Ban đầu nhà máy được lên kế hoạch là một trong những doanh nghiệp thành lập Komsomolsk-on-Amur. Trại Nanai của Jemgi (hiện là một trong những quận của thành phố) được chọn làm địa điểm xây dựng.
Vào ngày 18 tháng 7 năm 1934, viên đá đầu tiên được đặt trong nền móng của tòa nhà cơ khí chính của nhà máy máy bay tương lai số 126. Một tài liệu của chính phủ về việc xây dựng nhà máy máy bay trên bờ sông Amur gần làng. Permsky được xuất bản vào ngày 25 tháng 2 năm 1932. Vào ngày này, bắt đầu. Tổng cục trưởng Cục Hàng không, Phó. Bộ trưởng Bộ Công nghiệp nặng PI Baranov đã ký đơn đặt hàng thiết kế và xây dựng ba nhà máy sản xuất máy bay: Số 124 - ở Kazan, Số 125 - ở Irkutsk, Số 126 - ở vùng Perm.
Viên đá tưởng niệm trên bờ kè Amur, nơi hạ cánh của những người xây dựng đầu tiên
Ngày 19 tháng 5 năm 1932 đến khu vực với. Một nhóm xây dựng nhà máy với số lượng 100 người đã đến Permsky. Trong số đó có trưởng bộ phận xây dựng KR Zolotarev, cùng với phó của ông là Zinoviev và Ch. kỹ sư Shchipakin. Trước hết, Zolotarev và các trợ lý của ông có mục tiêu kiểm tra bổ sung các địa điểm xây dựng nhà máy trong khu vực trại Dzemga và khu vực hồ. Bologne. Kết quả là sau khi kiểm tra khu vực, vị trí dự kiến ban đầu tại hồ. Bolon đã bị từ chối do không đủ độ sâu và trang web Dzemga, mặc dù có một số thiếu sót đáng kể, K. R. Zolotarev và các trợ lý của ông nhận thấy nó phù hợp cho cả việc xây dựng nhà máy và sân bay lân cận. Chủ tịch của ủy ban khu vực được bổ nhiệm bởi Blucher, Mikhailov, xác nhận sự không phù hợp của Hồ Bolon cho việc xây dựng một nhà máy ở đó. Điều này đã được báo cáo cho Moscow. Vào ngày 31 tháng 5, một biệt đội thợ xây mới với số lượng 130 người đã đến trên tàu hơi nước "Kapitan Karpenko" và định cư trong khu vực của trại Dzemgi trong lều và Nanai fanzas. Vào thời điểm đó, Nanai đã rời trại và chuyển đến nơi khác.
Ngày 2 tháng 6 K. R. Zolotarev đã gửi đến Moscow sớm. Công nghiệp hàng không Mukhin một báo cáo chi tiết về tình hình xây dựng, trong đó báo cáo rằng địa điểm được chọn để xây dựng có khả năng cao xảy ra lũ lụt vào mùa thu.
Tuy nhiên, bất chấp tất cả các dữ liệu về khả năng ngập lụt cao của địa điểm này, việc xây dựng và lưu trữ hàng hóa cần thiết đã được thực hiện mà không tính đến yếu tố này. Kết quả là vào tháng 9, một trận lụt chưa từng có trên sông Amur đã gây ra thiệt hại lớn cho công trường. Nguồn lực vật chất của các đối tượng xây dựng tại khu công nghiệp, bao gồm cả hố móng của tòa nhà chính và sân bay đều bị ngập úng. Trong số 570 ha được giao cho địa điểm xây dựng, 390, tức là 70% toàn bộ khu vực nằm dưới nước.
Tại công trường, một đoàn thám hiểm được khẩn trương thành lập dưới sự lãnh đạo của kỹ sư L. Kravtsov, người trong thời gian ngắn đã tìm được địa điểm xây dựng mới cách địa điểm xây dựng trước đó 4-5 km. Công việc nhổ cỏ taiga và thoát nước các đầm lầy lại bắt đầu trên đó.
