Kinh nghiệm thành công trong việc sử dụng vũ khí thủy lôi trong chiến tranh Nga-Thổ Nhĩ Kỳ 1877-1878. Bộ chỉ huy hải quân Nga càng chú ý đến việc phát triển các phương pháp tác chiến tiến hành chiến tranh bằng mìn và các phương pháp đặt bãi mìn. Đáng lẽ phải bố trí các bãi mìn gồm hai loại. Các hàng rào loại đầu tiên được lắp đặt trong vùng nước của các căn cứ, công sự ven biển và các cảng của chúng. Nhiệm vụ của họ là ngăn chặn sự xâm nhập của các đội hình hải quân của đối phương vào các vị trí thuận tiện cho hoạt động của pháo binh hải quân. Trong hầu hết các trường hợp, các rào chắn này đã được lắp đặt trước, thường là trong thời bình trên cơ sở đo đạc thủy văn, và được kiểm soát từ các trạm mỏ ven biển. Các chướng ngại vật thuộc loại thứ hai được lên kế hoạch sản xuất trong giai đoạn chủ động của cuộc chiến trong vùng biển của các cảng đối phương, trong các khu vực tập kết và cơ động của các hải đội đối phương, cũng như trên đường liên lạc vận tải biển. Những cánh đồng này phải được lắp đặt bí mật, không có nghiên cứu thủy văn sơ bộ về các vùng nước. Họ cũng phải tự chủ, tức là tự động phát nổ khi tiếp xúc với thân tàu hoặc tàu của đối phương.
Vấn đề về quyền tự chủ đã được gỡ bỏ với sự ra đời của các mỏ tác động điện hóa cải tiến của hệ thống Hertz. Việc lắp đặt các bãi mìn đang hoạt động, được thực hiện khi tàu di chuyển đều đặn và ở độ sâu nhất định, trở nên khả thi nhờ một số phát minh ban đầu của các sĩ quan thuộc hạm đội Nga vào cuối thế kỷ 19. Tất cả điều này đã mở đường cho việc tạo ra một lớp mỏ đặc biệt.
Vấn đề xây dựng các tàu vận chuyển mìn cho Biển Đen lần đầu tiên được Bộ Chiến tranh nêu ra. Vào đầu năm 1889, người ta đề xuất đóng hai chiếc tàu có khả năng chở và gài mìn để tăng cường bảo vệ bờ Biển Đen. Đặc biệt đối với điều này, Bộ Tài chính đã mở vào tháng 6 cùng năm một khoản vay từ quỹ bí mật đặc biệt với số tiền 800 nghìn rúp. cho việc xây dựng hai tàu vận tải mỏ và 324 nghìn để tăng trữ lượng mỏ. Việc xây dựng đề án được giao cho Cục Hàng hải, đến ngày 13/9, Ban Kỹ thuật Hàng hải (MTK) được giao nhiệm vụ lên bản vẽ và thông số kỹ thuật. Để tiết kiệm kinh phí và rút ngắn thời gian xây dựng, người ta quyết định sử dụng động cơ hơi nước và nồi hơi rời khỏi lò hơi “Experience” (du thuyền “tròn” trước đây là “Livadia”); Chính hoàn cảnh này đã quyết định đến việc lựa chọn các đặc điểm chính của tàu - lượng choán nước 2885 tấn, chiều dài 87, 8, rộng 13, 4, mớn nước (đuôi tàu) 5, 6 m.
Sau khi làm quen với các yếu tố chính của dự án, chỉ huy Hạm đội Biển Đen đã lưu ý đúng rằng những con tàu một cánh quạt, quá dài và ngồi sâu này sẽ không đáp ứng được nhiệm vụ đặt bãi mìn. Nói chung, nó đưa ra các yêu cầu chính đối với các phương tiện đặt mìn ở Biển Đen. Lắp đặt hai trục, độ sâu không quá 4, 6 m, tốc độ khi đầy tải (13 hải lý / giờ) và khả năng cơ động đủ cho các hoạt động như một phần của phi đội. Dựa trên điều này, Bộ Hàng hải đã từ chối dự án ban đầu của MTK và ra lệnh lập một chương trình đặt hàng tàu cho một nhà máy tư nhân, dựa trên các điều kiện tiên quyết sau: trọng lượng rẽ nước khoảng 1200 tấn, lắp đặt cơ khí trục vít đôi, tốc độ 15 hải lý / giờ, chi phí mỗi chiếc không quá 400 nghìn rúp.
