Dự án CAM-4 Sigma không hề vô ích. 1937-07-05 chuông vang lên trong văn phòng giám đốc trường kỹ thuật hàng không mà tôi đang ở.
- Kaganovich M. M. sẽ nói chuyện với bạn.
Cuộc trò chuyện bất ngờ và ngắn ngủi, nhưng rất kích động tôi. Kaganovich, trong một đặc điểm hình thức tràn đầy năng lượng của anh ta, bắt đầu làm rõ các câu hỏi về dự án Summa (Sigma), tôi có cung cấp chiếc xe này không? Nhận được một câu trả lời tích cực, anh ta ra lệnh đến gặp anh ta ở Matxcova vào ngày mai. "Mũi tên Voronezh" đến Moscow vào khoảng 8 giờ sáng, và khoảng 9 giờ, đã ổn định trong một khách sạn, đề phòng, tôi đang ở Glavaviaprom. Hóa ra chiếc "Sigma" được thu hồi do yêu cầu của Ban Đối ngoại Nhân dân, đồng chí VM Molotov. - để hiểu và báo cáo về bản chất của thông tin nhận được về một số công trình nước ngoài liên quan đến hình dạng bất thường của cánh (công trình của Glukharev ở Hoa Kỳ).
Yêu cầu của Ban Giám đốc Trung ương TsAGI - giải thích những gì đang bị đe dọa - đã không mang lại bất cứ điều gì hữu ích. Các nhà khoa học của TsAGI không quan tâm đến cách bố trí máy bay bất thường. Gần nửa năm trôi qua và Stalin bắt đầu quan tâm đến vấn đề này, ông tin rằng có lẽ là về một điều gì đó quan trọng và mới mẻ trong lĩnh vực công nghệ máy bay mà ông rất nghiêm túc tham gia. Sau yêu cầu của ban thư ký của Stalin, không thể trì hoãn câu trả lời. Ở đây II Mashkevich, trưởng phòng thí nghiệm, nhớ lại dự án Sigma, hình dạng cánh của nó khiến ông nhớ đến những bản phác thảo về đôi cánh, được đưa ra trong yêu cầu. Dự án máy bay Sigma đã được báo cáo với người đứng đầu GUAP, và tôi được triệu tập đến Moscow.
Trong chương này, tôi đã nói chi tiết về dự án máy bay. Ông bày tỏ niềm tin của tôi vào khả năng thực sự tạo ra máy bay có cấu hình như vậy, trang bị cho chúng động cơ tên lửa trong quá trình tăng tốc độ bay.
Đầu tiên là Mashkevich Osip Osipovich, trưởng phòng thí nghiệm, và sau đó là Kaganovich M. M. đã lắng nghe những lời giải thích của tôi rất cẩn thận. Sau đó, tôi trình bày tất cả những cân nhắc của mình trong báo cáo. Đã thảo luận trong một cuộc họp hẹp, với sự hiện diện của đại diện của TsAGI, vấn đề của "Sigma" Kaganovich M. M. báo cáo với Stalin. Sau khi báo cáo, Stalin ra lệnh chuẩn bị một đơn đặt hàng đặc biệt, theo đó tôi được yêu cầu phát triển bản thảo tương tự của máy bay Sigma càng sớm càng tốt, chế tạo nó thành OKB-31 và tiến hành bay thử. TsAGI được hướng dẫn thực hiện các nghiên cứu thử nghiệm về mẫu máy bay do tôi phát triển trong một đường hầm gió. Ngoài ra, TsAGI được giao phụ trách công việc độc lập về việc phát triển một tàu lượn với một cánh tỷ lệ khung hình thấp. Việc phát triển dự án khung máy bay và việc xây dựng nó được giao cho Kamemostsky, nhà thiết kế của TsAGI.
Tổng tư lệnh vì một mục đích nào đó đã nhận được hai động cơ Renault 4 pi công suất 140 mã lực vừa đến Leningrad. với. Người ta quyết định sử dụng những động cơ này cho một chiếc máy bay thử nghiệm hạng nhẹ. Glavaviaprom cũng quyết định đặt cho chiếc máy bay cái tên "Strela", vì hình dạng của chiếc máy bay giống hình đầu mũi tên, và địa chỉ điện báo của OKB-31 cũng có cùng một mật mã. Có tới hai tháng rưỡi được phân bổ cho việc phát triển dự án và chế tạo máy bay, nguyên nhân là do sự chậm trễ lâu dài trong phản hồi của TsAGI và sự quan tâm của Stalin.
Tại Moscow, tôi đã phát triển một bản thiết kế của máy bay Strela. Vì mục đích này, tôi đã được giới thiệu tại TsAGI với văn phòng trống của Giáo sư Cheryomushkin, cũng như những người soạn thảo và người sao chép. Công việc được hoàn thành trong một vài ngày. Bố trí chung ngay lập tức được đồng ý với Viktor Pavlovich Gorsky, một nhà nghiên cứu cấp cao tại TsAGI, người được giao thực hiện nghiên cứu thử nghiệm về Strela trong một đường hầm gió. Trong quá trình bố trí máy bay, hình dạng của cánh máy bay Summa vẫn được giữ lại, tuy nhiên, VHO thông thường được lắp ở cuối cánh thay vì vòng đệm.
Những cân nhắc của tôi về cách bố trí khí động học Strela, được xác nhận bởi nghiên cứu thử nghiệm tại Phòng thí nghiệm Khí động học của Đại học Voronezh về mô hình máy bay Sigma, đã được đồng ý với VP Gorsky, người đã làm quen với ý tưởng cơ bản của dự án, trở nên quan tâm đến máy bay Strela. Trong tương lai, Gorsky đã hỗ trợ đáng kể trong công việc, đặc biệt là trong các cuộc thử nghiệm máy bay trên không.
Đương nhiên, các điều kiện cần thiết cho việc xây dựng Strela đã thay đổi đáng kể tình hình trong trường kỹ thuật hàng không. Công việc của OKB, được kết nối với chế độ cấp bách của nhiệm vụ mới, phải được cách ly khỏi phần còn lại của công việc.
Sau khi báo cáo tại một cuộc họp của các nhân viên chính của Phòng thiết kế về việc nhận được nhiệm vụ mới, mà chúng tôi rất thích thú, chúng tôi bắt đầu làm việc. Để hoàn thiện, cần lưu ý rằng tại TsAGI, làm việc với mô hình Strela, về mặt kinh nghiệm và tốc độ của họ, cần không ít thời gian hơn so với thời gian đã dành để làm việc toàn bộ. Do đó, sau khi đồng ý với Gorsky, nó đã được quyết định tiến hành song song công việc chế tạo máy bay và tẩy rửa mô hình: quyết định này được giúp đỡ bởi sự tham vấn của Giáo sư Kochin. Phòng thí nghiệm của Ban giám đốc chính đã đồng ý với điều này, có tính đến những cân nhắc của Kochin và Gorsky về cơ sở khoa học đầy đủ của các quyết định được đưa ra về cách bố trí, kích thước đuôi, hướng máy bay và những thứ tương tự.
Việc chế tạo một chiếc máy bay mà không có mẫu thử nghiệm sơ bộ tại TsAGI vào năm 1937 không phổ biến, nhưng thời hạn chặt chẽ đòi hỏi quyết định này.