Chỉ vài tháng sau khi các đội xây dựng đầu tiên đổ bộ, rõ ràng là việc chuẩn bị cho việc xây dựng một cơ sở quan trọng trong mùa đông khắc nghiệt, kéo dài của vùng Viễn Đông, địa hình đầm lầy, thiếu hiểu biết về khí hậu địa phương và các điều kiện khác, được tiến hành quá vội vàng, ở trình độ tổ chức cực kỳ thấp. Sự lãnh đạo của các ủy ban nhân dân và các tổ chức khác chịu trách nhiệm cung cấp vật tư kỹ thuật trực tiếp cho công trường đã hành động thiếu nhất quán, hoàn toàn thiếu hiểu biết về mức độ phức tạp của nhiệm vụ. Rõ ràng là một sai lầm đã được thực hiện trong quyết định cử những người trẻ tuổi đến khám phá rừng taiga và xây dựng một nhà máy, những người không có chuyên môn về xây dựng, không được cung cấp thực phẩm, quần áo, thiết bị và nhiều thứ khác cần thiết.
Đài tưởng niệm những người xây dựng đầu tiên của Komsomolsk-on-Amur
Hậu quả của những tính toán sai lầm và sơ suất tội phạm là những người bị bệnh scorbut kiệt sức và chết. Mọi người bắt đầu rời công trường. Từ khi bắt đầu xây dựng cho đến ngày 1/11/1932. 787 công nhân rời công trường - chiếm 26% tổng số công nhân đến. Công trình xây dựng năm 1933 gặp nguy hiểm, và K. R. Zolotarev phải rất cố gắng để tiếp tục.
Sự phát triển của khu công nghiệp mới tiếp tục trong suốt năm 1933. Những người xây dựng đã khai thác gỗ, xếp những khúc gỗ từ địa điểm cũ sang địa điểm mới, và khẩn trương xây dựng doanh trại cho những người xây dựng quân đội. Cuối năm 1933. sáu tiểu đoàn công binh của Quân đoàn xây dựng đặc biệt với số lượng 6.000 máy bay chiến đấu và chỉ huy đã đến Khabarovsk.
Vào tháng 1 năm 1934. sau khi họ đến Komsomolsk, công việc trên công trường đã hồi sinh đáng kể. Vào nửa đầu năm 1934, một con đường được xây dựng từ bờ Amur đến địa điểm mới. Với việc mở cửa hàng hải vào năm 1934, vật liệu xây dựng, thiết bị, phương tiện bắt đầu đến xây dựng các cơ sở công nghiệp mà không cần chuyển tải. Điều này ngay lập tức ảnh hưởng đến tiến độ xây dựng các cơ sở của nhà máy.
18 tháng 7 năm 1934 việc đặt viên đá đầu tiên đã diễn ra trong tòa nhà chính của nhà máy. Ngày này được coi là ngày sinh của nhà máy sản xuất máy bay.
Kể từ tháng 7 năm 1935. nối tiếp nhau, các phân xưởng của nhà máy bắt đầu đi vào hoạt động. Ngày 15 tháng 7 năm 1935, cửa hàng № 9 đầu tiên đi vào hoạt động - cửa hàng dụng cụ. Tháng 9 - Cơ khí số 1 - xưởng sản xuất đầu tiên. Sau đó - số 14 - lắp và lắp ráp, số 15 - nhiệt, số 13 - phôi dập, số 18 - cửa hàng sơn phủ. Đến cuối năm 1935, các xưởng sản xuất chính và phụ trợ được hình thành đã quyết định diện mạo của nhà máy. Diện tích phần xây dựng của tòa nhà chính vượt quá 20 nghìn mét vuông. m. Vào tháng 8 năm 1935. thiết bị của các cửa hàng tổng hợp bắt đầu. Tổng cộng, hơn 270 thiết bị đã được lắp đặt vào năm 1935. Năm 1936. diện tích của phần xây dựng của tòa nhà chính khoảng 44 nghìn mét vuông. m., khoảng 470 thiết bị đã được lắp đặt.
Tốc độ xây dựng và quy trình làm việc bình thường bị hạn chế do thiếu điện. Nhà máy sử dụng điện từ một trạm phát điện tạm thời (WPP). Trong thiết kế chung của nhà máy máy bay, và sau đó là các nhiệm vụ tiếp theo của trụ sở chính, ủy ban nhân dân và chính phủ, ngay từ khi bắt đầu xây dựng nhà máy, việc xây dựng một nhà máy điện trong hệ thống nhà máy đã không cung cấp. Các cơ sở điện lớn hơn vẫn chưa được xây dựng vào thời điểm đó.
