Có lẽ một số người ngưỡng mộ mọi thứ của Liên Xô, những người không biết nguyên tắc “đừng biến mình thành thần tượng,” sẽ lên án tôi. Tôi hoàn toàn không muốn kể lể về quá khứ của Liên Xô, vì có những thứ như vậy, nhưng tôi cũng muốn đưa ra một bức tranh về những gì đã xảy ra trong một thời gian dài.
Hiểu biết là một điều rất khó. Đặc biệt là khi bạn bắt đầu thực sự hiểu rằng mọi thứ có thể khác. Và - đặc biệt - trong ngành hàng không của chúng ta những năm 40 của thế kỷ trước.
Bài phát biểu, như mọi người đã hiểu, sẽ tập trung vào vụ sát hại thực tế nhà thiết kế tài năng nhất Nikolai Polikarpov. Rõ ràng là không ai trộn thuốc độc cho anh ta và không đặt nó vào tường. Nhưng nó đã diễn ra theo cách đó, không cần thuốc độc và đạn.
Câu hỏi: Polikarpov có thể được coi là một vị thánh, xung quanh người có một … một chất được biết đến? Đúng vậy, Nikolai Nikolaevich là một người đàn ông hoàn toàn xa lạ với xã hội mà anh ta phải sống và làm việc. Than ôi, điều này là như vậy. Nhưng có rất nhiều người xứng đáng, trung thực và có nguyên tắc trong cuộc đời anh. Tôi sẽ cố gắng đề cập đến chúng nhiều nhất có thể.
Serpentarium, được gọi là "trường học của các nhà thiết kế máy bay của Liên Xô", chính xác là những gì tôi đã gọi nó trong một trong những bài báo trước của tôi. Nhưng ở đây, không có tình cảm: những chiếc máy bay được chế tạo là giải thưởng, mệnh lệnh, quyền miễn trừ. Và đối với điều này, nó có thể đi đến bất kỳ ác ý và đâm sau lưng.
Và vì vậy nó đã xảy ra nói chung với con người tuyệt vời và nhà thiết kế tài tình này - Nikolai Polikarpov.
Hãy bắt đầu với những sự thật mà tôi đã viết trong các tài liệu về MiG-3 và I-180. Đó là, kể từ năm 1939.
Trước khi có Rubicon
Vì vậy, năm 1939. Chúng tôi có thể nói rằng Phòng thiết kế Polikarpov đã hoàn thành nó với kết quả tốt. Trên thực tế, dự án Ivanov đã được thực hiện, sau này trở thành Su-2, máy bay ném bom SPB được tạo ra trên cơ sở VIT-2, và tất nhiên, tất cả các lực lượng đều hướng tới sự ra đời của I-180 vào bộ truyện.
Và công việc của dự án vẫn tiếp tục cho tương lai. Đầu tiên, chúng tôi làm việc trên một máy bay chiến đấu tầm cao Project K / Project 61 chạy bằng động cơ AM-37.
Và chính nhà thiết kế này đã thực hiện một dự án khác về máy bay chiến đấu dưới động cơ làm mát bằng không khí của S. K. Tumansky hay A. D. Shvetsov. Phòng thiết kế của những kỹ sư này đã tạo ra những “ngôi sao” hai hàng giống nhau, công suất 1600-2000 mã lực.
Polikarpov đã giữ bí mật những công trình này, và vì lý do chính đáng.
Cuối năm 1939, sau khi kết thúc Hiệp ước Molotov-Ribbentrop, Polikarpov được cử sang Đức như một phần của phái đoàn Liên Xô. Đúng vậy, chuyến đi còn hơn cả hữu ích, các kỹ sư của chúng tôi có cơ hội được tận mắt làm quen với các loại vũ khí của kẻ thù trước đây trong cuộc chiến ở Tây Ban Nha.
Nhưng khi trở lại, Polikarpov buộc phải làm những việc khác xa với thiết kế mà anh ta không muốn ở đúng vị trí của mình.
Cướp giật kiểu Xô Viết
Trong khi Polikarpov đang nghiên cứu về Messerschmitts và Heinkels ở Đức, phòng thiết kế của ông đã bị đánh bại. Tại nhà máy số 1, giám đốc Artem Mikoyan đã thành lập bộ phận R&D của riêng mình do chính ông và Mikhail Gurevich đứng đầu. Cấu trúc mới đã nắm bắt mọi thứ mà Phòng thiết kế Polikarpov có thể tiếp cận được. Từ những nhân viên bình thường cho đến những kỹ sư hàng đầu.
Đúng là, không phải ai cũng tự nguyện chạy đến Mikoyan, như Gurevich. Có những người phải bị thuyết phục, và có những người thậm chí còn bị đe dọa. Nhưng cuối cùng Mikoyan và Gurevich đã lấy khoảng 80 nhà thiết kế và các dự án đầy hứa hẹn từ Phòng thiết kế Polikarpov.