Hai tháng rưỡi sau, chiếc máy bay được chế tạo, các cuộc kiểm tra và tính toán thống kê cần thiết đã được thực hiện. Đồng thời Gorsky V. P. quá trình thổi khí động học của mô hình tại TsAGI đã được hoàn thành.
Các tài liệu của việc thổi mô hình đã giúp làm rõ việc tính toán ổn định, tính toán khí động học, vị trí của trọng tâm và kích thước của đuôi. Chương trình nghiên cứu thử nghiệm còn lâu mới đủ cho các yêu cầu hiện đại. Không thể thực hiện thổi ổn định bên, không có ảnh hưởng của mặt đất lên cực, không có sự phân bố tải trọng lên đuôi và cánh, v.v.
Một kết quả thú vị của việc xả đáy là tính toán khí động học và xả đáy khớp với nhau, việc căn chỉnh không cần phải di chuyển đi đâu cả, đuôi được chọn chính xác và máy bay không cần phải thay đổi. Điều này không phải ngẫu nhiên, bởi vì trong công trình nghiên cứu nghiêm túc về "Summa" và "Strela" đã được thực hiện với sự tham gia của các nhà khoa học từ Đại học Bang Voronezh.
Cần lưu ý rằng vào thời điểm đó tôi đang kiêm nhiệm Trưởng khoa Khí quyển tại Khoa Vật lý và Toán học của Đại học Bang Voronezh, nơi có một đội ngũ nhân viên hùng hậu gồm các nhà khoa học trẻ. Họ đã giúp tôi giải quyết những vấn đề khó khăn nhất về khí động học của một chiếc máy bay khác thường.
Các bài kiểm tra sức mạnh của máy bay được thực hiện theo các tiêu chuẩn do OKB phát triển. Sau khi cân và xác định trọng tâm, ngay cả trước khi ủy ban nhà nước đến, máy bay đã được gửi đến sân bay, là sân bay thay thế cho các máy bay ném bom hạng nặng, nằm cách Voronezh 10 km, gần đường cao tốc theo hướng Zadonsk.
Sau khi trở về từ Mátxcơva, nơi tôi đã tham gia các cuộc đua tốc độ cao của máy bay hạng nhẹ, vào ngày 27 tháng 7, chúng tôi bắt đầu các cuộc thử nghiệm trên mặt đất đối với Strela. Các cuộc thử nghiệm được thực hiện bởi phi công thử nghiệm A. N. Gusarov, người đã đến làm việc tại OKB vào cuối năm 1936.
Chiếc xe hoàn toàn tuân theo lệnh phi công, ở tốc độ động cơ thấp, nó đánh lái nhanh, dễ dàng quay đầu, với phần đuôi nâng lên, nó giữ "đường thẳng" tốt và nhanh chóng bắt kịp tốc độ. Theo phi công, sau khi đạt tốc độ 70-80 km / h, máy bay bắt đầu "xin đường không".
Ủy ban của nhà máy, ngoại trừ Gusarov và tôi, bao gồm các công nhân OKB sau: Polukarova L. B., Zavyalov S. A., Maretsky N. A. và Dolgov. Ủy ban nhà nước cho các chuyến bay thử nghiệm đã đến từ Moscow vào đầu tháng Tám. Cô đã nghiên cứu tài liệu được trình bày và quyết định bắt đầu các bài kiểm tra đầu tiên, bao gồm cân, định tâm, di chuyển và tiếp cận. Vì không có tiêu chuẩn sức mạnh cho máy bay loại "Strela", ủy ban nhà nước đã ủy quyền cho Giáo sư V. N. Belyaev. xem xét các tính toán về độ bền của kết cấu, vật liệu của các bài kiểm tra thống kê và đưa ra ý kiến về việc đưa máy bay vào bay kiểm tra về độ bền.
Belyaev V. N. đã đưa ra một ý kiến tích cực. Các tính toán và kết quả nghiên cứu trong lĩnh vực khí động học cũng không bị nghi ngờ. Người ta cho rằng các thử nghiệm bay sẽ được thực hiện bởi phi công thử nghiệm nổi tiếng Boris Nikolayevich Kudrin "vì" đã có các thử nghiệm đối với một số máy bay bất thường: không đuôi, hình parabol, có cánh xuôi, cánh hình dạng biến đổi và những thứ tương tự.
Kudrin đi dạo quanh Strela một lúc lâu. Tôi đã xem xét kỹ lưỡng, nói chuyện với AN Gusarov, xem các tính toán, thanh trừng, suy nghĩ về nó và cuối cùng tuyên bố dứt khoát với ủy ban rằng anh ta không chỉ bay, mà còn bay lên trong một cỗ máy kỳ lạ như vậy, theo ý kiến của anh ta, không có đuôi. cũng không phải cánh, sẽ không. Ông cũng nói thêm rằng bằng cách đồng ý đến Voronezh, ông mong đợi mọi thứ từ nhà thiết kế máy bay, nhưng không phải điều này.
Nỗ lực thuyết phục Kudrin ít nhất là taxi cho máy bay đã không thành công (có lẽ tính khó hiểu của Kudrin được giải thích là do anh ta thân thiết với Yakovlev và khá thường xuyên kiểm tra máy của anh ta). Sau đó, Kudrin nói với viên phi công của nhà máy rằng sau cái nhìn đầu tiên với Strela, anh ta đã nảy sinh một ác cảm không thể cưỡng lại đối với chiếc máy này. Theo một số dấu hiệu, ủy ban, được đại diện bởi chủ tịch của nó, người đứng đầu TsAGI, Protsenko, sẽ sẵn sàng từ bỏ vụ này, nếu không vì những lời kêu gọi liên tục từ Moscow.
Để không lãng phí thời gian, sau cuộc tranh luận, ủy ban quyết định giao các cuộc thử nghiệm trên mặt đất cho phi công nhà máy Gusarov, người đã từng chạy trên tàu Strela và sẵn sàng đồng ý bắt taxi và tiếp cận.
Các bài kiểm tra taxi và chạy bộ với đuôi xe lại bắt đầu. Các cuộc thử nghiệm đều thành công, ngoại trừ một sự cố không mong muốn. Trong một lần lái taxi, viên phi công đột ngột "đá" và chiếc xe đang lao với tốc độ khá thấp bất ngờ lật ngang cánh, tự nằm ngửa. Máy bay nằm, được nâng đỡ bởi mui động cơ, bảng điều khiển cánh và khoang lái. Do tốc độ thấp và mặt đất cỏ mềm, chiếc máy bay đã không nhận được bất kỳ thiệt hại nào và mọi thứ kết thúc trong kinh hoàng. Máy bay đã được lật, đặt bánh, động cơ được khởi động và phi công lái nó đến bãi đậu, nơi chiếc xe và các bộ phận của nó được kiểm tra một lần nữa. Sự việc này đã gây ấn tượng mạnh đối với ủy ban.