Nhà máy bắt đầu nhận điện với số lượng đủ lớn chỉ vào tháng 1 năm 1936, với sự ra đời của các công suất mới tại TPP của nhà máy đóng tàu, từ đó đường dây tải điện được kéo dài đến nhà máy máy bay.
Đồng thời với việc đưa vào vận hành các cửa hàng sản xuất và các cơ sở khác, các nhân viên của nhà máy đang chuẩn bị cho việc xuất xưởng chiếc máy bay R-6 do A. N. Tupolev. R-6 đã tham gia vào cuộc chinh phục Bắc Cực, phát triển Bắc Cực và giải cứu người Chelyuskin. Đó là một cỗ máy hai động cơ hoàn toàn bằng kim loại với khung cứng và vỏ bọc bằng sóng. Việc sản xuất nối tiếp nó đã được bắt đầu vào năm 1929, nó đã được sửa lỗi tốt và hoạt động tại các nhà máy khác, nhưng đến năm 1936 thì nó đã lỗi thời như một chiếc máy chiến đấu.
Mô hình máy bay R-6 trên lãnh thổ của KnAAPO
Việc lắp đặt thiết bị mới và phát triển sản phẩm đầu tiên diễn ra trong điều kiện khó khăn. Công việc trên sản phẩm tốn nhiều thời gian, nhiều thao tác được thực hiện thủ công. Việc lắp ráp, khoan và tán đinh khung, chủ yếu là cấu trúc hình ống, gặp khó khăn đặc biệt. Không có máy công cụ, thiết bị công nghệ, dụng cụ, vật liệu, công nhân lành nghề cần thiết. Việc khoan được thực hiện bằng máy khoan cầm tay, tán đinh - bằng búa để bàn. Không có khí nén hoặc công cụ khí nén. Khi dán kính buồng lái, không có vật liệu đặc biệt nào được cung cấp bởi công nghệ - sau đó họ sử dụng kính chắn gió ô tô "ba mặt".
Đến ngày 1 tháng 5 năm 1936.chiếc máy bay đầu tiên đã được lắp ráp, nhưng đường băng vẫn chưa sẵn sàng để thử nghiệm. Chúng tôi quyết định cất cánh máy bay khỏi mặt nước, vì điều này chúng tôi sử dụng phao từ máy P-5.
Trong năm 1936. và trong nửa đầu năm 1937, 20 chiếc đã được lắp ráp, hai trong số đó vẫn ở nhà máy sản xuất, số còn lại được chuyển giao cho các tổ chức điều hành.
Theo lệnh ngày 21 tháng 5 năm 1936, nhà máy nhận nhiệm vụ thành lập sản xuất và bắt đầu chế tạo máy DB-3 (máy bay ném bom tầm xa) do S. V thiết kế. Ilyushin.
Chiếc máy bay này đã được đưa vào sản xuất hàng loạt, đầu tiên là tại hai nhà máy ở khu vực châu Âu của Liên Xô, và sau đó là nhà máy sản xuất máy bay Komsomolsk-on-Amur.
Việc làm chủ DB-3 và chuẩn bị cho sản xuất hàng loạt đã diễn ra tại nhà máy với rất nhiều khó khăn. Nguyên nhân do khách quan và chủ quan. Máy bay được làm chủ trong điều kiện sửa đổi liên tục, thiếu nhân lực có kinh nghiệm và hoạt động sản xuất tốt, ở xa các trung tâm khoa học kỹ thuật của cả nước. Nhà máy có một công trình lớn chưa hoàn thành, thiếu trang thiết bị phổ thông và đặc biệt, không có bản vẽ và công nghệ được thiết kế để sản xuất hàng loạt máy bay.
30 máy bay DB-3 đầu tiên được sản xuất vào năm 1938. Từ cuối năm 1940, nhà máy bắt đầu đưa vào sản xuất các cải tiến DB-3T (máy bay ném ngư lôi) và DB-3PT (trên phao). Năm 1939, 100 chiếc DB-3 đã được sản xuất. Năm 1940. - 125 ô tô. Nhà máy từng bước làm chủ việc sản xuất máy bay DB-3F mới, và sau đó là Il-4.