Sau cái chết của Mikhail Iosifovich Gurevich, tên của ông ấy ngay lập tức bị loại khỏi tên của công ty, tôi nghĩ điều đó thậm chí còn công bằng từ một phía nào đó.
Công bằng mà nói, Polikarpov đã được cho một viên kẹo. Được trao giải thưởng Stalin cho việc chế tạo máy bay MiG-1. Và họ đã bổ nhiệm giám đốc và nhà thiết kế chính của nhà máy số 51, vào thời điểm đó thậm chí còn chưa tồn tại. Ở vị trí này, Polikarpov vẫn duy trì cho đến khi qua đời. Nói chung là không lâu đâu.
Nói chung, chiếc máy bay đã bị đánh cắp (nói chung, hai chiếc, "Ivanov", cũng như nó, cũng đã "bay đi"), chúng bị đuổi khỏi nhà máy, các nhà thiết kế bị bắt đi. Đã đến lúc để làm gì? Một cách chính xác, dựa trên kinh nghiệm và dữ liệu có được ở Đức, hãy bắt đầu chế tạo một chiếc máy bay mới!
Chống lại Focke-Wulf
Nikolai Nikolaevich, cùng với những nhân viên trung thành còn lại, bắt đầu công việc trong dự án "62". Anh ấy là I-185.
Nhìn chung, mọi thứ vẫn đang diễn ra với sự ra đời của I-180, nhưng I-185 hứa hẹn sẽ tốt hơn. I-180 đáp ứng các yêu cầu của thời điểm đó và thậm chí còn vượt quá chúng. Tuy nhiên, sau khi đến thăm Đức, Nikolai Nikolayevich nhận ra rằng các sửa đổi khác sẽ theo sau Bf-109D, và Kurt Tank, người thích khoe khoang về schnapps, cũng ám chỉ rằng họ có điều gì đó.
Tầm nhìn xa của một thiên tài hoặc thông tin vừa nhận được? Chúng ta sẽ không bao giờ biết được sự thật, nhưng đó là một sự thật: Yakovlev, Lavochkin, Gorbunov, Pashinin lao vào tạo ra chiếc máy bay tương tự chiếc 109. Polikarpov bắt đầu làm việc trên một cỗ máy hoàn toàn khác.
Các phẩm chất hoạt động chính của máy bay tương lai là cơ động dọc và ngang, tốc độ cao và tốc độ lên cao, vũ khí trang bị. Polikarpov là người có ý tưởng tốt nhất về việc máy bay chiến đấu của một cuộc chiến trong tương lai sẽ như thế nào. Và những gì anh ta đã làm (I-185) không phải là bắt đầu, mà là kết thúc của cuộc chiến đó.
Một phân tích về tình trạng của hàng không Đức cho thấy rằng những cải tiến tiên tiến hơn của Bf-109E sẽ sớm xuất hiện, và những gì được tạo ra ở đó trong Focke-Wulf nói chung là không thể hiểu được.
Rất khó để đưa ra câu trả lời nếu không nhìn thấy chủ đề của cuộc đối đầu, nhưng Polikarpov không vô ích khi mang danh hiệu "Vua của các máy bay chiến đấu".
"Đưa động cơ cho tôi!"
Rõ ràng là những gì sẽ được thảo luận bây giờ. Về thực tế là đối với một cỗ máy khéo léo, nếu không phải là một sự khéo léo, nhưng một động cơ là cần thiết. Ai sẽ di chuyển chiếc xe này.
Và động cơ phải mạnh hơn M-88, từ đó họ mới bắt đầu nhảy với I-180. Về mặt lý thuyết là có động cơ, nhưng Polikarpov ra lệnh đặt 4 chiếc xe cùng một lúc để lắp các động cơ khác nhau. Không cố ý.
Sau đó, như mọi khi, câu chuyện trinh thám của Liên Xô về động cơ bắt đầu.
Phiên bản đầu tiên của I-185 được thiết kế cho động cơ M-90 của Phòng thiết kế Zaporozhye, công suất 1750 mã lực. Một chỉ số không tồi, vào năm 1942, nó đã được đưa lên 2080 mã lực.
Vào ngày 25 tháng 5 năm 1940, việc chế tạo I-185 theo M-90 được hoàn thành. Lúc này, chúng tôi đã nhận được khẩu M-90 đầu tiên. Động cơ hóa ra hoàn toàn không hoạt động. Lưu ý rằng I-185 có thể thực hiện chuyến bay đầu tiên vào tháng 6 năm 1940.
