu tuần dương Aurora. "Từ tất cả ba ống khói của nó, những ngọn đuốc rực lửa, hai ngọn tháp cao 4,3 mét, đang đập và hơi nước được khắc lên không ngừng."
Nói cách khác, trong các cuộc thử nghiệm, các nồi hơi của hệ thống anh em nhà Nikloss cho thấy mình hoạt động khá hiệu quả, mặc dù không có thiếu sót. Tuy nhiên, họ cũng có những lợi thế rất quan trọng. Đặc biệt, khả năng bảo trì tuyệt vời.
Nồi hơi được coi là lý tưởng về sự tiện lợi và tốc độ thay thế ống. Việc này chỉ cần vài phút và theo sự đảm bảo của đại lý nhà máy Nikloss NG Epifanov, không cần phải dừng cung cấp hơi nước cho các lò hơi, hoặc mở cổ chai, hoặc vào bên trong bộ thu, điều này sẽ cần thiết trong trường hợp của nồi hơi Yarrow. Sự hiện diện của một khóa riêng biệt (giá kết nối) cho mỗi ống giúp bạn chỉ có thể thay thế một ống bị hỏng mà không cần mở rộng toàn bộ pin, chẳng hạn như trong nồi hơi Belleville. Khả năng hoán đổi hoàn toàn đảm bảo sự thay thế không bị cản trở của các ống ở hàng dưới, vốn chịu tác động mạnh của ngọn lửa, bằng các ống của hàng trên, theo công ty, “không bao giờ bị mòn và luôn luôn như mới”. Việc sắp xếp lại hoàn toàn các ống trên Friant mất 6-8 giờ. Người ta còn lập luận rằng do khả năng làm sạch ống một cách hệ thống khỏi cáu cặn, muội than, tất cả các đặc tính của nồi hơi Nikloss (trái ngược với nồi hơi Yarrow) không thay đổi trong suốt thời gian sử dụng. Cuối cùng, sự đơn giản và dễ bảo trì của các lò hơi đã được chứng minh bằng việc không có bất kỳ bộ phận bổ sung nào: chất tẩy rửa, máy sưởi, bộ điều chỉnh và bộ tiết kiệm. Trong công việc của MTC, một cuộc triệu hồi "bí mật" của chỉ huy tàu "Friant" đã được bảo tồn, trong đó người ta nói về khả năng tháo rời các nồi hơi thành các bộ phận mà không cần mở boong và về việc thay thế các đường ống mà không cần sự trợ giúp của công nhân nhà máy. Dễ dàng kiểm soát ngọn lửa cũng được ghi nhận do một lớp than vừa phải trên vỉ và được định lượng nghiêm ngặt có hệ thống (sau 2-5 phút - RM) quăng nó lên, không sôi khi mực nước thay đổi, không rò rỉ ở các mối nối ống, dễ dàng duy trì tốc độ cần thiết và thay đổi tốc độ cực nhanh mà không có bất kỳ hậu quả có hại nào cho nồi hơi. “Chúng tôi không có gì phải lo lắng về họ,” chỉ huy người Pháp tóm tắt đánh giá của mình.
Tuy nhiên, ngay từ trước khi nhận được những dữ liệu này, người đứng đầu Bộ Hải quân đã ra lệnh lắp đặt nồi hơi Nikloss trên pháo hạm Brave đang được chế tạo. Rõ ràng, Đô đốc Chikhachev hy vọng rằng sự cạnh tranh giữa nhà máy Belleville và Nikloss sẽ có tác động có lợi đến giá của các đơn vị mà họ cung cấp. Về nguyên tắc, đây là những gì đã xảy ra. Nếu nhà máy Pháp-Nga tiến hành cung cấp một bộ nồi hơi của hệ thống Belleville với giá 140.000 rúp và đồng thời không đưa ra bất kỳ đảm bảo nào về sản lượng hơi cũng như thời gian thực hiện, thì người Pháp cũng sẵn sàng cung cấp bảo đảm. và yêu cầu một bộ 311.000 franc hoặc 115.070 rúp (với thuế 126.070 rúp). Đối với bộ phận hải quân, bị hạn chế về kinh phí, lập luận cuối cùng trở nên quyết định và các bên đã bắt tay nhau. Đây là cách con tàu đầu tiên có nồi hơi kiểu này xuất hiện trong hải quân Nga.
Tôi phải nói rằng cách tiếp cận này đối với tôi dường như là hoàn toàn hợp lý. Các báo cáo bằng báo cáo, và các cuộc thử nghiệm trong quá trình phục vụ trên tàu thực tế sẽ cung cấp thông tin đầy đủ hơn nhiều về thiết bị đầy hứa hẹn. Hơn nữa, nếu kinh nghiệm này không thành công lắm thì pháo hạm, dù người ta có thể nói, là một đơn vị chiến đấu kém giá trị hơn nhiều so với thiết giáp hạm hay tàu tuần dương. Và thiệt hại có thể có từ một lỗi như vậy sẽ là tối thiểu.