IL-4 được khôi phục trên lãnh thổ của KnAAPO
Trong thời gian từ ngày 1 tháng 1 năm 1941 đến ngày 1 tháng 1 năm 1945, công suất của nhà máy đã tăng theo diện tích sản xuất - gấp 2, 6 lần; đối với máy công cụ - 1, 9 lần. Khối lượng sản xuất trong thời kỳ này tăng gấp 2, 6 lần, và số lượng công nhân sản xuất năm 1945 ở mức của năm 1941. Điều này giúp cho mặt trận có thể cung cấp cho mặt trận 2.757 chiếc Il-4. Năm 1942, nhà máy đã tăng gấp đôi sản lượng máy bay IL-4 so với năm 1941. Năm 1942, các nhà sản xuất máy bay Komsomol đã sản xuất số lượng máy bay kỷ lục - 695 chiếc! Đây là số lượng máy bay sản xuất cao nhất trong tất cả các năm tồn tại của nhà máy. Và trong toàn bộ thời kỳ chiến tranh, nhà máy không hề giảm bớt sản lượng máy bay cần thiết cho mặt trận. Năm 1943 - 604, năm 1943 - 616. Và chỉ trong năm quân sự cuối cùng, 1945, sản lượng máy bay giảm nhẹ - 459 chiếc. đến năm 1945 nhà máy đã sản xuất 3.004 máy bay DB-3 và IL-4. Các nhân viên của nhà máy đã đóng góp đáng kể vào chiến thắng.
Phần còn lại của chiếc máy bay Il-4, được tìm thấy trên Bán đảo Kola ở vùng đầm lầy phía bắc, đã được vận chuyển đến nhà máy. Máy bay được khôi phục và vào tháng 8 năm 1982, nó được dựng lên trên bệ để tưởng nhớ những chiến công và lao động của những người chế tạo máy bay Komsomol.
Vào nửa cuối năm 1945, nhà máy bắt đầu sản xuất hàng loạt máy bay Li-2. Đó là một chiếc ô tô DC-3 được cấp phép của Mỹ từ Douglas. Vào những năm 40 - 50. chiếc máy bay này là máy bay chở khách lớn nhất trong các dòng đồng minh và nước ngoài của Aeroflot. Chiếc máy bay vận tải đầu tiên Li-2, được sản xuất tại nhà máy, được sản xuất vào năm 1947. nhà máy đã sản xuất 435 chiếc, trong đó 15 chiếc là phiên bản chở khách.
Li-2 phục vụ nền kinh tế quốc dân trong nhiều năm, được nhà sản xuất vận hành thành công. Để tưởng nhớ chiếc Li-2, một trong những chiếc máy bay đã hết nhiệm kỳ được lắp đặt trên bệ trong khuôn viên nhà máy vào ngày 17 tháng 8 năm 1984.
Năm 1949, nhà máy được lệnh hoàn thiện và đảm bảo sản xuất hàng loạt máy bay chiến đấu phản lực MiG-15. Chiếc máy bay, được tạo ra trong văn phòng thiết kế A. I. Mikoyan và M. I. Gurevich, là một phương tiện chiến đấu cơ động, dễ điều khiển, vũ trang tốt và là niềm tự hào của tư tưởng thiết kế trong nước. Đó là thời điểm đó một trong những loại máy bay nổi tiếng nhất thế giới, "máy bay lính" theo định nghĩa của các phi công.
Cho đến năm 1949 nhà máy đã sản xuất máy bay với động cơ piston. MiG-15 là máy bay phản lực đầu tiên có tốc độ (1100 km / h) tiếp cận hàng rào âm thanh. Những người chế tạo máy bay Komsomol đã phải làm chủ những chiếc máy bay ở một cấp độ hoàn toàn khác.
Thời kỳ phát triển và sản xuất hàng loạt thành công máy bay MiG-15 và MiG-15bis được các nhà sản xuất máy bay Komsomol coi là lần khai sinh thứ hai của nhà máy. Kể từ thời điểm đó, nhà máy máy bay bắt đầu sản xuất máy bay phản lực hạng nhất, điều này đã đưa KnAAPO trở nên nổi tiếng vượt xa biên giới của đất nước; bắt đầu thực hiện quá mức kế hoạch sản xuất. Năm 1951, với kế hoạch 337 chiếc, nhà máy đã sản xuất 362 chiếc.