Câu chuyện với M-90 bắt đầu kéo dài, và Ủy viên Nhân dân Công nghiệp Hàng không Shakhurin, nhận thấy tầm quan trọng của vụ này, đã đưa ra hướng dẫn lắp đặt một động cơ M-71 công suất 2000 mã lực trên một trong những bản sao thành phẩm. của I-185. M-71 nặng hơn đáng kể so với M-90 và có đường kính lớn hơn. Đó là động cơ 18 xi-lanh thẳng hàng. Tốc độ thiết kế của nó nằm trong khoảng 650-660 km / h, tức là cao hơn một chút so với LaGG-1 và Yak-1. Và có thể so sánh với MiG-1.
Sự xuất hiện của M-71 đã được chờ đợi suốt chặng đường, nhưng động cơ chưa bao giờ sẵn sàng. Và vào tháng 11 năm 1940, Shakhurin, với quyền hạn của mình, đã ra lệnh lắp đặt một động cơ khác của Phòng thiết kế Shvetsov, M-81, trên I-185. 14 xi lanh và có công suất 1600 mã lực
Trừ 400 "con ngựa" là không tốt, nhưng cho đến nay có thể chịu được.
Nhưng M-81 mới vào được Cục thiết kế vào tháng 12 và … ở trạng thái không hoạt động! Động cơ đã được đặt theo thứ tự của riêng nó. Cho đến khi chết động cơ cuối cùng, máy bay đã thực hiện 16 chuyến bay. Tốc độ trên một động cơ bị lỗi, tạo ra tối đa 1400 mã lực. Hóa ra là gần 500 km / h. Điều đó đã khẳng định những tính toán của Polikarpov và truyền cho anh sự lạc quan, tự tin.
Vào tháng 3 năm 1941, theo lệnh của Yakovlev, các chuyến bay chính thức bị chấm dứt do Ủy ban nhân dân của ngành hàng không quyết định không giải quyết việc phát triển động cơ M-81.
Nhưng một tia hy vọng vụt sáng. Động cơ M-71 đầu tiên đã được nhận!
Và ngay tại đó, Polikarpov đã gửi đơn khiếu nại tới Yakovlev: động cơ có công suất thấp hơn 15% so với mức công bố và trọng lượng cao hơn 13% so với danh định. Chiếc M-71 thứ hai, có được sau đó, nặng 1079 kg thay vì 975 đã được công bố, nhưng ít nhất cũng tạo ra số lượng "ngựa" được chỉ định.
Động cơ hoạt động một cách kinh tởm. Tất cả các nỗ lực để gỡ lỗi nó đều không thành công. Chiếc M-71 tệ hại tương tự đã làm việc cho Sukhoi trên máy bay cường kích Su-6.
Do đó, cả ba bản sao I-185 được chế tạo đều nằm trên mặt đất với một viễn cảnh rất mơ hồ là phải chờ đợi thời điểm động cơ được đưa về trạng thái hoạt động. Hoặc, như Polikarpov đã viết trong bản ghi nhớ của mình, "đến một trạng thái cho phép ít nhất rủi ro tối thiểu khi thử nghiệm máy bay."
Tình hình không dễ dàng chút nào. Chỉ một năm trước, ý tưởng về việc mua một động cơ nhập khẩu để lấy một bản sao khác đã xuất hiện. Lần này là về "Wrights" và "Pratt-Whitney" của Mỹ. Nhưng họ đã từ bỏ ý định, vì dường như họ đã có những bước tiến riêng.
Tuy nhiên, họ đã không tự rút ra được, và M-90, M-81 và M-71 đã bị treo trong giai đoạn hoàn thiện trong hơn một năm.
Có một nỗ lực để mua một vài chiếc BMW-801 từ "những người bạn" từ Đức, nhưng câu hỏi này đã bị trì hoãn một cách công khai, và vào năm 1941, người Đức không còn là những người bạn như vậy nữa và họ từ chối bán động cơ.
Trên thực tế, Polikarpov đã phải mất một năm để nâng I-185 lên khỏi mặt đất. Vào đêm trước chiến tranh - một thứ xa xỉ không thể chi trả.
Nếu bạn đọc cuốn sách "Mục đích của cuộc sống" của Yakovlev, thì có một mô tả khá hoài nghi về thất bại của Polikarpov trong cuộc chiến chống lại "những nhà thiết kế trẻ chưa được biết đến" (trích dẫn từ Yakovlev). Như tôi đã nói, họ không quá trẻ và hoàn toàn vô danh. Mà ngược lại, chúng rất phù hợp với mọi văn phòng. Phó Chính ủy Công nghiệp Hàng không, người đứng đầu một bộ phận của NKAP, người phụ trách các nhà máy trong hệ thống NKAP, anh trai của Bộ trưởng Bộ Ngoại thương và là đồng minh của Stalin.
Polikarpov có thể được trắng án không? Cần thiết. 4 lần di chuyển trong 4 năm, sự rút lui của những nhân viên giỏi nhất, sự thất bại thực sự của phòng thiết kế - nó như thế nào?