Vì việc chế tạo chiếc Brave do Bộ Hải quân mới thuộc sở hữu nhà nước thực hiện, không có gì đáng ngạc nhiên khi nó bị trì hoãn. Tuy nhiên, doanh nghiệp đóng tàu này đã “nổi tiếng” không chỉ về thời điểm, mà còn ở “chất lượng”. Tuy nhiên, nhiều hơn về điều đó sau đó. Có thể như vậy, nhưng vào ngày 15 tháng 8 năm 1897, chiếc thuyền lần đầu tiên được đưa vào nhà máy thử nghiệm máy móc.
Trên một dặm đo được, chúng tôi thực hiện ba lần chạy theo các hướng khác nhau, với độ sâu trung bình là 3,3m với tốc độ trung bình là 14,25 hải lý / giờ. Các lò hơi được vận hành bởi các chuyên gia tàu dưới sự chỉ đạo của hai đại diện từ Nikloss. Các cặp đôi đã không giữ được tốt và không đạt được áp lực đầy đủ. Các cỗ máy chỉ phát triển ở tốc độ 150 vòng / phút, thay vì yêu cầu 165. Trong các cuộc thử nghiệm, vỏ khói bên trong nóng đỏ, bên ngoài phồng lên và bốc cháy. Nhiệt độ trong boong sinh hoạt tăng vọt lên 43 ° Réaumur, cao hơn nồi hơi và thậm chí cao hơn - chân đốt qua ủng, trong phòng nồi hơi - 37 °, trong khi quạt thổi luồng không khí yếu đến mức không dập tắt được. ngọn lửa nến (sau đó là các thiết bị điều khiển).
Một lần nữa, không thể nói rằng kết quả thu được là bất thường. Các cuộc kiểm tra tại nhà máy được thực hiện để xác định các lỗi hiện có và cho phép các nhà chế tạo sửa chữa chúng.
Nhân tiện, chính anh em nhà Nikloss đã có mặt trong các bài kiểm tra lặp đi lặp lại. Nhìn chung, họ đã đạt yêu cầu. Có thể đo toàn bộ công suất của các cơ chế - ở tốc độ 152 vòng / phút, nó hóa ra bằng 2200 HP, như các nhà thiết kế nồi hơi đã hứa. Sau khi đột quỵ toàn bộ ở lò hơi số 2 bên phải, một phần ba đường ống đun nước đã được thay thế, bịt các vết thương trên đường dây chính, thoát nước qua tủ lạnh chính, tháo đường ống, kiểm tra và đặt. trở lại chỗ cũ; họ bơm nước vào bằng một con lừa, tăng áp suất và kết nối nó với đường dây chính. Tất cả mất ba phần tư giờ. Nói cách khác, khả năng bảo trì tuyệt vời đã được xác nhận đầy đủ. Vào cuối tháng 10 cùng năm, các cơ chế của thuyền đã được chấp nhận hoàn toàn vào kho bạc. Phải nói rằng, khác với thời chúng ta, khi tàu được giao nộp toàn bộ, công việc của từng nhà thầu được đưa về kho bạc riêng. Nó giống như trong một bản thu nhỏ của Raikin (tiền bối): “Bạn có bất kỳ phàn nàn nào về các nút không? Không, may cho chết! Chà, còn con tàu chưa sẵn sàng được nhận vào kho bạc thì sao …
Công việc lắp ráp, sửa chữa những khiếm khuyết nhỏ trên thân tàu và các cơ cấu phụ trợ, lắp đặt và thử nghiệm pháo tiếp tục trong một năm nữa. Nhưng có thể là như vậy, vào cuối tháng 8 năm 1899, "Brave" bắt đầu chuyến hành trình đầu tiên của nó. Thuyền do thuyền trưởng Stepan Arkadievich Voevodsky chỉ huy. Tính cách rất đáng chú ý! Chỉ cần nói rằng mười năm sau các sự kiện được mô tả, ông sẽ trở thành Bộ trưởng Bộ Hải quân và Phó Đô đốc. Và ai biết được liệu Brave có đóng vai trò quyết định trong sự thăng tiến này trong sự nghiệp của anh ấy hay không?