Vấn đề ngay lập tức được thảo luận và người ta quyết định làm một vành thép ra khỏi ống dẫn điện bằng crôm, bao gồm cả nó trong vành đèn của phi công (bất kể keel có chắc chắn đến đâu, nhưng chỉ trong trường hợp tốt hơn là đảm bảo người đứng đầu của phi công). Va no đa được thực hiện. Cuối cùng chúng tôi quyết định bắt đầu bay. Chuyến bay đầu tiên vào ngày 7 tháng 8 năm 1937 do phi công Gusarov thực hiện. Ở Voronezh, thời tiết tốt và nắng. Thực tế là không có gió. Buổi sáng, khoảng 10 giờ 30 phút, viên phi công cho xe đến rìa sân bay, và phi đoàn đóng quân gần trung tâm sân bay. Gusarov được cho là đã thực hiện chuyến bay đầu tiên gần ủy ban. Sau các thủ tục thông thường và được sự cho phép của chủ tịch ủy ban Protsenko, phi công A. N. "cho" ga và chiếc xe nhanh chóng tăng tốc bắt đầu cất cánh. Nâng đuôi máy bay lên, phi công trì hoãn việc tách ra, vì máy bay ở rất xa, và đạt được tốc độ 150 km / h (có thể hơn), kéo tay lái về phía mình. Trước mắt đoàn công tác sững sờ cách máy bay bay 15-20 mét, chiếc xe bay vút lên không trung và ở độ cao 15 mét nhanh chóng lăn bánh sang trái cho đến khi máy bay thẳng đứng với mặt đất. Tất cả mọi người đều sững sờ trước một thảm họa. Một khoảnh khắc trôi qua, dường như là vĩnh hằng, và khoảnh khắc tiếp theo, phi công loại bỏ trục lăn và máy bay, đã bay gần hết sân bay (khoảng 1200-1500 mét), hạ xuống đường băng một cách dễ dàng và êm ái như bình thường. vị trí, nghĩa là, bằng 3 điểm. Người phi công, sau khi hoàn thành đường chạy, quay đầu máy bay và chạy về phía ủy ban, nơi đang lau mồ hôi lạnh. Ra khỏi máy bay và tháo một phần mũ bảo hiểm, Gusarov báo cáo với chủ tịch ủy ban về cuộc thử nghiệm thành công. Sau đó, ông quan tâm đến ý kiến của ủy ban về cách tiếp cận.
Theo ấn tượng của bản thân Gusarov, cách tiếp cận diễn ra tốt đẹp và không gây ra bất kỳ lo lắng nào trong anh ta. Đây là cách, theo ý kiến của phi công, cách tiếp cận đã diễn ra: Chuyến bay ở rất xa so với thời điểm bắt đầu cất cánh, và máy bay đang tăng tốc nhanh hơn tôi mong đợi, phương pháp tiếp cận phải bị trì hoãn, do đó Tốc độ cất cánh quá cao. Nó đã cất cánh và gần như ngay lập tức đạt được độ cao hơn so với mức đáng lẽ. ga, sửa lại cuộn, kéo côn và xe tiếp đất bình thường”. Theo phi công, mọi thứ đều ổn. Máy bay cất cánh dễ dàng, tuân theo bánh lái một cách hoàn hảo, còn cần gì nữa?
Tuy nhiên, đối với phần lớn các thành viên của ủy ban, những người đã quan sát cách tiếp cận từ bên cạnh và mong đợi nhiều bất ngờ khác nhau từ máy bay, cách tiếp cận như vậy có vẻ không bình thường. Vào khoảnh khắc đầu tiên của sự tách biệt, dường như chiếc xe sẽ lăn trên lưng nó. Trên thực tế, nếu ailerons không đủ hiệu quả, và phi công đủ kinh nghiệm, nếu anh ta đến muộn với việc hủy phản ứng cuộn, thì phương pháp tiếp cận sẽ kết thúc trong thảm họa. Phi công Kudrin B. N. đã cố gắng giải thích tất cả điều này với Gusarov. Cuối cùng, anh ta nói với anh ta: "bay trong chiếc xe này giống như liếm mật từ dao cạo, nếu bạn muốn - bay, nhưng tôi không khuyên." Lúc đầu, Gusarov không thể "hiểu" tại sao mọi người lại lo lắng như vậy? Ủy ban, sau khi cân nhắc phương pháp tiếp cận trong bầu không khí êm dịu hơn, đã quyết định tiếp tục thử nghiệm Strela ở Moscow. Họ đã tìm ra rất nhiều lý do cho điều này, đặc biệt là vì Gusarov, sợ hãi "trong nhận thức muộn màng", đã từ chối bay. Để không lãng phí thời gian, người ta quyết định gửi máy bay đến Moscow trên một chiếc xe tăng 5 tấn, vì máy bay có thể dễ dàng chứa trong đó. Và vì vậy họ đã làm. Chúng tôi xem xét tất cả các con đường và cây cầu trên bản đồ, đóng gói máy bay trong một tấm bạt, chuẩn bị an ninh và dưới sự hướng dẫn của thợ máy bay A. S. Buzunov. "Strela" đến Moscow để đến Viện Nghiên cứu TsAGI, được đặt tại Sân bay Trung tâm. Việc "di chuyển" máy bay đến Moscow từ Voronezh không hề dễ dàng, điều này sau đó đã được Buzunov và đoàn tùy tùng báo cáo. Tuy nhiên, Strela đã được chuyển đến một cách nhanh chóng và an toàn.
Tại Mátxcơva, sau khi báo cáo với Tổng Giám đốc của Ủy ban, người ta quyết định rằng các chuyến bay thử nghiệm của Strela sẽ được tiến hành như một cuộc thử nghiệm nghiên cứu. Họ được giao cho TsAGI. Làm rõ và mở rộng thành phần của hoa hồng. Các cuộc thử nghiệm bắt đầu ngay từ đầu và trước khi thực hiện hai chuyến bay đầu tiên, chúng được thực hiện tại sân bay Trung tâm gần nhà ga Dynamo, nơi đặt trạm trực thăng ngày nay.
Sau khi nghiên cứu tài liệu thứ hai, họ tiếp tục bắt đầu. Mặc dù thực tế là phi công thử nghiệm vẫn chưa được chỉ định - không có tình nguyện viên - nhưng có rất nhiều người muốn được chỉ đạo. Tất cả các phi công thử nghiệm LIS đều cố gắng lái - Rybushkin, Rybko, Chernavsky, Korzinshchikov và thậm chí N. F. Kozlov, người đứng đầu LIS. Các phi công thử nghiệm không quân nổi tiếng và phi công nhà máy, bao gồm Gromov, Alekseev, Stefanovsky, Chkalov và những người khác, thường có mặt trong các cuộc thử nghiệm. Một số người trong số họ cũng thử bẻ lái và bày tỏ ý kiến của riêng mình về chiếc xe. Ví dụ, sau khi bắt taxi, Gromov nói rằng "máy bay đang yêu cầu được bay trên không, nhưng bằng cách nào đó không có đủ tinh thần để nâng nó lên khỏi mặt đất, điều gì sẽ xảy ra nếu nó lật ngửa?" Chkalov đã đưa những nhận xét của riêng mình vào những lập luận này. Tất cả các phi công đều đồng ý rằng máy bay lái hoàn hảo, tự tin duy trì một đường thẳng, và rõ ràng cũng yêu cầu đường không, nhưng không có người nào sẵn sàng đưa chiếc xe lên khỏi mặt đất. Và vì không ai đồng ý thực hiện cách tiếp cận, mọi người bắt đầu thuyết phục Gusarov thử lại lần nữa để xé chiếc xe thật cẩn thận, ít nhất là một chút, để có thể nhìn thấy khoảng cách giữa mặt đất và bánh xe. Gusarov, sau một hồi kháng cự, cuối cùng cũng đồng ý, vì các cuộc thử nghiệm đã đi vào bế tắc.