Năm 1952, việc sản xuất hàng loạt máy bay MiG-17 mới bắt đầu. Kể từ năm 1953, nhà máy bắt đầu sản xuất một cải tiến khác - MiG-17F với động cơ được nâng cấp và cải tiến các đặc tính kỹ chiến thuật và bay. Năm 1953, 461 chiếc được sản xuất
MiG-17, năm 1954 - 604, năm 1955 - 336 MiG-17F và 124 MiG-17. Tổng cộng, năm 1955 - 460 chiếc.
Vào đầu những năm 50, nhà máy đã chuyển giao các máy bay chiến đấu MiG-17F cho Ai Cập và Algeria. Cùng năm đó, một giấy phép đã được chuyển giao cho việc sản xuất loại máy bay này ở CHND Trung Hoa. Các chuyên gia của nhà máy đã hỗ trợ trong việc làm chủ quá trình sản xuất của nó tại nhà máy máy bay Thẩm Dương. Liên quan đến việc hoàn thành sản xuất MiG-17, vào năm 1957, nhà máy không được cung cấp tải trọng bình thường, vì nó không có đơn đặt hàng chắc chắn.
Ngay sau đó mọi thứ đã thay đổi, tại nhà máy sản xuất hàng loạt chiếc Su-7 siêu thanh của phòng thiết kế P. O. Sukhoi đã được khởi động. Nhà máy Hàng không Komsomolsk đã trở thành đơn vị tiên phong trong việc sản xuất Su-7. Điều này có nghĩa là tất cả các vấn đề phát sinh trong quá trình phát triển một chiếc máy bay mới đều do nhóm của họ tự giải quyết. Trong quá trình chuẩn bị cho máy bay sản xuất hàng loạt, thiết kế và cải tiến công nghệ của nó đã được đảm bảo hoàn toàn và thực hiện toàn bộ các giải pháp công nghệ, biến một nguyên mẫu thành máy sản xuất hàng loạt.
Chiếc máy bay sản xuất đầu tiên được chế tạo vào mùa xuân năm 1958, và trong toàn bộ năm 1958, 100 phương tiện chiến đấu đã được sản xuất cho các lực lượng vũ trang của đất nước.
Kể từ thời điểm đó, việc cải tiến máy bay liên tục bắt đầu. Su-7 đã trải qua 15 lần sửa đổi với kích thước tổng thể và cấu hình khung máy bay hầu như không thay đổi, và mỗi lần sửa đổi mới khác với lần trước ở các tính chất tác chiến và hoạt động cao hơn.
Sau Su-7 và Su-7B, một phiên bản cải tiến của máy bay với hệ thống nhiên liệu được sửa đổi và cải thiện các đặc tính hoạt động đã xuất hiện - Su-7BM. Năm 1964, Su-7BM bắt đầu được xuất khẩu sang các nước Ả Rập, Ấn Độ, Tiệp Khắc và Ba Lan.
Su-7B Không quân Tiệp Khắc
Theo sau Su-7 và các sửa đổi của nó, nhóm nghiên cứu bắt đầu làm chủ một loại máy bay có cấu trúc phức tạp hơn, được đặt tên là Su-17.
Dây chuyền lắp ráp Su-17
Cánh của Su-17 được chia thành hai phần, một phần có thể xoay tương đối so với phần còn lại khi bay, thay đổi độ quét. Điều này làm cho nó có thể cải thiện các đặc tính cất cánh và hạ cánh, bên cạnh đó, máy bay trở nên cơ động hơn.
Một trong những chiếc Su-17 đời đầu đã trở thành tượng đài trên lãnh thổ của một nhà máy máy bay
Ngay sau khi phát triển thành công trong hoạt động, Su-17 đã được hiện đại hóa và nhận định danh là Su-17M. Lần này, thân máy bay, nhiên liệu và một số hệ thống khác đã có những thay đổi lớn. Thân máy bay lúc này có một khoang kín chứa đầy nhiên liệu.