Và Yakovlev viết:
Thật vậy, trong những ngày đó Polikarpov thật u ám. Nó là từ cái gì. Và có điều gì đó để vui mừng ở Yakovlev.
Tuy nhiên, cuộc chiến đã đặt mọi thứ vào vị trí của nó, và không phải các chiến binh của Polikarpov mới bất lực trước quân Đức. I-16, xin lỗi, đã yếu hơn, và nó không phải là một bí mật. Đó là những máy bay chiến đấu mới nhất của Yakovlev và những người khác đã bị Messers đánh bại. Và đây là một thực tế rất khó để xóa bỏ.
Nhưng về phía Alexander Sergeevich, việc khiển trách Polikarpov, người đã chết vào thời điểm đó, đơn giản là phạm thượng vì đã không cung cấp máy bay chiến đấu thích hợp. Các võ sĩ đã cho "trẻ và chưa biết". Và việc cả 3 máy bay chiến đấu mới của Liên Xô hoàn toàn không bằng Bf-109E - Polikarpov có đáng trách?
Những kẻ ngu ngốc và những kẻ vô lại
Trong khi đó, có một động cơ cho I-185. Tất cả cùng một Shvetsov. Tất cả trong cùng một Perm. Arkady Dmitrievich đã thực hiện một phép màu nhân đôi trong những ngày đó.
Đầu tiên là việc ông tạo ra khẩu M-82 có công suất 1700 mã lực. và (đặc biệt có giá trị) động cơ có đường kính khá nhỏ, chỉ 1260 mm.
Thứ hai, ông đã bảo vệ động cơ của mình khi NKAP ra lệnh chuyển nhà máy sang động cơ làm mát bằng nước. Với sự giúp đỡ của bí thư thứ nhất của khu ủy Perm, Gusarov, Shvetsov đã vượt qua được cuộc hẹn với Stalin.
Toàn bộ vấn đề của thời điểm đó chính là việc Stalin không thể chấp nhận và lắng nghe tất cả mọi người. Chao ôi. Ngay cả khi không phải là một chuyên gia trong lĩnh vực công nghiệp, Iosif Vissarionovich cũng nhận ra rằng Shakhurin và Yakovlev đang làm điều ngu ngốc rõ ràng, khi cố gắng chuyển nhà máy từ sản xuất động cơ làm mát bằng không khí sang động cơ bằng chất lỏng. Một quy trình công nghệ hoàn toàn khác.
Vào đầu tháng 5 năm 1941, sau cuộc họp với Shvetsov, Stalin đã hủy bỏ sắc lệnh của NKAP về nhà máy Perm, và sau đó quyết định chuyển M-82 cho các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước nhiều lần. Mô tô đã vượt qua bài kiểm tra, và ngày 17 tháng 5 có nghị định bắt đầu loạt.
Đúng vậy, khi Stalin kéo cấp dưới của mình trở lại, mọi thứ diễn ra rất nhanh chóng. Nhưng dù sao thì chúng tôi cũng đã mất sáu tháng.
Tôi đang tự hỏi Yakovlev và Shakhurin sẽ lảm nhảm điều gì trong hồi ký của họ và ai sẽ bị cáo buộc không có động cơ cho La-5, La-7, Tu-2?
Nhân tiện, ASh-82 trong những sửa đổi sau chiến tranh thường xuyên không chỉ chở máy bay mà còn chở cả trực thăng. La-9, La-11, Yak-11, Il-12, Il-14, Mi-4 - tất cả đều được bay trên ASh-82. Và những hậu duệ trực tiếp vẫn đang cày xới trong ngành hàng không của chúng ta cho đến tận ngày nay.
Nó trông giống như với một khẩu súng chống tăng 57mm. Họ tháo nó ra, bỏ rơi nó, và khi không còn gì để đánh những con Hổ, họ chạy xung quanh như nhựa thông, trung thành nhìn thẳng vào mắt Stalin với câu hỏi: “Chúng ta sẽ làm gì, thưa đồng chí Stalin?"
Và sau khi chết, hãy đổ lỗi mọi thứ cho tổng tư lệnh. Tôi không để ý, tôi không dừng lại, tôi không đặt hàng.
Vâng, Shakhurin, với công lao của mình, đã phục vụ thời gian của mình và sau đó thừa nhận những sai lầm trong cuốn hồi ký của mình. Yakovlev không ngã trước một lời xin lỗi. Nhưng tôi chắc chắn rằng nếu họ có cơ hội viết hồi ký sau một tình huống như vậy, tôi chắc chắn rằng họ sẽ buộc tội Stalin một cách thiện chí, người đã không ngăn cản họ.
Yakovlev lại đánh cắp từ Polikarpov
Vì vậy, vào cuối năm 1940, chúng ta dường như vẫn còn đầu tàu bay vượt lên trên sự phát triển “non trẻ và sơ khai”. Ít nhất là trên giấy tờ.