Lần này, cách tiếp cận của Gusarov thực sự được thực hiện rất cẩn thận. Những người có mặt, đặc biệt là các phi công nằm rạp xuống đất, cúi đầu theo dõi, cố gắng không bỏ lỡ giây phút chia ly. Sau đó, họ tranh cãi một lúc lâu xem xe có nổ máy hay không, hay chỉ có vẻ như vậy. Điều này buộc Gusarov phải thực hiện một cách tiếp cận khác. Gusarov không thể chịu đựng được và xé toạc chiếc xe gần một mét, đã bay được một quãng đường nhất định. Anh ấy thậm chí còn kiểm tra hành động của các ailerons. Câu hỏi đã trở nên rõ ràng - máy bay nâng lên khỏi mặt đất, bay, tuân theo bánh lái và không có gì xấu xảy ra với nó.
Sau Gusarov, các phi công khác - Rybko, Rybushkin, Chernavsky - bắt đầu thử nghiệm máy bay để tiếp cận. Sau đó, câu hỏi lại nảy sinh - ai sẽ là người lái thử máy bay? Phi công thử nghiệm TsAGI trẻ tuổi nhưng rất có năng lực Rybko N. S., người đột nhiên rất hứng thú với chiếc máy bay, đã tiến hành các cuộc thử nghiệm. Rybko được đào tạo về kỹ thuật hàng không (tốt nghiệp trường Cao đẳng Hàng không Moscow), vì vậy anh dễ dàng hiểu được các mô hình chế tạo, tính toán máy bay và cũng có thể kết nối chúng với các đặc điểm bay của máy bay Strela.
Sau khi Rybko được chấp thuận bởi phi công thử nghiệm Strela, các cuộc thử nghiệm có hệ thống đã được bắt đầu. Rybko, bắt đầu với những chuyến bay nhỏ, đã đưa họ đến những chuyến bay dài. Giữ máy bay trên mặt đất sau khi cất cánh, anh ta bay đến một km hoặc hơn, đánh giá hành vi của máy bay và kiểm tra hành động của các bánh lái. Theo anh, chiếc xe dễ dàng nhấc bổng khỏi mặt đất, hoàn toàn tuân theo tay lái và tiếp đất tốt. Theo ý kiến của mình, khi đã thực hiện đủ số chuyến bay như vậy, Rybko tuyên bố vào ngày 27 tháng 8 năm 1937 rằng anh có thể thực hiện một chuyến bay. Ngày 28 tháng 8 là một ngày mùa hè tuyệt vời, một cơn gió nhỏ thổi từ hướng Tushino. Vào ngày này, ủy ban quyết định thực hiện chuyến bay đầu tiên của máy bay Strela. Chiếc xe do N. S. Rybko lái.
Họ quyết định cất cánh theo hướng Vsekhsvyatskoe-Tushino, tức là cách Moscow. Ở đó, nếu cần, bạn có thể tìm một nơi để hạ cánh. Cùng hướng đó là sân bay của Câu lạc bộ Hàng không Trung tâm, và không có tòa nhà lớn nào.
Sau một thời gian ngắn cất cánh, máy bay tăng tốc, dễ dàng lao đi và gần như ngay lập tức, trong một cú giật mình, máy bay đã đạt độ cao khoảng 15-20 mét. Nhưng sau đó, vì một số lý do, sự gia tăng thực tế đã dừng lại. Một thời gian trôi qua, và chiếc máy bay đã đến rìa sân bay. Sau khi bay qua các tòa nhà 5 tầng và những cây thông cao, suýt nữa đâm vào chúng, chiếc máy bay đã biến mất khỏi tầm mắt. Rõ ràng là chiếc xe đã không tăng độ cao và phi công sẽ không quay lại sân bay. Im lặng một lúc, mọi người đang mong đợi điều gì đó. Sau đó, họ đột nhiên bắt đầu hành động. Có người chạy lên máy bay P-5 và cố nổ máy, có người lên xe cấp cứu, có người chạy đến bắt máy và bắt đầu gọi đi đâu đó, vân vân. Trí tưởng tượng đã vẽ nên những nỗi kinh hoàng. Nhưng vài phút sau, một cuộc điện thoại đến từ sân bay Aeroclub. Rybko báo cáo về việc hạ cánh an toàn của máy bay Strela. Không lâu sau, ủy ban họp tại sân bay Tushino và lắng nghe câu chuyện của Rybko N. S. về chuyến bay đầu tiên của "Arrow". Đây là những gì anh ấy nói:
“Sau khi cho ga, chiếc xe nhanh chóng đạt tốc độ cần thiết, siết nhẹ đường cất cánh, kéo nhẹ tay lái, máy bay dễ dàng cất cánh, nhanh chóng đạt được độ cao 20 mét. Lúc đầu, tôi lo lắng về việc cuộn, nhưng sau khi duỗi thẳng nó khỏi phản ứng của cánh quạt, tôi bắt đầu thiết lập góc leo. Tuy nhiên, tôi thấy rằng chiều cao không tăng thêm. Suy nghĩ phải làm gì tiếp theo? Thật đáng sợ và bất thường khi tăng góc tấn ở độ cao thấp như vậy, quay đầu lại cũng nguy hiểm - không biết máy bay sẽ hành xử như thế nào. Vì vậy, tôi đã tập trung hết sức để vượt qua những chướng ngại vật trên đường đi và đến được sân bay ở Tushino. Cẩn thận quay đầu xe với chiếc bánh xèo, tôi đáp máy bay đến sân bay Tushino, nơi tôi hạ cánh. Việc hạ cánh cũng không bình thường, sau khi rút hết khí, máy bay bắt đầu hạ xuống mạnh mẽ và ngay trước khi hạ cánh cần phải tiếp khí để bù lại tốc độ hạ cánh. Sau khi hạ cánh, tôi nhìn thấy một nhà chứa máy bay trống rỗng và lợi dụng sự nhanh nhẹn và kích thước nhỏ của máy bay, tôi đã đánh thuế ngay tại đó."
Rybko, sau khi đóng cửa nhà chứa máy bay, ngồi xuống bên một thùng cát, châm một điếu thuốc. Anh ấy đã làm tất cả những việc này rất nhanh chóng và đúng giờ, vì những người có mặt ở sân bay và không liên quan gì đến Strela đều lao thẳng vào nhà chứa máy bay để xem những gì đã hạ cánh xuống sân bay. Nhiều người đã nhìn thấy toàn bộ cảnh hạ cánh của Rybko, đặc biệt, nhà thiết kế nổi tiếng của chiếc máy bay "parabolas" B. I. Cheranovsky, người đã có mặt tại sân bay. và phi công thử nghiệm Shelest I. I. Đây là những gì anh ấy viết trong cuốn sách "From wing to wing" của mình:
Những tin đồn về điều gì đó mới trong ngành hàng không đang trôi qua nhanh chóng một cách đáng kinh ngạc. Một số phi công chưa từng biết đến trước đây sẽ đột nhiên được nhắc đến với niềm tự hào và ấm áp. Đây là cách lần đầu tiên tôi biết về Rybko Nikolai Stepanovich, khi anh ấy từng hạ cánh xuống sân bay của Câu lạc bộ Trung tâm, theo đúng nghĩa đen. rơi vào đầu …
Bộ máy của ông lúc đó rất kỳ cục. Có lẽ, chỉ đến bây giờ, sau Tu-144 và "Analog", anh mới không gây ra bất ngờ. Hãy tưởng tượng một chiếc đuôi dài, có hình dạng giống như một hình tam giác rất sắc nét. Một cái gì đó giống như "nhà sư" hoặc mũi tên giấy mà chúng ta thường phóng khi còn nhỏ.