Trong các thông số kỹ thuật mới do ITC phát triển, được phê duyệt vào ngày 20 tháng 2 năm 1890, có lưu ý rằng phương tiện vận tải phải có kích thước đáp ứng tất cả các yêu cầu đặt ra đối với nó, nhưng đồng thời không vượt quá 400 nghìn rúp. Do đó, nhà thầu được yêu cầu đóng hai con tàu với tỷ lệ chiều dài và chiều rộng không quá sáu và mớn nước không quá 4,5 m, chiều cao tâm meta khoảng 0,9 m với một nửa cung cấp than và mỏ.; hai động cơ hơi nước mở rộng gấp ba với tổng công suất đạt 14 hải lý / giờ; dự trữ than cho 1000 dặm tốc độ tối đa; trang bị pháo - sáu khẩu 47 và bốn khẩu 37 ly với cơ số đạn lần lượt là 3.000 và 4.000 viên, mìn - 350-500 quả mìn có neo; được cung cấp cho giàn thuyền phụ trợ với một cột buồm phát triển và kết quả là, hình dạng "clipper" đặc trưng của thân với một cánh cung nhỏ.
Đầu tháng 3 năm 1890, nhiệm vụ được gửi đến nhiều nhà máy cùng một lúc - Nyulandsky (Na Uy), Bergsund (Stockholm), Burmeister og Wein (Copenhagen) và Creighton (Abo). Ba tuần sau, công ty cổ phần Thụy Điển Motala đã tham gia vào cuộc thi. Tổng cục Cung cấp và Đóng tàu (GUKiS) đã nhận được những phương án đầu tiên về phát triển thiết kế và điều kiện thi công vào tháng Năm. Dự án của Motal hóa ra là tốt nhất, tuy nhiên, MOTC sau khi xem xét đã lập tức trả lại để chỉnh sửa. Các bản vẽ và thông số kỹ thuật nhận được sau khi sửa đổi đã được phê duyệt. Vào ngày 29 tháng 9, đại diện đáng tin cậy của Motal, kỹ sư A. G. Vesblad và người đứng đầu GUKiS, Phó Đô đốc V. I. Popov đã ký hợp đồng đóng hai tàu vận tải mỏ ở Gothenburg tại nhà máy đóng tàu Lindholmen và vận chuyển chúng đến Biển Đen. Giá của mỗi chiếc được xác định là 40,3 nghìn bảng Anh, bao gồm cả chi phí vận chuyển; Công ty tiến hành đóng tàu vận tải đầu tiên trong thời hạn 12, tháng thứ hai - 15 tháng kể từ ngày ký hợp đồng. Lượng choán nước thiết kế tại mớn nước phía đuôi tàu là 4,57 m (95 tấn than và 425 phút) là 1360 tấn, chiều dài ở mớn nước là 62, 18, chiều rộng ở giữa tàu không mạ là 10,36 m.
Mười vách ngăn kín nước vươn tới boong sống chia thân tàu thành 15 khoang biệt lập; ở phần giữa của nó có một đáy kép được dự đoán dài 36 m. Nhà máy điện bao gồm hai động cơ hơi nước mở rộng gấp ba với tổng công suất được chỉ định là 1400 mã lực. và bốn nồi hơi hình trụ với tổng bề mặt gia nhiệt là 423,6 sq. m. Người ta quy định rằng với sự dịch chuyển hoàn toàn và mớn nước tự nhiên trong nồi hơi, tốc độ trong quá trình nghiệm thu tối thiểu phải là 13 hải lý / giờ. Được cung cấp bởi dự án, một hệ thống thoát nước khá phát triển, bao gồm ba bộ phận, bao gồm hai máy bơm ly tâm Gwynne, ba máy bơm Downtons và hai máy bơm hơi Worthington. Để chứa 425 quả mìn của chướng ngại vật, bốn hầm chứa đã được dự kiến - ba hầm ở mũi tàu, một ở đuôi tàu, phía sau buồng máy; Ngoài ra, 120 quả thủy lôi có neo được đặt ở phần phía sau của boong sống, dọc theo hai bên. Trang bị pháo binh bao gồm mười khẩu đại bác Hotchkiss: sáu khẩu 47 mm một nòng, được đặt ở hai bên, trong đó có bốn khẩu bảo trợ, và bốn khẩu 37 mm năm nòng (hai khẩu ở mũi của boong trên và ở cánh của cây cầu).