Nhưng hãy bắt đầu theo thứ tự. Thực tế là ngay lúc đó Nikolai Alexandrovich chuyên quyền cuối cùng của chúng tôi đang đến thăm Copenhagen. Như đã biết, mẹ ông là công chúa Đan Mạch sinh ra Dagmar (trong Orthodoxy Maria Feodorovna), và Nicholas II cùng gia đình thường đến thăm họ hàng. Phong tục thời đó yêu cầu các chỉ huy tàu chiến Nga đi theo eo biển Đan Mạch phải đến thăm quốc vương của họ để bày tỏ tình cảm trung thành. Tất nhiên, Voevodsky được biết đến với tư cách là một cận thần hơn là một thủy thủ hải quân, không thể bỏ qua nhiệm vụ vinh dự này bằng mọi cách. Vị chủ quyền chào đón các thủy thủ của mình rất ân cần và, người ta thậm chí có thể nói, thân thiện. Tất nhiên, anh ta hỏi: "Chuyến đi thế nào?" Và đây Ostap, xin lỗi, Voevodsky đã phải chịu đựng! Có điều là chiếc pháo hạm được anh giao cho chỉ huy được đóng rất “chất lượng” đến nỗi chuyến đi đầu tiên gần như là chuyến cuối cùng của cô! Trong khi con tàu đang được hoàn thiện và hầu như không bao giờ ra khơi, mọi thứ ít nhiều đều khá ổn, nhưng ngay khi nó rời Vịnh Phần Lan ấm cúng, nó đã bắt đầu. Vết rò rỉ đầu tiên được phát hiện chỉ vài giờ sau khi thoát ra. Tại phần tiếp giáp của boong bọc thép và giá đỡ, một khoảng trống hình thành và nước bắt đầu tràn vào khoang của đội trưởng. Ngay khi họ kịp đóng cửa, nước đã xuất hiện trong khoang lái và hầm cung cấp của sĩ quan. Hóa ra sau đó, một "nghệ nhân" nào đó thay vì đinh tán, đã đóng một chiếc bu lông vào lỗ trên vỏ máy! Tiếp theo là những sự cố tiếp theo như thể từ một cuộc viễn chinh. Các cửa sổ được làm ngẫu nhiên đã bị đập vỡ, thiết bị lái bị hỏng ba lần. Sự rò rỉ liên tục của boong trên dọc theo các đinh tán đã được quan sát thấy. Nước từ khoang mỏ thường được bơm ra ngoài không ngừng. Nồi hơi? Cũng có vấn đề với nồi hơi!
Theo ý kiến của thợ máy tàu cao cấp KP Maksimov, hầu hết các ống được sắp xếp lại từ hàng trên xuống hàng dưới được đưa ra ngoài một cách khó khăn; "đèn lồng" bằng gang và kẹp an toàn thường bị vỡ, và các mảnh vỡ của chúng phải được khoan một cách đơn giản. Nhiều ống bị kẹt chỉ có thể được tháo ra bằng cờ lê xích và mỏ hàn. Cái chết nhỏ nhất của các ống đã phá vỡ kết nối kín của nó với hộp. Việc tháo dỡ và đặc biệt là lắp ráp nồi hơi đòi hỏi từ những người thợ lò không chỉ kỹ năng tuyệt vời và độ chính xác cao nhất, mà hầu như kiến thức kỹ thuật, tất nhiên, họ không có. Và thực tế là các nồi hơi vẫn trong tình trạng ổn định trong quá trình chuyển đổi từ Kronstadt đến Toulon và trong các chuyến đi ở Địa Trung Hải chỉ được giải thích bởi sự nhiệt tình đặc biệt và sự cống hiến vô hạn của người thợ chính của con thuyền K. P. SA Voevodsky, theo nghĩa đen thì không. rời mắt khỏi nồi hơi và máy móc, tự mình đi vào tất cả những việc nhỏ, tự tay sửa chữa tất cả các vấn đề, thay thế bằng chính mình cả thợ máy và thợ đốt, tất nhiên, như SA Voevodsky đã nhấn mạnh, “không phải là trạng thái bình thường của sự việc”. Đúng vậy, trong bối cảnh của những rắc rối khác, sự cố lò hơi bằng cách nào đó đã mất đi. Cuối cùng, họ đã làm việc!
Và giờ đây, vị thuyền trưởng dũng cảm của hạng hai đã trút bỏ tất cả sự thật hoang đường này lên đầu không phải của bất kỳ ai, mà là của sa hoàng! Như bạn đã hiểu, vào những ngày đó (nhân tiện, ở chúng ta), không có thông lệ nào khiến các nhà lãnh đạo cao nhất của nhà nước rơi vào "những rắc rối nhỏ". Rõ ràng là các nhiệm vụ mà họ phải đối mặt là trên quy mô hành tinh, và nó được coi là (và) là một hình thức tồi tệ khi làm họ phân tâm với những chi tiết không quá quan trọng. Ngoài ra, Stepan Arkadyevich thân mến, cả trước và sau các sự kiện được mô tả, không phải là người tìm kiếm sự thật cũng không phải là người tìm kiếm sự thật, nhưng rõ ràng, người thủy thủ lát gỗ đang sôi sục trong tâm hồn và bày tỏ suy nghĩ của anh ta về việc đóng tàu trong nước, trong điều khoản đội trưởng dũng cảm của hạng hai đã không nhút nhát!