Su-22M Không quân Ba Lan
Tiếp theo Su-17M, Su-17M2, sau đó là Su-17M3 và sau đó là Su-17M4, được phân biệt một cách nhất quán nhờ thành phần cải tiến của thiết bị trên máy bay, đã xuất hiện. Các máy bay huấn luyện chiến đấu cũng được hiện đại hóa lần lượt, tiên tiến nhất là Su-17UM3. Đối với các khách hàng nước ngoài, Su-20, Su-22, Su-22M liên tục được sản xuất.
Năm 1960, nhà máy bắt đầu làm chủ việc sản xuất hệ thống tên lửa P-6 (4K-48). Tên lửa hành trình chống hạm P-6 được chế tạo dưới sự chủ trì của Tổng thiết kế, Viện sĩ V. N. Chelomeya, được thiết kế để tiêu diệt các mục tiêu từ tàu ngầm trên bề mặt. Trong tên lửa này, một chất lượng cơ bản mới cho tên lửa chống hạm đã được thực hiện - tiêu diệt có chọn lọc các mục tiêu chính, chủ yếu là các tàu lớn.
Trên tên lửa P-6, lần đầu tiên trong thực tế thế giới, một cánh gấp được sử dụng, có thể tự động mở ra khi bay. Tên lửa được phóng từ một thùng chứa nhỏ. Hệ thống đẩy bao gồm một bộ phận khởi động của hai động cơ đẩy rắn và một động cơ duy trì, cũng chạy bằng nhiên liệu rắn. Năm 1962, bắt đầu sản xuất và đến năm 1964, sau khi thử nghiệm thành công, hệ thống tên lửa P-6 được đưa vào trang bị cho tàu ngầm.
Việc tạo ra tại Nhà máy Hàng không Komsomolsk một cơ sở thử nghiệm khoa học, kỹ thuật và sản xuất đáng tin cậy để phóng tên lửa đã trở thành cơ sở cho thực tế là vào năm 1966, họ đã quyết định sản xuất một hệ thống tên lửa trên biển mới, Amethyst, thay vì P. -6.
ASM "Thạch anh tím"
Tổ hợp vũ khí tên lửa "Amethyst" (4K-66), được tạo ra, giống như P-6, trong phòng thiết kế của V. N. Chelomeya, nhằm tiêu diệt tàu nổi của đối phương bằng tên lửa hành trình phóng từ tàu ngầm ở vị trí chìm. Việc bắn có thể được thực hiện bằng cả tên lửa đơn lẻ và tàu hộ tống từ một tàu ngầm đang di chuyển. Việc sản xuất hệ thống tên lửa Amethyst được tổ chức trên cơ sở kỹ thuật, kỹ thuật và sản xuất giống như người tiền nhiệm của nó, P-6. Nhiệm vụ chuẩn bị sản xuất tên lửa được nhận vào năm 1966, và đến năm 1967, lô "Thạch anh tím" đầu tiên đã được tung ra, quá trình sản xuất kéo dài gần 20 năm.
Tàu lượn thể thao hoàn toàn bằng kim loại A-11 và A-13, xe trượt tuyết Ka-30 và "Elf" cũng trở thành những loại sản phẩm mới của xí nghiệp. Nhà máy sản xuất các bộ phận cho Su-24 và Il-62.
Kể từ năm 1969, OKB im. TRÊN. Sukhoi bắt đầu nghiên cứu máy bay chiến đấu đánh chặn mới - Su-27P, được tạo ra để đối trọng với "IGL" F-15 của Mỹ. Năm 1984. chiếc máy bay sản xuất đầu tiên được chế tạo tại nhà máy.
Trong những năm tiếp theo, nhà máy đã sản xuất thành công một cải tiến khác - máy bay chiến đấu dựa trên tàu sân bay Su-27K. Do có nhiều điểm khác biệt so với máy bay cơ sở, có tính đến các chi tiết cụ thể của các nhiệm vụ chiến đấu cần giải quyết, sửa đổi này đã được đặt một cái tên mới - Su-33.
Tiêm kích đánh chặn Su-33 được thiết kế để hoạt động từ boong tàu. Ngoài cánh chính, nó còn có một cánh đuôi ngang phía trước (PGO), kết hợp với cơ giới hóa cánh đã phát triển đã làm giảm đáng kể tốc độ hạ cánh. Thiết kế của các yếu tố chính của khung máy bay và càng hạ cánh được gia cố, thanh chống mũi có hai bánh xe. Ở phần đuôi của thân máy bay có một móc hãm, được nhả ra trong quá trình hạ cánh.