Rybko cất cánh từ Moscow từ sân bay Trung tâm. Chiếc xe trở nên nghịch ngợm, không muốn tăng độ cao chút nào. Máy bay bay theo hướng Tushino và khi đi qua Serebryany Bor, Rybko buộc phải hạ cánh vì có một sân bay phía trước. Chúng tôi vây quanh tò mò vô cùng thích thú. Chúng tôi đã nhìn thấy rất nhiều tàu lượn và máy bay khác nhau, nhưng điều gì đó giống như vậy - không bao giờ!
Thiết kế khác thường của chiếc máy bay và sự dũng cảm của phi công đã khiến những người chứng kiến vụ này phải nể phục Rybko”.
Sau khi có sự xuất hiện của nhân viên phục vụ và hoa hồng, "Strela" được bọc trong một tấm bạt, chất lên một chiếc ô tô và đưa đến sân bay miền Trung.
Thông báo của phi công về việc phương tiện này không có khả năng leo dốc khiến ủy ban rất hoang mang. Các nỗ lực ngay lập tức đã được thực hiện để đưa ra lời giải thích khoa học cho hiện tượng này. Có ý kiến cho rằng một chiếc máy bay có hình dạng như "Strela" không thể được coi là một chiếc máy bay, vì nó chịu ảnh hưởng rất nhiều bởi khoảng cách gần mặt đất, điều này giúp cải thiện các đặc tính khí động học của máy. Một đệm khí giúp máy bay nâng lên khỏi mặt đất và đạt được độ cao nhỏ, sau đó, khi ảnh hưởng của trái đất biến mất, máy bay có hình dạng như vậy sẽ không thể đạt được độ cao. Tất nhiên, khí động học quen thuộc với mô hình thổi không liên quan đến những suy đoán này. Từ các tính toán khí động học, theo đó, chiếc xe phải có trần xe đủ lớn. Tuy nhiên, vấn đề là gì? Tôi, Konchin và Gorsky bắt đầu với "đam mê" để tra hỏi viên phi công về chuyến bay. Chuyến bay được thực hiện như thế nào, chiếc xe hoạt động như thế nào và Rybko đã làm gì.
Hóa ra phi công sau khi cất cánh không có thời gian ước lượng góc tấn, nhưng sau khi đạt được độ cao khoảng 20 mét và loại bỏ trục lăn của máy bay, điều gây ra lo ngại chính, phi công đã thiết lập độ cao như thường lệ của mình. góc tấn công. Góc tại thời điểm đó được xác định bởi một điểm tham chiếu như hình chiếu của một số chi tiết đáng chú ý lên đường chân trời. Góc leo dốc thường từ 7 đến 9 độ. Rybko được hướng dẫn bởi những góc gần như vậy. Chính tại đây, chuyến leo núi đã dừng lại. Tất cả chúng tôi bắt đầu xem xét các tính toán khí động học cùng nhau và thấy rằng nó phải như vậy. Không có sức mạnh dư thừa ở những góc tấn công này đối với Strela, và góc tối ưu nhất hóa ra lớn hơn gần như gấp đôi. Tất cả mọi thứ đã rơi vào vị trí. Họ tự mắng mình rằng phi công đã không chú ý đến tính năng này của máy bay.
Nó đã được báo cáo cho các thành viên của ủy ban, những người hoàn toàn bối rối do áp lực từ nhiều cố vấn khác nhau, chủ yếu là các phi công bị kích động bởi ai đó. Tất cả các phi công yêu cầu ngừng thử nghiệm Strela, không để lãng phí thời gian một cách vô ích, không nguy hiểm đến tính mạng của các phi công, nhưng phải báo cáo với chính phủ rằng một cỗ máy được bố trí như vậy không có khả năng bay xa Trái đất, rằng nó chỉ có thể được nâng lên bằng đệm khí, rằng chuyến bay đầu tiên của Rybko là một tai nạn sạch sẽ và may mắn là nó đã không kết thúc trong thảm họa, vân vân và vân vân. Cuối cùng, độ cao bay cao nhất mà máy bay đạt được trong cuộc thử nghiệm là 30 mét.
Họ bắt đầu dò xét tôi, thậm chí có người còn ám chỉ sự phá hoại. Việc buộc tội phá hoại vào thời điểm đó khá đơn giản. Các nhà khí động học của TsAGI, trong khi cuộc tranh luận về số phận xa hơn của chiếc máy bay Strela đang được tiến hành, bắt đầu nghiên cứu bản chất của dòng chảy. Chúng tôi dán các dải băng và bắt đầu thổi cánh quạt của một chiếc máy bay lớn, chụp ảnh hành vi của các dải băng (ảnh chụp việc thổi và báo cáo về các chuyến bay thử nghiệm của máy bay đều có trong kho lưu trữ của Bộ Công nghiệp Hàng không và TsAGI). Đối với tôi giai đoạn thử nghiệm này rất khó khăn. Một bầu không khí thù địch đã được tạo ra, cả về máy bay và nhà thiết kế của nó.
Kỹ sư hàng đầu của TsAGI Yezhov nhiều năm sau đó nói rằng ai đó luôn cố gắng can thiệp vào các thử nghiệm của "Strela". Phi công thử nghiệm AP Chernavsky, nhớ lại Strela trong lá thư gửi trường Cao đẳng Hàng không Chkalov Voronezh năm 1976, viết: “Đơn giản là chúng tôi không có thời gian, hay chính xác hơn là chúng tôi không thể cảm nhận máy bay Strela về mặt tâm lý. Chúng tôi không sẵn sàng làm việc trên loại máy này! Bạn không thể đổ lỗi cho chúng tôi về điều đó, bạn chỉ cần hiểu chúng tôi! Biplanes có niềng răng, đứng và đột nhiên là một hình tam giác nhanh nhẹn duyên dáng!"
May mắn thay, phi công thử nghiệm Rybko NS không chỉ là một phi công. Kiến thức mà ông nhận được trong trường kỹ thuật hàng không cho phép ông hiểu một cách độc lập các tính năng khí động học của máy. Những nỗ lực tuyệt vời để tiếp tục thử nghiệm Strela không chỉ do tôi, Kochin và Gorsky, mà còn cả Rybko, điều này đã giải quyết phần lớn vấn đề của các thử nghiệm tiếp theo. Khi phi công thử nghiệm tìm ra những gì đang xảy ra, anh ta bắt đầu quan tâm đến các bài kiểm tra và nhấn mạnh vào tính hiệu quả của việc tiếp tục của chúng. Những lý lẽ và thuyết phục của những kẻ xấu số không có tác dụng với anh ta. Câu hỏi "từ trên cao" về tình trạng công việc với "Strela" trở nên quyết định. Ủy ban quyết định lặp lại chuyến bay.