Tất cả các công việc chuẩn bị được hoàn thành chủ yếu vào đầu năm 1891. Đến thời điểm này, việc khắc phục trên quảng trường đã hoàn thành, sản xuất 43 tấn thép tấm và 59 tấn thép cuộn, có thể bắt đầu lắp ráp thân tàu vận tải đầu tiên vào tháng Giêng, và vào tháng Hai bắt đầu đóng tàu thứ hai. Đến ngày 10 tháng 3, keel, chốt và tất cả 106 khung đã ở trên đường trượt đầu tiên; một keel và khoảng 40 khung đã được lắp đặt cho chuyến vận chuyển thứ hai. Việc đóng những con tàu tương đối nhỏ này không gây khó khăn gì đặc biệt cho một doanh nghiệp có nền công nghiệp phát triển như xã hội Motala. Công việc được tiến hành thành công và nhanh chóng cho đến tháng 4 năm 1891, nhưng sau đó phải dừng lại do một trận dịch cúm lớn. Về vấn đề này, ban lãnh đạo công ty đã khiếu nại lên Tổng cục Xây dựng với yêu cầu gia hạn thời gian đóng tàu. Lý do được công nhận là hợp lệ, hoãn việc sẵn sàng vận chuyển thứ nhất hai tháng, và chuyến thứ hai một tháng rưỡi.
Vào ngày 18 tháng 5 năm 1891, các tàu vận tải được đưa vào danh sách các tàu của Hạm đội Biển Đen với tên gọi "Bug" và "Danube". Vào đầu mùa hè, việc hình thành thân tàu Con bọ chủ yếu hoàn thành, vào ngày 2 tháng 7, họ bắt đầu kiểm tra các khoang về độ kín nước. Ngày 21/8, tại nhà máy đóng tàu, trước sự chứng kiến của Đại sứ Nga tại Thụy Điển Zinoviev, buổi lễ lắp đặt các thế chấp đã diễn ra long trọng. Cùng ngày, Bug được tung ra. Vào thời điểm đó, công việc xây dựng đường trượt vẫn tiếp tục trên sông Danube, và vào ngày 3 tháng 10, các cuộc thử nghiệm về khả năng chống nước đã bắt đầu. Lễ ra mắt diễn ra vào ngày 13/11.
Được đệ trình vào ngày 20 tháng 11 năm 1891 để giao hàng, bốn ngày sau, Bug với một ủy ban nghiệm thu trên tàu đã đi một quãng đường gần Gothenburg. Trong điều kiện thời tiết không thuận lợi (gió năm, hào hứng bốn điểm), phương tiện đã thực hiện bốn lần chạy với tốc độ trung bình 13, 11 hải lý / giờ, công suất chỉ thị của xe đạt 1510 mã lực. với., lượng than tiêu thụ ít hơn đáng kể so với hợp đồng - 463 g / l. s.-ch. Vào ngày 25 tháng 11, các thử nghiệm được thực hiện ở chế độ cưỡng bức với mớn nước nhân tạo trong nồi hơi - tốc độ trung bình 14, 20 hải lý / giờ với công suất được chỉ định là 1932 lít. với. Sau khi chắc chắn rằng công ty đã hoàn thành tất cả các điều khoản của hợp đồng, ủy ban vào ngày 26 tháng 11 đã ký các tài liệu về việc hoàn thành các cuộc kiểm tra. Sau một thời gian ngắn chuẩn bị cho quá trình chuyển đổi, thuyền trưởng của đội tàu buôn Thụy Điển, V. Karlson, được thuê bởi công ty Motala, đã đưa Bug ra khỏi Gothenburg vào ngày 6 tháng 12 và 19 ngày sau đó đưa nó đến Sevastopol an toàn. Sau nhiều chuyến kiểm soát ra biển, ban chỉ huy quân cảng Sevastopol nhận thấy con tàu hoạt động bình thường. Vào ngày 2 tháng 1 năm 1892, con tàu trở thành một phần của các tàu hoạt động của Hạm đội Biển Đen.