Trên cơ sở máy bay Su-27, nỗ lực chung của OKB và KnAAPO đã thực hiện thành công chương trình tạo ra một loại máy bay chiến đấu đa năng mới, ban đầu được đặt tên là Su-27M và sau đó là Su-35.
Nó đã được quyết định tạo ra một loại máy bay mới nhằm tăng hiệu quả chiến đấu, mang lại sự kết hợp giữa khả năng cơ động cao và khả năng đánh chặn các mục tiêu trên không vốn có của Su-27, với khả năng tấn công các mục tiêu trên mặt đất và trên biển. Ngày 2012-12-25, Bộ Quốc phòng đã tiếp nhận 6 chiếc tiêm kích Su-35S sản xuất đầu tiên.
Năm 1991, một mẫu Su-27SK xuất khẩu được sản xuất, trên đó có những cải tiến về thiết kế và loại bỏ những khuyết điểm trong quá trình vận hành của máy bay Su-27P trong Quân chủng Phòng không - Không quân nước ta.
Năm 1992, 20 máy bay Su-27SK đã được sản xuất và xuất khẩu sang CHND Trung Hoa. Trong tương lai, các chuyên gia của nhà máy đã hỗ trợ thiết lập sản xuất được cấp phép ở Trung Quốc, tại một nhà máy máy bay ở Thẩm Dương.
Năm 1999, Nhà máy Hàng không Komsomolsk-on-Amur. Yu. A. Gagarin được tổ chức lại thành Hiệp hội Sản xuất Hàng không Komsomolsk-on-Amur được đặt theo tên của V. I. Yu. A. Gagarin.
Sự phát triển của Su-27 là một chiếc hai chỗ ngồi - Su-30 đa chức năng. Máy bay này xuất hiện vào giữa những năm 90, nhờ các đơn đặt hàng xuất khẩu từ Trung Quốc và Ấn Độ. Các máy bay thuộc dòng Su-27 / Su-30 đã được chuyển giao cho Trung Quốc, Ấn Độ, Việt Nam, Indonesia, Uganda, Ethiopia, Eritrea, Venice.
Su-30 trên lãnh thổ của KnAAPO, trong lễ kỷ niệm 75 năm thành lập nhà máy
Nhà máy đang nghiên cứu việc thành lập Tổ hợp Hàng không Tiên tiến của Frontline Aviation (PAK FA). Máy bay thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 29 tháng 1 năm 2010.
Các xe nối tiếp loại này sẽ được lắp ráp tại nhà máy máy bay Komsomol, nơi các nguyên mẫu hiện đang được lắp ráp. Theo tuyên bố của "các quan chức hàng đầu của nhà nước", việc sản xuất hàng loạt chiếc máy bay này sẽ bắt đầu vào năm 2015. Trong năm 2013, việc sản xuất quy mô nhỏ loại máy bay này để thử nghiệm vũ khí sẽ bắt đầu.
T-50 do KnAAZ sản xuất tại triển lãm hàng không MAKS-2011
Máy bay này đang được phát triển để thay thế Su-27 trong Không quân Nga. Đối với việc giao hàng xuất khẩu trên cơ sở PAK FA, cùng với Ấn Độ, một sửa đổi xuất khẩu của máy bay đang được tạo ra, nó nhận được tên gọi FGFA --- (Máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm - máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm).
Trong số các dự án chế tạo máy bay dân dụng, nổi tiếng nhất là Sukhoi Superjet 100 - loại máy bay chở khách đường ngắn do Sukhoi Civil Aircraft phát triển với sự tham gia của một số công ty nước ngoài.
Thật không may, tỷ trọng của các bộ phận và linh kiện trong nước của loại máy bay này không cao. Theo dịch vụ báo chí của công ty "Máy bay dân dụng Sukhoi", đó là: "khoảng 50%." Tỷ trọng của các thành phần được sản xuất tại Komsomolsk: "khoảng 12%".