Ngay cả trước chuyến bay mới, Rybko đã yêu cầu phải lắp một thiết bị trong buồng lái để giúp anh xác định góc độ cao. Trong các xưởng của LII, một thiết bị phù hợp, mặc dù còn thô sơ, đã được chế tạo ngay lập tức. Nó đã được cài đặt trong buồng lái. Trước chuyến bay, Rybko đã ngồi trong buồng lái một lúc lâu, làm quen với vị trí mới của các cột mốc, nâng lên hạ thấp đuôi và cuối cùng thông báo rằng anh đã sẵn sàng để thử xe trên không một lần nữa.
Đó là đầu mùa thu - tháng 9 năm 1937 trong sân. Thời tiết cho các bài kiểm tra rất tuyệt vời, như người ta nói, "mùa hè Ấn Độ". Một mạng nhện bay trên đường băng, và bên ngoài đường băng có buổi huấn luyện diễn tập cho các học viên của VIVA mang tên Zhukovsky. Tất cả họ đều nhìn thấy chuyến bay của "Strela" do phi công thử nghiệm Rybko NS thực hiện. Đại tá-Kỹ sư đã nghỉ hưu NK Semenov, một cựu sinh viên của Học viện, nhớ rất rõ chuyến bay và khoảnh khắc dòng sinh viên tan vỡ, dừng lại theo dõi chuyến bay của chiếc máy bay dị thường này. Hướng đi giống như trên chuyến bay đầu tiên.
Máy bay đã được kiểm tra một lần nữa, phi công kiểm tra động cơ và ký tên vào tờ trình bay. Cuối cùng, phi công thử nghiệm đã yêu cầu tháo các miếng đệm dưới bánh xe và bắt đầu hành trình cất cánh sau khi lá cờ bay. Vài giây sau, chiếc xe lao đi và Rybko, sau một thời gian ngắn tiếp xúc, dần dần tăng góc tấn công. Chiếc máy bay ngoan ngoãn lên cao với phần mũi hếch lên bất thường. Sau khi đạt được độ cao 1200-1300 m, phi công bắt đầu quay đầu. Lúc đầu cẩn thận, sau đó càng ngày càng hăng hái. Rybko bắt đầu thử nghiệm Strela. Anh ta đã trượt, quay và mọi thứ khác được cho là trong các chuyến bay đầu tiên, và không vội vàng hạ cánh. Sau đó, phi công "từ bỏ" quyền điều khiển, và máy bay tự tin tiếp tục bay theo đường thẳng, lắc lư quanh trục dọc của nó 5-7 độ. Ánh nắng mặt trời đung đưa đung đưa rõ ràng. Chiếc xe đã tiếp đất với tốc độ khá cao. Có khả năng dự trữ tốc độ tốt, phi công dễ dàng hạ cánh ở 3 điểm. Như vậy đã kết thúc chuyến bay thứ hai của tàu Strela và chuyến bay bình thường đầu tiên của chiếc máy bay, hóa ra khá thành công. Các chuyến bay thử nghiệm tiếp theo của Strela, sau một số chuyến bay, đã được thực hiện trên Hồ Pereyaslavskoye vào mùa đông, và sau đó một lần nữa ở Moscow.
Dựa trên kết quả thử nghiệm, ủy ban TsAGI xác định khả năng thực hiện thành công các chuyến bay của một máy bay có sơ đồ bất thường như vậy vào thời điểm đó ở tốc độ cận âm và cũng tiết lộ những đặc thù của việc lái máy bay của nó.
Đây là những cuộc thử nghiệm chiếc máy bay đầu tiên trên thế giới có cánh bằng phẳng với tỷ lệ khung hình thấp (L = 0,975). Bây giờ nó đã đạt được thành tựu của tốc độ bay siêu âm.
Nhận xét duy nhất của ủy ban là các rung động bên nhỏ của máy khi điều khiển bị bỏ rơi, vì một số lý do được coi là một tính năng của sơ đồ này.
Sự vắng mặt của tôi trong ủy ban không cho phép tôi thu hút sự chú ý của nó đến thực tế là sự rung chuyển của máy bay đã được biết rõ và được gọi là "bước đi của người Hà Lan". Việc loại bỏ chúng không đặc biệt khó khăn.
Máy bay Strela được trao trả cho OKB vào tháng 8 năm 1938. Một báo cáo chi tiết, kết luận và kết luận về kế hoạch đã đến với máy bay.
Theo điều kiện của chế độ, chiếc xe được đóng thùng theo yêu cầu của chúng tôi, được gửi đến nhà máy số 18 bằng đường sắt. Chúng tôi quyết định loại bỏ khuyết tật máy bay được ủy ban phát hiện - rung động ngang. Bây giờ chúng ta biết rằng máy bay có cánh xuôi có độ ổn định ngang rất lớn đến mức cần phải làm IVO lớn và âm "V" của cánh. Đối với trường hợp của chúng tôi, có một phần bóng mờ của WMO. Không lãng phí thời gian, các hoạt động sau đã được thực hiện:
- WMO tăng 30%;
- vòng đệm được gắn kiểu "Sum".
Phi công Rybko N. S. sớm đến nhà máy để thực hiện các thử nghiệm bổ sung của "Strela" tại sân bay của nhà máy số 18 ở Voronezh. Mưa lớn đã không cho phép điều này. Sau đó, AN Gusarov cũng thực hiện xuất sắc các chuyến bay thử nghiệm của Strela.
Kết quả của các chuyến bay này, người ta thấy rằng với sự gia tăng VCO, các dao động bị loại bỏ hoàn toàn và khi các vòng đệm được lắp đặt, chúng xuất hiện không đáng kể. Chúng tôi cũng xác định ảnh hưởng đến sự biến động của chế độ bay. Trong cả hai trường hợp, không có dao động ở tốc độ cao. Theo các thử nghiệm mới nhất của nhà máy ở Voronezh, phi công A. N. Gusarov sau khi lắp cánh quạt Ratier đã đạt tốc độ 343 km / h. Tốc độ này thu được ở km đo được của nhà máy # 18.
Chiếc máy bay "Strela" đã hoàn thành đầy đủ nhiệm vụ của mình, sau tất cả các cuộc thử nghiệm, lập hành động, cũng như viết phụ lục cho bản báo cáo của TsAGI, theo chỉ thị của Moscow vào cuối năm 1938, nó đã bị phá hủy. Câu chuyện về Strela không kết thúc ở đó. Bạn sẽ học tiếp tục của nó hơn nữa. Bạn sẽ biết được điều đó khi chiến tranh bùng nổ vào năm 1941, dưới sự lãnh đạo của nhà thiết kế Bartini R. L. đã phát triển dự án máy bay chiến đấu siêu thanh "P" loại "Cánh bay" tỷ lệ cỡ ảnh nhỏ, có độ quét biến thiên lớn của mép dẫn đầu, có đuôi hai vây thẳng đứng ở đầu cánh.
Máy bay chiến đấu Bartini bị ảnh hưởng bởi thiết kế máy bay Sigma và các cuộc thử nghiệm thành công của đối tác của nó, máy bay Strela.
Trong quá trình phát triển dự án, Bartini R. L. VN Belyaev, một cựu thành viên của ủy ban nhà nước thử nghiệm "Mũi tên" năm 1937, đã tham gia. Dự án "R" do Bartini phát triển vẫn nằm trên giấy. Máy bay P-114 (một loại máy bay có cánh xuôi) do Bartini phát triển năm 1943 cũng không được triển khai. R-114 là máy bay đánh chặn phản lực tốt với động cơ phản lực phóng chất lỏng do Glushko thiết kế. Nhưng BI-1 của Phòng thiết kế Bolkhovitinov V. F. rõ ràng là không phù hợp với tốc độ cao trong cách bố trí của nó (về vấn đề này, phi công thử nghiệm Bakhchivandzhi đã chết).