Rõ ràng là NKAP hoàn toàn không quan tâm đến máy I-180 và I-185, xung quanh có đủ người đang háo hức với các đơn đặt hàng và giải thưởng. Rõ ràng.
Nói chung, tất cả những gì cần thiết - vì lợi ích của đất nước, để Polikarpov có cơ hội đưa máy bay vào tâm trí và Shvetsov để chế tạo động cơ. Trên thực tế, cả hai đều chỉ muốn làm điều này.
Nhưng không, NKAP đang cản trở đường này bằng tất cả khả năng của mình. Và chỉ vào ngày 5 tháng 5 năm 1941, Polikarpov cuối cùng cũng nhận được nhiệm vụ chính thức cho I-185 cùng với M-82.
Vào thời điểm đó, Phòng thiết kế đã nghiên cứu ra hai phiên bản của chiếc máy bay: sử dụng thân máy bay hiện có và chế tạo một chiếc mới, có phần dài hơn - đặc biệt cho M-82.
Hơn nữa, khi đã tha thứ cho Mikoyan, Polikarpov bắt đầu làm việc với một nhóm thống nhất dẫn động bằng cánh quạt, vì vào thời điểm đó, người ta đã hiểu rõ rằng MiG-3, nói một cách nhẹ nhàng, “không phải là một chiếc bánh”. Và anh ta cần một động cơ khác. Và ban đầu MiG được phát triển bởi Polykarpovites.
Tốc độ của I-185 được ước tính vào khoảng 600-625 km / h. Đó là, tốt hơn bất kỳ "trẻ và sớm". Nhưng đây không phải là điểm chính. Tốc độ là tuyệt vời. Làm thế nào để chiến đấu?
Theo thiết kế sơ bộ, được hoàn thành vào tháng 5, vũ khí trang bị của I-185 với M-82A bao gồm ba khẩu pháo đồng bộ (!!!) ShVAK và hai súng máy đồng bộ ShKAS. Và nó vẫn có thể đâm vào cánh trên SHKASU.
Bằng cách đặt toàn bộ dàn pháo này một cách xuất sắc xung quanh động cơ, Polikarpov đã không tạo cơ hội cho bất kỳ người Đức nào, kể cả chiếc Messerschmitt năm điểm, vì ba khẩu pháo đồng bộ là ba khẩu pháo đồng bộ.
Khi so sánh, đây là FW-190. Nhưng thứ 190 là, xin lỗi, năm 1943. Nhưng không phải năm 1941. Và một lần nữa, Focke-Wulf có đại bác trong cánh của nó. Đó là, lây lan. I-185 chính xác hơn ở lối ra, có nghĩa là nó hiệu quả hơn.
I-185 cùng với M-82A thực hiện chuyến bay đầu tiên vào tháng 8 năm 1941. Vào tháng 9, các chuyến bay bắt đầu tại viện bay thử nghiệm. Đồng thời với các cuộc thử nghiệm của I-185 với động cơ M-71.
Ngay cả với một động cơ M-71 rất thô sơ, hơn nữa, thường xuyên bị hỏng, I-185 M-71 đã cho thấy tốc độ 620 km / h. Triển vọng sử dụng động cơ làm mát bằng không khí đã trở nên rõ ràng, hãy cùng đánh giá những gì Yakovlev đã làm được.
Theo lệnh của Yakovlev, các bản vẽ tổ hợp cánh quạt I-185 với M-82A và việc lắp đặt pháo đồng bộ ShVAK đã được chuyển cho phòng thiết kế Lavochkin, Mikoyan, Yakovlev. Điều này đã thúc đẩy đáng kể công việc chế tạo máy bay với động cơ làm mát bằng không khí La-5, MiG-9M-82 (biến thể của MiG-3) và Yak-7M-82.
Và Polikarpov? Anh ấy thì sao?
Và với Polikarpov, Shakhurin và Yakovlev đã hành động theo một cách rất kỳ lạ.
Vào tháng 10 năm 1941, công việc tại OKB bị dừng lại do việc sơ tán. Cục thiết kế Polikarpov đã được sơ tán đến Novosibirsk, nhưng không phải đến nhà máy sản xuất máy bay. Cục thiết kế Yakovlev đã chuyển đến nhà máy sản xuất máy bay số 153!
Và Polikarpov đã được cung cấp cơ sở của trại lính thành phố và sân bay câu lạc bộ hàng không …
Nói chung, tôi rất khó đánh giá phẩm chất con người của Polikarpov. Khi họ đánh bạn vào lưng và nhổ nước bọt vào mặt bạn như thế này, khi họ không cho máy bay của bạn bay hết sức mình, sự hiểu biết về tâm linh sâu sắc nhất của người này và tình yêu quê hương đất nước nảy sinh.
Năm tháng - và vào tháng 2 năm 1942, I-185 M-71 và I-185 M-82A đã được đưa ra để thử nghiệm cấp nhà nước. Vào ngày 28 tháng 3, các cuộc thử nghiệm này đã hoàn thành xuất sắc.