Vào ngày 25 tháng 7 năm 2009, tại Komsomolsk-on-Amur đã diễn ra chuyến bay đầu tiên của mẫu máy bay có số đuôi 97004, được trang bị đầy đủ tất cả các hệ thống và một khoang hành khách. Tính đến ngày 13 tháng 2 năm 2013, 18 máy bay sản xuất và 5 máy bay tiền sản xuất đã được chế tạo, 2 khung máy bay sống và thử nghiệm tĩnh.
Ít được biết đến hơn, vì một số lý do, đã trở thành mẫu máy bay: Su-80 (S-80) - một loại máy bay cho các hãng hàng không địa phương và khu vực do Phòng thiết kế Sukhoi phát triển. Được phát triển trong các phiên bản chở khách (Su-80P) và chở hàng và chở khách (Su-80GP).
Máy bay có cabin kín và được thiết kế để chở 30 hành khách hoặc 3300 kg hàng hóa trên quãng đường lên tới 1300 km. Một tính năng của máy bay là khả năng chuyển đổi, tức là khả năng chuyển đổi nhanh chóng từ phiên bản chở khách sang chở hàng và ngược lại. Sự hiện diện của đường dốc hàng hóa cho phép các phương tiện vận chuyển và các container hàng không tiêu chuẩn.
Đặc điểm cất cánh và hạ cánh và thiết bị hạ cánh với khí nén áp suất thấp cho phép máy bay hoạt động tại các sân bay nhỏ, bao gồm cả những sân bay không trải nhựa, băng và tuyết phủ. Máy bay được trang bị hai động cơ phản lực cánh quạt General Electric ST7-9V với công suất 1.870 mã lực mỗi động cơ. Kế hoạch là để được cấp chứng chỉ theo tiêu chuẩn về khả năng bay AP-25, việc này đã không được hoàn thành do chương trình thực tế đã kết thúc. Dự định thay thế An-24, An-26, Yak-40.
Be-103 - Máy bay đổ bộ đa năng hạng nhẹ được thiết kế để sử dụng trên các tuyến đường ngắn ở các khu vực khác nhau của Siberia và Viễn Đông, các khu vực phía bắc của phần châu Âu của Nga; cũng như ở nhiều nơi khác nhau trên thế giới, đặc biệt là ở các quốc gia ven biển và hải đảo ở Đông Nam Á, Châu Đại Dương, Australia, Bắc và Mỹ Latinh, những nơi có các vùng ven biển rộng lớn: các vùng có nhiều sông, hồ, các vùng nước nông., khó tiếp cận đối với các phương thức vận tải khác.
Cho đến năm 2004, 15 chiếc đã được sản xuất. Hiện tại, việc sản xuất những chiếc máy này đã bị ngừng sản xuất và công việc trên chúng đã bị hạn chế.
Vào ngày 1 tháng 1 năm 2013, KnAAPO trở thành một chi nhánh của Công ty OJSC Sukhoi và được gọi là chi nhánh của Công ty OJSC Sukhoi, Nhà máy Hàng không Komsomolsk-on-Amur được đặt theo tên của Y. A. Gagarin (KnAAZ).
Hiện tại, nhà máy sản xuất máy bay đang gặp khó khăn đáng kể về lực lượng lao động có trình độ và do đó, chất lượng sản phẩm của nó có vấn đề. Sau khi doanh nghiệp hóa doanh nghiệp và mức lương giảm sau đó, một đợt cắt giảm nhân sự ồ ạt bắt đầu, điều này đương nhiên ảnh hưởng đến các dự án đang được thực hiện.
Các phương tiện truyền thông đại chúng của Komsomolsk-on-Amur đã phát động một chiến dịch quy mô lớn để thu hút “người lao động”. Người ta kê khai rằng mức lương trung bình tại doanh nghiệp là: 43 nghìn rúp. Nhưng chắc chắn không cần ai giải thích “nhiệt độ trung bình” được hình thành như thế nào - nó giống như “nhiệt độ trung bình trong bệnh viện, kể cả nhà xác”. Đối với một khu vực có khí hậu cực kỳ khắc nghiệt và giá cả tiện ích, thực phẩm và năng lượng cao, mức lương thực tế của các chuyên gia tham gia lắp ráp máy bay với số tiền 25-30 tr không thể được coi là thỏa đáng.