Vào năm 1944, khi Chiến tranh thế giới thứ hai kết thúc, người Đức đang chế tạo máy bay phản lực của riêng mình, cũng sẽ cố gắng sử dụng phương án "Strela" cho máy bay chiến đấu siêu thanh Jaeger R-13 của họ. "Airplane Spotter" 8 / 11-1947, "EI" số 376 đưa tin:
"Tại Darmstadt, vào tháng 11 năm 1944, một nhóm sinh viên người Đức do Tiến sĩ Lippisch đứng đầu đã bắt tay vào thiết kế một chiếc máy bay phản lực được thiết kế cho tốc độ siêu thanh. Đến khi Đức chiếm đóng, một chiếc tàu lượn DM-1 đã được chế tạo trong trại của chúng tôi., cho dù nó có vẻ kỳ lạ đến đâu, ai đó sẽ cố gắng phá hủy tất cả dữ liệu về "Strela" và các cuộc thử nghiệm thành công của nó vào năm 1937, mà không dừng lại ngay cả trước khi đổ lỗi cho sự ưu tiên của Tổ quốc chúng ta trong việc phát hiện ra cách bố trí cánh hứa hẹn nhất cho quỹ đạo và máy bay siêu thanh vào năm 1934.
Năm 1957, chỉ từ các tạp chí nước ngoài, lần đầu tiên người ta mới có thể tìm hiểu về "Sum" và "Strela". Những ký ức đầu tiên của chúng ta về Mũi tên đã xuất hiện trong cuốn sách "Thử nghiệm trên bầu trời" của M. L. Gallai, tuy nhiên, chúng đã bóp méo ý tưởng về chiếc máy bay quá nhiều, biến cách bố trí của nó thành một "chiếc bánh kếp trên đôi chân nhỏ mảnh mai" không phục vụ sự phát triển của công nghệ máy bay. So sánh mô tả của "Arrow" của Hallem ML. với ấn tượng về chiếc xe của phi công lái thử A. A. Chernavsky. - "tam giác nhanh nhẹn duyên dáng", cũng như một cái tương tự - trong cuốn sách của phi công thử nghiệm Shelest I. I. - "… như một mũi tên, một hình tam giác nhọn."
Kết quả của các cuộc thử nghiệm thành công máy bay Strela, tôi được đề nghị phát triển và tạo ra một máy bay chiến đấu có tổ hợp cánh quạt dựa trên cách bố trí Strela, nghĩa là dữ liệu tốc độ cao của máy. Tuy nhiên, ngay cả trong quá trình thiết kế máy bay Sigma, tôi thấy rõ rằng các sơ đồ như vậy với VMG cho tốc độ cận âm so với máy bay thông thường không có lợi thế về hiệu suất bay. Sau khi trao đổi về những cân nhắc của mình, tôi đã từ chối chế tạo một máy bay chiến đấu với một nhóm dẫn động bằng cánh quạt trước khi sự ra đời của động cơ phản lực cần thiết để bay ở tốc độ siêu thanh.
Điều gì đã xảy ra với nhiệm vụ do TsAGI ban hành vào năm 1937? Về điều trên, cần phải nói thêm rằng nhiệm vụ được giao cho TsAGI Glavaviaprom là nghiên cứu cánh tỷ lệ co thấp và chế tạo tàu lượn của Kamenomostsky, nhà thiết kế của TsAGI, đã không được hoàn thành. TsAGI tự giới hạn việc thử nghiệm máy bay Strela của VP Gorsky. Về bản chất, các thử nghiệm này chỉ làm rõ các thử nghiệm của mô hình Strela do A. V. Stolyarov thực hiện. trong phòng thí nghiệm khí động học của Đại học Voronezh.
Về cách "Strela" bay trên bầu trời Moscow và Voronezh, Rybko NS kể trên tờ báo "Young Communards" (Voronezh, ngày 3 tháng 11 năm 1976).
"Trong hơn 25 năm, các nhà khoa học đã tính toán, mô hình hóa và tạo ra hình dạng của cánh, được gọi là" Gothic ", mặc dù hình dạng này được" sinh ra "ở nước Nga Xô Viết, nơi đăng ký của nó là Voronezh, và năm của sinh năm 1933. Nhà thiết kế máy bay Voronezh 29 tuổi, Moskalev Alexander.
Vì lợi ích của công lý lịch sử, hình thức này phải được đặt tên theo người tạo ra nó … Tôi chắc chắn rằng công lý, cuối cùng, sẽ chiến thắng và ưu tiên của Aleksandr Sergeevich Moskalev, ưu tiên của Voronezh, và cuối cùng, ưu tiên của chúng ta quốc gia sẽ được công nhận. Tôi rất vui nếu lời khai của tôi, lời khai của phi công lái thử máy bay Strel, sẽ giúp ích cho vấn đề này.
Tại sân bay trung tâm Moscow trong nhà chứa máy bay của OELID TsAGI vào đầu tháng 9 năm 1937, một chiếc máy bay Strela khá lạ, do A. S. Moskalev thiết kế, đã xuất hiện. Chiếc xe một chỗ ngồi, cỡ nhỏ, giống như một tam giác trong kế hoạch, với động cơ 4 xi-lanh Renault-Bengal công suất 140 mã lực. Phi công được đặt trong thân máy bay, được đóng ở phía trước bằng một tấm chắn nhựa và phần gốc của ke ở phía sau. Ghe chuyển sang bánh lái. Thang máy đồng thời đóng vai trò là ailerons, cái mà ngày nay được gọi là "Elevons".
Hình dạng bất thường của chiếc máy bay đã gây ra rất nhiều chỉ trích liên quan đến đặc điểm bay của nó.
Nhà thiết kế trẻ Moskalev A. S. và nhà khí động học hàng đầu của TsAGI V. P. Gorskiy. những nhận xét này đã không được lưu tâm và nhấn mạnh vào các chuyến bay nhanh nhất. Họ cũng có sự tham gia của kỹ sư Chesalov A. V., người đứng đầu phòng thí nghiệm OELID. Vấn đề vẫn chỉ dành cho các chuyến bay. Để bắt đầu, chúng tôi quyết định xem máy bay tăng tốc như thế nào khi cất cánh và việc cất cánh trên đường Strela sẽ dễ dàng như thế nào.
Một số phi công đang cố gắng thoát ra ít nhất … và không thành công. Đặc điểm chính của Strela là khi kết thúc quá trình cất cánh phải chuyển sang góc tấn công cao, điều này hoàn toàn không bình thường đối với các loại máy bay thời đó. Các phi công bắt đầu nghi ngờ khả năng cất cánh và tiếp cận. Sau đó, phi công A. N. Gusarov của nhà máy, theo sự khăng khăng của A. S. Moskalev, đã thực hiện một số chuyến bay nhỏ. Đến lượt tôi thử máy bay Strela. Hai lần chạy đầu tiên của tôi cũng giống như các phi công khác. Trong lần chạy thứ ba, khi đã đi qua một nửa sân bay, tôi di chuyển chiếc xe sang góc tấn công cao và - ồ, một phép màu! "Mũi tên" đã chuyển sang chế độ leo lên. Tôi sẽ thử lại và tôi tin chắc rằng chuyến bay có thể thực hiện được.