Sau khi nghe sĩ quan của mình nói (và ghi nhận về anh ta) Nikolai Aleksandrovich đã hơi … sửng sốt. Vậy mà không phải ngày nào bạn cũng biết được nhiều sự thật khó chịu về cấp dưới của mình. Tuy nhiên, anh ta không cắt vai và ra lệnh bổ nhiệm một ủy ban để nghiên cứu tình hình thực tế của sự việc. Than ôi, phán quyết của ủy ban tập hợp ở La Seyne thật đáng thất vọng. Tất cả những khiếm khuyết mà Voevodsky nói đến đã được xác nhận, và thêm vào đó, nhiều khiếm khuyết khác đã được xác định. Khi biết được điều này, nhà vua đã ra lệnh ký hợp đồng với công ty Pháp "Forges and Chantier de la Miditterrand" trên cầu tàu mà ông đã trải qua một cuộc kiểm tra, nhằm loại bỏ mọi vấn đề. Cần lưu ý rằng những người đóng tàu Pháp đã tiến hành tất cả các công việc cần thiết một cách rất cẩn thận. Chúng ta có thể nói rằng chiếc pháo hạm được đưa đến bến của Toulon Arsenal đầu tiên được tháo rời và sau đó được lắp ráp lại, nhưng có thể nói là bằng tay. Trong quá trình thực hiện những tác phẩm này, nhiều ví dụ về "sự khéo léo công nghệ" của các nghệ nhân Nga đã được tiết lộ, việc liệt kê chúng sẽ tốn quá nhiều không gian và thời gian.
Công việc kết thúc vào ngày 23 tháng 5 năm 1900. Sau khi sửa chữa tất cả các thiếu sót được nhận thấy, một chứng chỉ chấp nhận đã được ký. Vì vậy, nhờ vào tài ăn nói của thuyền trưởng cấp 2 Voevodsky, "Brave" đã được "sửa chữa châu Âu" chất lượng cao, khiến kho bạc Nga tiêu tốn 447.601 franc, 43 centimes (172.239 rúp), tức là nhiều hơn một một phần tư chi phí đóng thân tàu.
Giấy chứng nhận chấp nhận này trong một tình huống khác có thể là một phán quyết cho nhiều cấp cao của bộ hải quân Nga, nhưng vị sa hoàng cuối cùng của chúng ta hóa ra lại đúng với chính mình. Không có kết luận về tổ chức. "Hạ cánh ở đâu?" Không ai hỏi điều đó. Vâng, và cái chức "Bộ trưởng Bộ Xây dựng" thời ấy chưa …
Kết quả của tất cả những sự kiện này, một điều thú vị đã bật ra. Các lò hơi mới được lắp đặt trên pháo hạm "Brave" nhằm mục đích tiến hành các cuộc thử nghiệm toàn diện. Tuy nhiên, vì những lý do không liên quan gì đến thiết kế của họ, những bài kiểm tra này đã không được hoàn thành đầy đủ. Thật vậy, rất khó để kiểm tra máy móc và nồi hơi khi con tàu đã dành phần lớn thời gian để hoàn thiện và tại bến để sửa chữa thân tàu. Ngoài ra, bất kỳ sự đề cập nào về pháo hạm và chỉ huy của nó đều gây ra phản ứng giữa các cấp cao mà hầu hết giống như bị đau răng. Tuy nhiên, sau này nằm dưới sự giám sát của hoàng đế, và các đô đốc không thành công đã hủy hoại sự nghiệp của ông. Tuy nhiên, vấn đề lắp đặt trên các tàu đang xây dựng lại nảy sinh. Nhà công nghiệp người Mỹ Charles Crump, người đã nhận được một đơn đặt hàng rất lớn từ chính phủ Nga, đã thuyết phục được khách hàng về nhu cầu lắp đặt nồi hơi Nikloss trên tàu Retvizan và Varyag. Hợp đồng cho cả hai con tàu được ký kết vào ngày 11 tháng 4 năm 1898. Một trong những lập luận ủng hộ sản phẩm của anh em nhà Nikloss là "hiệu suất khá khả quan" của các nồi hơi này trên pháo hạm "Brave".
Danh sách các nguồn được sử dụng:
Khromov V. V. Tàu pháo "Dũng cảm".
Polenov L. L. Tuần dương hạm Aurora”.
Balakin S. A. Chiến hạm "Retvizan".
Melnikov R. M. Tàu tuần dương "Varyag".
Tư liệu của trang wargaming.net.