Việc xây dựng sông Danube được hoàn thành vào đầu năm 1892. Trong cuộc thử nghiệm trên biển, anh ta đã đi vào ngày 3 tháng 2 với 110 tấn than và xấp xỉ mớn nước của "Con bọ". Với gió lùa tự nhiên trong các lò hơi, phương tiện vận tải cho thấy tốc độ trung bình là 13, 39 hải lý / giờ trên một dặm đo được, đã phát triển công suất chỉ báo là 1558 lít. với.; tiêu thụ than là 531 g / l. NS. Cùng ngày, các cơ cấu này đã được thử nghiệm trên lực kéo nhân tạo - phương tiện vận chuyển đã vượt qua một dặm đo được với tốc độ trung bình 14,76 hải lý / giờ với công suất chỉ báo là 2079 lít. với. Sau khi hoàn thành chương trình thử nghiệm, tàu Danube bắt đầu chuẩn bị cho quá trình chuyển đổi, tuy nhiên, vào ngày 3 tháng 3, khi ra khơi để phá hỏng phần lệch trong buồng máy, chúng đã rút lại nhầm, hậu quả là tàu vận tải đã đâm vào đuôi tàu. bờ biển. May mắn thay, mặt đất ở nơi đó trở nên mềm, con tàu ngay lập tức được tái trang bị và đưa vào bến tàu Lindholmen. Vỏ và cánh quạt bị hư hỏng. Việc loại bỏ hậu quả của vụ tai nạn đã làm trì hoãn việc xuất cảnh khỏi Thụy Điển ba tuần. Chỉ trong ngày 25 tháng 3, Danube rời cuộc đột kích Gothenburg và đến ngày 12 tháng 4 thì đến Sevastopol. Hai ngày sau, nó được chuyển đến Nikolaev, tại đây, sau nhiều lần thử nghiệm vào ngày 20 tháng 4, ủy ban cảng đã chấp nhận. Bắt đầu chiến dịch vào ngày 1 tháng 6, con tàu đến Yevpatoria 9 ngày sau đó, nơi nó gia nhập Hải đội Thực hành Biển Đen.
Những tháng đầu tiên của dịch vụ vận tải đã bộc lộ một số tồn tại: ví dụ như ánh sáng bên trong không đủ; Ngoài ra, danh sách trang bị cho mỗi tàu cung cấp cho 9 chức vụ sĩ quan, nhưng chỉ có bảy cabin. Trong thời gian 1892-1893. Cảng quân sự Sevastopol đã quản lý để loại bỏ những tính toán sai lầm này.
Trong chiến dịch năm 1892, các thiết bị của nhiều hệ thống đặt mìn khác nhau đã được thử nghiệm trên các phương tiện giao thông; trên tạp chí MTK về mìn ngày 22 tháng 12 có ghi nhận phương pháp của Trung úy V. L. Stepanov "nhanh hơn và thoải mái hơn khi phấn khích", và anh ta nên được công nhận là "người giỏi nhất cả về tốc độ và độ chính xác của việc đặt mìn." Trong quá trình thử nghiệm được thực hiện ở vùng Sevastopol, thiết bị mới cho phép bạn hoạt động ở tốc độ 10 hải lý / giờ với khoảng thời gian cài đặt là 10 phút sau mỗi 30 m.
Một số chiến dịch tiếp theo "Bug" và "Danube" được tiến hành như một phần của Phi đội Thực hành, đào tạo nhân viên đặt mìn trong các điều kiện khác nhau. Do mối quan hệ Nga-Thổ trở nên trầm trọng hơn vào năm 1897, các khóa huấn luyện đã phải dừng lại. Lần đầu tiên, các phương tiện giao thông vận tải đã chở đầy những chiếc tàu chở xăng dầu, trong trường hợp xung đột bùng nổ, lẽ ra phải được lắp đặt ở vùng Bosphorus. Tuy nhiên, lần này xung đột đã được giải quyết thông qua ngoại giao.
Năm 1905 "Bug" tham gia vào cuộc nổi dậy Sevastopol của các thủy thủ. Chiều ngày 15 tháng 11 năm 1905, ông giương cao lá cờ đỏ và tiến ra cửa Nam Vịnh để cùng các chiến thuyền khởi nghĩa. Tuy nhiên, không thể đột phá đến Ochakov, và việc vận chuyển mìn vẫn nằm trong vịnh. Trên tàu lúc đó có tới 300 quả mìn chiến đấu. Một số tác giả (R. Melnikov, V. Shigin) chỉ ra rằng P. Schmidt đã tống tiền chính phủ bằng cách nổ súng vào Bug trong trường hợp tàu tuần dương bị pháo kích. Kích nổ đơn hàng 100 tấn. chất nổ trong các phương tiện mìn có thể gây ra hậu quả nghiêm trọng cho các tàu trong vịnh, các cơ sở cảng và nói chung, đối với Sevastopol. Có thể như vậy, khi cuộc pháo kích của tàu tuần dương nổi dậy từ ba thiết giáp hạm và các khẩu đội ven biển bắt đầu, nhóm Bug, sợ một vụ nổ mìn trong hầm, đã mở Kingstone và đánh chìm tàu của họ ở giữa Vịnh Nam. Hầu hết các ấn phẩm gần đây đều thiếu thông tin rằng Bug đã hỗ trợ Ochakov. Tuy nhiên, vị trí ngập lụt của phương tiện giao thông vẫn nói lên điều có lợi cho phiên bản của các tác giả thời Xô Viết.