Thử nghiệm trận chiến
Phi công thử nghiệm Pyotr Yemelyanovich Loginov đã viết trong bài đánh giá chuyến bay của mình:
Một trọng tải khổng lồ cho một máy bay chiến đấu, 500 kg bom, 8 RS, 3 ShVAK với một kho đạn khổng lồ (gần 200 quả mỗi thùng). Đặc tính cất cánh và hạ cánh tuyệt vời của máy bay. Tốc độ cao so với mặt đất và độ cao, tốc độ lên cao rất tốt giúp tôi có quyền kết luận rằng I-185 M-71 là một trong những máy bay chiến đấu tốt nhất thế giới.
Peter Emelyanovich Loginov đã thử nghiệm nhiều loại máy bay thời đó: La-5, La-5N, I-153, MiG-1. Anh cũng đã thực hiện chuyến bay đầu tiên trên I-185 và thực hiện các cuộc thử nghiệm chiến đấu của loại máy bay này. Pyotr Loginov hy sinh năm 1944 trong trận chiến với 4 máy bay chiến đấu của Đức.
Con trai của ông, Đại úy Valentin Petrovich Loginov, đã chết vào năm 1962, cho đến giây phút cuối cùng quay chiếc máy bay chiến đấu khẩn cấp rời khỏi ngôi làng rộng lớn Angelovo gần Moscow (nó vẫn tồn tại gần Mitino).
Bạn có thể không tin những lời của những người như vậy?
Kỹ sư hàng đầu của Viện Nghiên cứu Không quân Iosif Gavrilovich Lazarev:
1) Máy bay I-185 M-71 xét về đặc tính bay của nó cao hơn tất cả các máy bay nối tiếp trong nước và nước ngoài hiện có.
2) Về kỹ thuật lái và tính chất cất, hạ cánh, máy bay rất đơn giản và dễ tiếp cận đối với phi công có trình độ trung bình và dưới trung bình …
3) … Trong quá trình thử nghiệm, máy bay đã nâng 500 kg bom (2x250 kg) và cất cánh và hạ cánh với 4 quả bom mỗi quả 100 kg.
Và, cuối cùng, kết luận chung của Viện Nghiên cứu Không quân:
Máy bay I-185 M-71, trang bị 3 khẩu pháo đồng bộ ShVAK-20, đáp ứng yêu cầu hiện đại của mặt trận và có thể được đề nghị đưa vào biên chế cho Lực lượng Phòng không Hồng quân …
I-185 M-82A … chỉ đứng sau I-185 M-71, vượt qua tất cả các loại máy bay sản xuất, của cả nước ta và nước ngoài …
Kỹ thuật bay tương tự như I-185 M-71, tức là đơn giản và dễ tiếp cận đối với các phi công có trình độ trung cấp thấp hơn.
Ngay sau các cuộc kiểm tra cấp nhà nước, một chuyến bay đã được thực hiện bởi các phi công tiền phương nhận máy bay ở Novosibirsk. Chỉ huy Đội cận vệ 18 IAP, Thiếu tá Chertov và chỉ huy phi đội, Đại úy Tsvetkov, đã viết cho Shakhurin trong một bản ghi nhớ ngày 1.04.42:
Sau khi bay máy bay I-185 M-71, chúng tôi báo cáo những cân nhắc của mình: tốc độ, khả năng cơ động, vũ khí trang bị, khả năng cất cánh và hạ cánh dễ dàng, quãng đường bay và thời gian cất cánh thấp, ngang bằng với I-16 loại 24, khả năng sống sót trong trận chiến, tương tự như I -16, so sánh dễ dàng và dễ chịu. Trong kỹ thuật lái, khả năng sửa chữa tại hiện trường, dễ dàng đào tạo lại phi công, đặc biệt là với I-16, cho phép đề xuất đưa máy bay này vào sản xuất hàng loạt.
Nhưng còn quá sớm để bắt đầu vui mừng. Vì vậy, có vẻ như một loại thuốc chữa bách bệnh chống lại "Messers" đã được tìm thấy, tất cả những gì còn lại là đưa nó lên stream, và …
Và không có quyết định nào được đưa ra trên máy bay.
Bạn có thể bắt đầu tự hỏi.
Và càng bất ngờ hơn nữa, bởi ngày 1941-12-24, sau khi thử nghiệm chiếc Bf-109F bị bắt tại Viện Nghiên cứu Không quân, Ban lãnh đạo viện đã cử A. S. Yakovlev một bức thư, đặc biệt, cho biết: "Tại thời điểm hiện tại, chúng tôi không có một máy bay chiến đấu nào có dữ liệu bay và chiến thuật tốt hơn hoặc ít nhất là bằng Me-109F."
