Mặc dù đã hoãn ký hợp đồng mua máy bay chiến đấu MiG-29K / KUB của quân đội Nga, cũng như huấn luyện chiến đấu Yak-130, nhưng tất cả các đơn đặt hàng của Bộ Quốc phòng Nga đều có thể đóng vai trò như một động lực thực sự cho sự hồi sinh của ngành hàng không trong nước. Đối với điều này, các cơ quan chính phủ cần xác định các quy tắc hợp tác.
Trong thập kỷ qua, các công ty nước ngoài là khách hàng chính của máy bay Nga. Máy bay chiến đấu đa năng Su-30MK mới nhất do Phòng thiết kế Sukhoi thiết kế, được phát triển vào những năm 90, cũng chỉ dành cho Không quân Nga. Tuy nhiên, kể từ năm 2002, Ấn Độ, Malaysia và Algeria là những người mua chính loại xe chiến đấu này do công ty Irkut sản xuất. Các hợp đồng với Indonesia đã được vạch ra. Hiện Irkut có khoảng 300 máy bay chiến đấu Su-30MKI trong hợp đồng, hơn một nửa trong số đó đã được giao cho khách hàng. Người đứng đầu Rosoboronexport, Anatoly Isaikin, tự tin tuyên bố rằng máy bay chiến đấu hạng nặng SU-30MK đại diện cho một trang mới trong sự phát triển hợp tác của Nga với các đối tác nước ngoài trong lĩnh vực quân sự-kỹ thuật.
Nhưng theo người đứng đầu bộ phận phân tích của công ty Aviaport, ông Panteleyev, tình hình đang thay đổi hoàn toàn. Ông Oleg Panteleev nói rằng ngày nay Bộ Quốc phòng Nga đã sẵn sàng mua thiết bị mới trên quy mô lớn hơn một vài năm trước đây. Sự thiên vị như vậy đối với người mua trong nước không thể không vui mừng.
Tất nhiên, có một điều đáng tiếc, các chuyên gia cho rằng trong MAKS-2011, việc ký kết hợp đồng cung cấp máy bay trị giá hơn 3 tỷ USD đã không diễn ra, nhưng trong trường hợp này thì nó không đáng bị kịch tính hóa. Các nhà phân tích tin tưởng rằng hợp đồng sẽ chỉ bị hoãn lại một chút để cung cấp cho các bên sự đảm bảo lớn hơn. Có lẽ phiên bản cuối cùng của thỏa thuận có thể được nhìn thấy sớm nhất là vào năm sau. Oleg Panteleev tuyên bố rằng không có vấn đề nào có thể giải quyết được trước khi các bên tham gia giao dịch, mọi thứ nằm ở phía thỏa hiệp. Cho đến nay, các nhà đàm phán quyết định không nhân nhượng, nhưng điều này không có nghĩa là phá vỡ hợp đồng.
Tất cả những điều này một lần nữa nhấn mạnh rằng các quan chức quân sự Nga quyết tâm tham gia vào một cuộc đối thoại mang tính xây dựng thực sự. Bây giờ nó không phải là một tín hiệu đơn giản, họ nói, không có tiền và bán thiết bị cho bất cứ ai. Những triển vọng hợp tác đầy hứa hẹn đang hiện ra, bởi không thể phủ nhận một thực tế rõ ràng là có sự hỗ trợ tài chính tốt cho Bộ Quốc phòng từ ngân sách nhà nước. Rõ ràng là xu hướng tăng mua thiết bị quân sự của chính phủ.
Một trong những phó chủ tịch chính phủ Ulyanovsk cho biết, tại xí nghiệp Aviastar SP, thuộc UAC của Nga, trong tương lai gần, không phải 2 mà là 5 chiếc “máy bay vận tải” Il-476 mới sẽ được sản xuất. Quan chức này nói rằng một thỏa thuận như vậy đã đạt được tại lễ kỷ niệm MAKS-2011 giữa UAC và Bộ Quốc phòng. Trước đó, quân đội sẽ chỉ nhận được hai máy bay của đợt sửa đổi này.
Việc sản xuất nối tiếp Il-476 được lên kế hoạch thực hiện trong 3 năm. Máy này được cho là rất đáng tin cậy và hiệu quả. Từ chiếc Il-76, chỉ còn lại thân máy bay và thậm chí, theo các nhà phân tích, bề ngoài chỉ gợi nhớ đến chiếc máy bay thế hệ trước. Công nghệ sản xuất đã đạt đến một trình độ hoàn toàn khác. Khi thiết kế, nó đã được quyết định từ bỏ công việc thông thường "giấy", và chuyển tất cả các hoạt động sang "kỹ thuật số".