Công việc nâng hạ bắt đầu vào năm 1906. Vào tháng 10, thân tàu được nâng lên khỏi mặt đất và chuyển sang dạng keel đều, và vào tháng 5 năm 1907, con tàu cuối cùng cũng được nâng lên và cập cảng. Trong quá trình tân trang (1907-1909), các xưởng của cảng Sevastopol "Bug" đã được chuyển đổi để phục vụ các ngọn hải đăng ở Biển Đen - các giá treo pháo và mìn đã được dỡ bỏ, và các hầm chứa được chuyển thành kho chứa tài sản thủy văn. Trong các giấy tờ chính thức, nó được gọi là phương tiện di chuyển trên ngọn hải đăng.
Danube cũng trải qua một cuộc đại tu lớn. Vào tháng 8 đến tháng 12 năm 1913, một phần các yếu tố cấu trúc của tầng sinh hoạt và tầng trên, mái nhà, hệ thực vật trong không gian hai đáy dưới nồi hơi và một phần vách ngăn của các hố than trên đó đã được thay thế, các đường ống của tủ lạnh đã được phân loại.. Trong số vũ khí pháo binh trên tàu phá mìn, còn lại 6 khẩu 47 ly và quả mìn gồm 350 quả mìn kiểu 1908. Trong Chiến tranh thế giới thứ nhất, sông Danube là một phần của đội tàu chiến bảo vệ phần phía tây bắc. của Biển Đen. "Bug" (kể từ tháng 8 năm 1915 - một con tàu đưa tin) vào năm sau, với tư cách là một phụ trợ, được đưa vào tiểu đoàn mới thành lập của những người khai thác mìn mạng. Vũ khí trang bị của pháo binh cũng thay đổi: hai khẩu 75 và bốn khẩu 47 ly được lắp trên "Bug" (đến năm 1917, trong số bốn khẩu cuối cùng, chỉ còn lại một khẩu), trên "Danube" - hai khẩu 57 ly và bốn khẩu 47 ly. súng, cũng như bốn súng máy (vào năm 1917, pháo đã bị loại bỏ, chỉ còn lại súng máy).
Kể từ mùa xuân năm 1917, cả hai con tàu đều được đặt tại Sevastopol mà không có thủy thủ đoàn. Năm 1919, Bạch vệ đưa họ vào hạm đội của mình. "Bug" được sử dụng như một tàu tuần dương phụ trợ (ba khẩu pháo 75 ly), và "Danube" được tân trang lại - như một tàu cảng. Vào ngày 12 tháng 11 năm 1920, không lâu trước khi Hồng quân đến Sevastopol, Con bọ, do lỗi điều hướng, đã đâm vào đá ở khu vực Ak-Mechet và chìm ở độ sâu nông. Sau đó nó đã được nâng lên, nhưng việc trùng tu bị cho là không thực tế, và vào tháng 7 năm 1924, nó đã được giao cho Ủy ban Quỹ Biển Đen để tháo dỡ.
Danube tồn tại lâu hơn người anh em của nó hơn hai thập kỷ. Sau Nội chiến, với tư cách là một tàu phá mìn (pháo 76 mm Lender và súng máy), nó trở thành một phần của Lực lượng Phòng vệ Bom mìn của Lực lượng Hải quân Biển Đen và vào ngày 31 tháng 12 năm 1922, nó được đặt tên là "1 tháng 5". Năm 1924 nó được chuyển sang lớp tàu thủy văn, và tám năm sau nó được đổi tên thành tàu thủy văn.
Vào ngày 4 tháng 11 năm 1941, "Hydrograph" rời Sevastopol và kéo theo tàu tuần tra "Petrash" đi đến Tuapse. Vào lúc ba giờ chiều, các tàu gần Yalta bị máy bay ném bom Đức tấn công. Tàu thủy văn đã tránh được những cú va chạm trực diện, nhưng do thiệt hại từ các vụ nổ bom gần đó, một vết rò rỉ đã xuất hiện trên tàu. Cuộc chiến giành khả năng sống sót đã không mang lại kết quả như mong muốn, dòng nước vẫn tiếp tục và "Hydrograph" chìm cách Yalta 19 dặm về phía đông. Không có thương vong trong số các nhân viên.
"Bug" và "Danube" là những thợ đào mìn đầu tiên được chế tạo đặc biệt trong hạm đội Nga. Sự sáng tạo của họ trở thành một dấu mốc quan trọng trong sự phát triển của lực lượng rà phá bom mìn trong nước. Kinh nghiệm đóng và vận hành những con tàu khá thành công này sau này được đúc kết từ những người thợ mỏ nổi tiếng - "Amur" và "Yenisei".