Những quan sát từ bên ngoài và những giải thích của tôi về bản chất của việc cất cánh đã dẫn đến việc họ cho phép thực hiện chuyến bay. May mắn thay cho tôi, khởi đầu là tại sân bay từ nhà máy số 39. Cuộc chạy cất cánh diễn ra như bình thường. Khi máy bay dân sự bắt đầu tiếp cận, tôi bắt đầu tăng góc tấn và chiếc xe nhanh chóng cất cánh khỏi mặt đất, gần như ngay lập tức đạt được độ cao khoảng 20-23 mét. Như vậy, tôi đã đoán đúng kỹ thuật cất cánh. Nhưng, "Mũi tên" không còn tăng chiều cao.
Tôi cho rằng công suất động cơ thừa là nhỏ, nên tôi ngại quay đầu xe và quay trở lại sân bay.
Tôi đang bay đến sân bay Tushino. Tôi bối rối trước một hiện tượng trong hoạt động của máy bay: nó liên tục lắc lư từ cánh này sang cánh khác. Tần số và biên độ của dao động nhỏ. Cuối cùng, tôi đã ngừng đánh giá họ. Tôi thậm chí đã cố gắng thay đổi dải tốc độ trong vòng 40 km / h, nhưng điều này không cho kết quả tuyệt vời. Không có nhiều thời gian để sử dụng và, không có sự cám dỗ của số phận, tôi hạ cánh xuống sân bay ở Tushino. Trong quá trình hạ cánh, động cơ đang chạy ở tốc độ trung bình.
Tất cả các bánh lái khi hạ cánh hoạt động bình thường và không xuất hiện các rung động bên. Phạm vi của chuyến bay đầu tiên là khoảng 20 km.
Vì vậy, nó đã được chứng minh rằng "Mũi tên" có thể bay.
Báo cáo của tôi rằng máy bay không có khả năng tăng độ cao đã gây ra nhiều ý kiến khác nhau. Nhiều người cho rằng chiếc máy bay có hình dáng giống "Strela" chịu tác động mạnh của trái đất, cách xa mặt đất nên chiếc xe không có khả năng tăng độ cao. Tôi đã xem xét sự sụt giảm của máy bay và các tính toán và thấy rằng máy bay sẽ bay lên, nhưng ở góc tấn công cao. Sau nhiều cuộc tranh luận, tôi được phép đáp chuyến bay khác.
Chuyến bay thứ hai, được thực hiện vào mùa thu năm 1937, khá thành công. Sau khi gõ 1,5 nghìn mét, tôi đã kiểm tra Strela về độ ổn định và khả năng kiểm soát. Mọi thứ đều ổn. Ngoại lệ là rung động bên.
Sau khi thảo luận về kết quả chuyến bay trong OELID, nó đã được quyết định tiếp tục thử nghiệm. Tôi đề nghị Hồ Pleshcheyevo. Thị trấn Pereyaslavl-Zalessky nằm trên bờ hồ, cách thủ đô Moscow 150-170 km. Pleshcheyevo là một hình elip với các trục bằng khoảng 5 km. "Mũi tên" đã được vận chuyển đến đó trong một ngày. Ngày hôm sau, trưởng bộ phận bay, Kozlov I. F. và tôi đã bay đến PO-2. Hồ Pleshcheyevo là một sân bay tuyệt vời cho Strela. Tại đây tôi đã thực hiện 5 chuyến bay, tự tin đạt độ cao 1,5 nghìn mét. Tất nhiên, ngoại lệ là rung động ngang; máy bay không có điểm đặc biệt nào khi bay. Nói cách khác, chiếc xe hoạt động theo cách mà một chiếc máy bay sẽ hoạt động, có tỷ lệ công suất trên trọng lượng và tải trọng trên một mét vuông tương tự. m. Việc hạ cánh chỉ được thực hiện khi động cơ đang chạy. Tầm nhìn từ máy bay trên mặt đất có vẻ không đủ, nhưng trên không thì lại khá mãn nhãn.
Các chuyến bay trên Hồ Pleshcheyevo giúp có được các đặc điểm bay của Strela.
Sau khi máy bay quay trở lại OELID, nó đã được quyết định bay trên các bánh xe để tìm nguyên nhân gây ra các rung động bên. A. V. Chesalov đề xuất treo "Strela" trên bản lề đặt ở trọng tâm của máy bay và thổi máy bay ở trạng thái này bằng dòng chảy của cánh quạt, được lắp trên động cơ M-34. Trong quá trình thử nghiệm, tôi đang ngồi trong buồng lái, cố gắng bắt những rung động có thể xảy ra. Tốc độ dòng chảy thấp hoặc ma sát trong hệ thống treo quá cao, nhưng không thể bắt được bất cứ thứ gì.
Tại Sân bay Trung tâm vào đầu tháng 5 năm 1938, tôi đã thực hiện chuyến bay cuối cùng của mình. Nó không mang lại điều gì mới, ngoại trừ việc 1,5 nghìn mét đã đạt được rất nhanh và, có lẽ, nó có thể đạt được trần lớn hơn của máy bay. Theo ước tính của Strela, không có ván trượt, chỉ có bánh xe, dữ liệu chuyến bay tốt hơn nhiều so với ván trượt, nhưng hiệu suất chuyến bay không được ghi lại. Để loại bỏ dao động ngang A. S. Moskalev. đề xuất lắp thêm hai ke dọc theo các cạnh của máy bay. Vì mục đích này, "Strela" đã được đưa đến Voronezh.
Vào cuối tháng 7 năm 1938 A. V. Chesalov, V. P. Gorskiy. và tôi đã đến đó. Tuy nhiên, ở Voronezh, sân bay trong tình trạng tồi tệ đến mức không thể thực hiện các chuyến bay Strela. Tại thời điểm này, các chuyến bay của tôi trên chiếc máy ban đầu này, khi được sửa đổi, có thể biến thành một chiếc máy bay chiến đấu đầy hứa hẹn, đã kết thúc.
Đối với thiết kế của nhiều máy bay chiến đấu hiện đại, cách bố trí Mũi tên, được tạo ra cách đây bốn mươi năm, là vay mượn.
Đặc tính kỹ thuật chuyến bay:
Sửa đổi - CAM-9;
Sải cánh - 3, 55 m;
Chiều dài - 6, 15 m;
Diện tích cánh - 13, 00 m2
Trọng lượng máy bay rỗng - 470 kg;
Trọng lượng cất cánh tối đa - 630 kg;
Loại động cơ - động cơ MV-4 piston;
Công suất - 140 mã lực;
Tốc độ tối đa - 310 km / h;
Trần thực tế - 1500 m
Phi hành đoàn - 1 người.
Danh sách các nguồn:
Moskalev A. S. Xoắn ốc màu xanh lam
Đôi cánh của Tổ quốc. Ivanamin Sultanov. Cuộc thi đã chìm vào quên lãng
Shavrov V. B. Lịch sử thiết kế máy bay ở Liên Xô 1938-1950
Từ điển bách khoa-tài liệu tham khảo. Máy bay của đất nước Xô Viết