Đã xuất hiện thông tin Bộ Quốc phòng sẵn sàng mua 50 máy bay Il-476 với hai phiên bản chính: máy bay vận tải và máy bay tiếp dầu. 34 chiếc Il-476 khác muốn mua của Trung Quốc. Cần nhắc lại rằng vào năm 2004, Trung Quốc cũng đã có kế hoạch mua 34 máy bay Il-76 từ TAPOiCH (Nhà máy chế tạo máy bay Tashkent), nhưng thương vụ này đã bị chấm dứt do phía Uzbekistan không thể triển khai dự án. Nhân tiện, đây không phải là trường hợp duy nhất khi một trong các bên không thể thực hiện nghĩa vụ đối với nó.
Tuy nhiên, như đại diện của Aviastar SP cho biết, doanh nghiệp của họ đang ở mức độ phát triển cao và có 100% chuyên gia có trình độ. Vì vậy, không có bằng chứng về bất kỳ sự mất lòng tin nào vào Aviastar SP ngày hôm nay. Đồng thời, doanh nghiệp không bao giờ đơn phương thay đổi các quy định của hợp đồng. Đặc biệt, mức giá ban đầu quy định trong thỏa thuận không thay đổi theo hướng tăng mạnh.
Tuy nhiên, Chủ tịch UAC lưu ý rằng có một số vấn đề nhạy cảm trong việc ký kết các hợp đồng mới. Vì vậy, cho đến nay vẫn chưa thể tìm ra một giải pháp chấp nhận được về giá máy bay Tu-204SM giữa nhà sản xuất và người mua. Tuy nhiên, vì đã tìm hiểu trước về giá cả nên sớm muộn gì cũng có thể thỏa thuận được.
Tại Samara, tình hình mua sắm máy bay phát triển như sau: công ty Aviakor, một phần của Công ty Máy móc Nga của Oleg Deripaska, từ năm 2006 đã chủ động sản xuất một chiếc An-140 mới, vào thời điểm đó, công ty kế nhiệm An-24. Các mệnh lệnh quân sự có thể cho phép Aviakor cảm thấy có nền đất vững chắc dưới chân mình. Và chúng tôi đã có những đơn đặt hàng như vậy. Bộ Quốc phòng muốn mua 10 chiếc An-140 vào năm 2013 và từ năm 2014, một nhà máy máy bay ở thành phố Samara sẽ bắt đầu sản xuất 50 chiếc loại này để bán ra nước ngoài. Konstantin Grek, Phó giám đốc Ban Giám đốc Lực lượng Không quân Rosoboronexport, đã thông báo với giới truyền thông về việc bán An-140 ra nước ngoài. Nhân tiện, chiếc máy bay này sẽ được cung cấp độc quyền cho các khách hàng nước ngoài với cấu hình quân sự.
Tất nhiên, vấn đề tài chính tương tự có thể phát sinh trong đơn hàng lớn này. Vì vậy, hãng hàng không Yakut, hãng đã đặt hàng cung cấp 3 chiếc An-140 cùng với vài chục mẫu khác từ nhà máy máy bay Samara, đã đưa ra quyết định như sau: đầu tiên là máy bay, sau đó là tiền. Như trong cuốn tiểu thuyết nổi tiếng: tiền sáng, ghế chiều … Và điều này xảy ra do đại diện của Aviakor không thể nêu giá cuối cùng của mẫu An-140 cho công ty Yakutia. Ngày nay, giá thành của một chiếc An-140 lên tới 20 triệu USD, không còn khả năng chi trả đối với hãng hàng không trung bình của Nga, đó là công ty Yakutia.
Về vấn đề này, các nhà chức trách Nga cần đưa ra quyết định nên đi theo con đường nào bằng sự hợp tác lâu dài giữa bộ quân đội Nga và các nhà sản xuất máy bay trong nước. Các chuyên gia nói về ba lựa chọn để có thể thoát khỏi bế tắc tài chính. Thứ nhất: tài trợ trực tiếp từ ngân sách nhà nước, thứ hai: hiện đại hóa ngành hàng không với việc giảm chi phí sản xuất, thứ ba: để Bộ Quốc phòng hợp tác sản xuất máy bay với một đối một, và sau đó đưa ra định mức cho cả hai trường hợp. về sự thất bại của đơn đặt hàng. Phương án thứ hai vẫn đang cố gắng làm việc với chúng tôi, nhưng hiệu quả của nó gần như bằng không.