Và sau đó câu hỏi được đặt ra: "chúng tôi" - đây là ai? Được tắm với danh hiệu, giải thưởng và tiền bạc, Yakovlev, Mikoyan và Gorbunov và các đồng đội của họ?
Nhiều người viết về chủ đề này thường nói, họ nói, NKAP dựa trên La-5. Và ở đây chỉ có một sự cay đắng nào đó của sự hiểu biết. Chà, các bạn đang cố lừa ai vậy, các quý ông? La-5 bắt đầu vượt qua các cuộc thử nghiệm của nhà máy chỉ vào tháng 3 năm 1942, còn bạn thì sao?
Và thành thật mà nói, sau những nỗ lực vĩ đại của những người tạo ra LaGG-3, những người đã phải vật lộn để hít thở sự sống vào máy bay của họ. Vâng, Lavochkin đã làm được. Nhưng bằng cách nào!
Bản thân chiếc máy bay đã được tạo ra một cách bí mật. Và Semyon Alekseevich đã thu thập La-5 trong một cái chuồng ở phía sau nhà máy ở Gorky. Và nếu không có bí thư thứ nhất của khu ủy Gorky (một lần nữa đảng này lại can thiệp) Mikhail Ivanovich Rodionov, người đã chớp lấy cơ hội và đến gặp Stalin để xin báo cáo từ La-5, thì vẫn chưa biết mọi chuyện sẽ diễn biến như thế nào. ra ngoài với anh ta (La-5).
Để bảo vệ Lavochkin, tôi muốn nói rằng mặc dù La-5 kém hơn về dữ liệu bay và vũ khí so với I-185 cùng với M-82A, nhưng nó cũng có một lợi thế nhất định. Việc sản xuất La-5 có thể được điều chỉnh tại các nhà máy sản xuất LaGG-3, trong đó có tới năm nhà máy. Trên thực tế, điều gì đã xảy ra trong thực tế.
Có lẽ những người viết bài bảo vệ có nghĩa rằng Yakovlev dựa vào máy bay chiến đấu làm mát bằng không khí của mình, Yak-7 M-82. Đúng, trên thực tế đó là một chiếc máy bay tốt với vũ khí tốt. Và thực tế không phải là khi nghĩ lại, chiếc máy này sẽ kém hơn chiếc La-5.
Nhưng I-185 đã ở đó !!! Tôi đã bay !!! Anh ấy đã chiến đấu !!!
Và kết quả tốt nhất của công việc của I-185, theo quan điểm của tôi, là hành động, được người đứng đầu Viện Nghiên cứu Không quân, Thiếu tướng P. A. Losyukov, ký vào ngày 29 tháng 1 năm 1943.
Máy bay I-185 với thiết kế M-71 của com. Polikarpov, được trang bị 3 khẩu pháo ShVAK-20 đồng bộ với cơ số đạn 500 viên, lượng nhiên liệu cung cấp 470 kg, là loại máy bay chiến đấu hiện đại tốt nhất.
Xét về tốc độ tối đa, tốc độ lên cao và cơ động thẳng đứng, I-185 cùng với M-71 vượt qua các máy bay địch sản xuất trong nước và mới nhất (Me-109G-2 và FV-190).
Đòn cuối cùng và lời nói dối của Yakovlev
Mọi thứ dường như đang diễn ra tốt đẹp: một máy bay chiến đấu xuất sắc đang được phóng thành loạt, vượt qua tất cả các máy bay hiện có ở thời đại chúng ta, hơn nữa, nó đã được phát triển các sửa đổi …
Nhưng quyết định áp dụng I-185 đã không được tuân theo.
Số phận của I-185 được quyết định bởi cuộc thảo luận về bức thư mà Polikarpov viết cho Stalin vào ngày 4 tháng Hai. Thực sự sợ độ trễ và khung hình mới.
Tất cả ý nghĩa của khoảnh khắc này, kỳ lạ thay, đã được Yakovlev mô tả trong cuốn sách "Mục đích của cuộc sống". Tôi có hai bản sao của cuốn sách này trong thư viện của tôi. 1972 và 1987. Vì vậy, trong suốt 6 lần tái bản, Yakovlev ngày càng nói nhiều hơn về I-185. Tôi đã phản bội sự thật bằng một thìa cà phê, nhưng dù sao.
Trong ấn bản mới nhất, Yakovlev viết chú thích sau:
… I-180 được chế tạo với số lượng ba bản. Trong lần đầu tiên trong số họ, khi bắt đầu các chuyến bay thử nghiệm, Valery Chkalov đã chết. Vào ngày thứ hai, sau một thời gian ngắn, phi công thử nghiệm quân sự Susi đã bị rơi. Sau đó, trên chiếc I-180 thứ ba, chiếc máy bay thử nghiệm nổi tiếng Stepanchenok, hạ cánh khẩn cấp do động cơ dừng, không đến được sân bay, đâm vào nhà chứa máy bay và bị thiêu rụi.
Rõ ràng là tại sao Yakovlev cần rút ra hai chiếc I-180 và một chiếc I-185 trong số tất cả những chiếc I-180 và I-185 được chế tạo, chuyển chúng thành 3 chiếc I-180 có kinh nghiệm, mỗi chiếc đã giết chết một phi công thử nghiệm. Tôi đã viết về điều này ngay từ đầu. Đơn đặt hàng, giải thưởng, vinh quang và danh dự.
… Shakhurin và tôi đã cố gắng đánh giá một cách khách quan chiếc xe và đưa ra những mô tả tổng thể nhất có thể. Nhưng do chiếc máy bay chỉ vượt qua một phần các bài kiểm tra của nhà máy nên không thể đưa ra kết luận cuối cùng.
Nhưng Malenkov vẫn thực hiện BA cuộc thử nghiệm cấp nhà nước tại Viện Nghiên cứu Không quân, và những hành động này kèm theo đánh giá của các phi công thử nghiệm và phi công tiền phương, những người, không giống như Yakovlev, đánh giá cao chiếc xe ở giá trị thực sự của nó.
Tôi chỉ cho rằng "một nỗ lực để đánh giá một cách khách quan chiếc xe" là khách quan và trung thực như câu chuyện cổ tích trong cuốn sách dành cho đại chúng … Nói chung, các đồng chí Shakhurin và Yakovlev đã cố gắng.
Nhưng thành thật mà nói, Shakhurin không tham gia vào lĩnh vực kinh doanh thiết kế. Anh ấy là điều phối viên sản xuất. Anh ta có một phó toàn bộ cho các công việc thiết kế. Yakovlev.
Rất nhiều lý do khiến I-185 không được đưa vào sản xuất đã đến thời của chúng ta. Và nhà máy không bị bỏ trống, phải mất một thời gian dài để tái sản xuất, động cơ M-71 dở dang …
Các vấn đề với động cơ là lý do khiến tất cả các nhà thiết kế xúc động. Hãy chỉ nói rằng đó là một đường đen kéo dài trong toàn bộ lịch sử ngành hàng không của chúng ta. Nhưng đã có một động cơ!
Nhưng cũng có những nhà thiết kế "trẻ tuổi ít người biết đến" thực sự muốn trở thành vua. Và họ không thích tình trạng có đầu và vai máy bay phía trên ô tô của họ. Lavochkin và Gudkov vào năm 1942 đơn giản là sẽ không bắt tay vào chế tạo La-5 và Gu-82, nhưng nhìn chung họ không thể hiểu được ở vị trí nào.
Đúng, và Yakovlev sẽ có một khoảng thời gian rất khó khăn. I-185 không phải là Yak-1, Yak-7, Yak-9, hay thậm chí là Yak-3. Không thể chống lại Messerschmitts và Focke-Wulfs, chúng cũng sẽ không cần thiết.
Hóa ra I-185 chỉ được Polikarpov, phi công máy bay chiến đấu và thậm chí cả những người chế tạo động cơ cần đến.
Trong khi đó, khi đã có mặt trên bầu trời Stalingrad, Bf-109G-2 đã thể hiện sự vượt trội hoàn toàn so với tất cả các máy bay chiến đấu của Yakovlev (Yak-1, Yak-7, Yak-9) về tốc độ, tốc độ lên cao và vũ khí trang bị. Và chiếc La-5 xuất hiện ở cùng một vị trí có lợi thế về tốc độ tối thiểu, chỉ ở mặt đất trong trận đốt sau.
I-185 với động cơ M-71 đã vượt qua Bf-109G-2 trên mặt đất 75-95 km / h, ở độ cao 3-5 km - 65-70 mm / h, ở 6000 m - x 55 km / h, và chỉ ở độ cao 7, 5 - 8 km, lợi thế về tốc độ đã được chuyển sang Messerschmitt. Nhưng bằng cách nào đó họ đã không chiến đấu ở Mặt trận phía Đông.
Cuối cùng vẫn phải nhận ra …
Chúng ta phải thừa nhận rằng trong cuộc chiến đó, chúng ta đã chiến đấu với số lượng lớn. Nhưng không chất lượng. Đúng, ưu thế về số lượng trên bầu trời tất nhiên là tốt, nhưng khi con số này đạt được bằng những thứ như tháo dỡ khỏi máy bay "tất cả thêm" các loại thiết bị dưỡng khí, súng máy, đạn dược …
Và với một khẩu pháo, hãy chống lại Messerschmitts, có từ 3 đến 5 nòng và Focke-Wulfs có sáu nòng, bốn trong số đó là pháo.
Tuy nhiên, tôi đã viết về điều này trong một bài báo về Yak-1.
Nói chung, vào thời điểm đó, NKAP và Viện Nghiên cứu Không quân đã tham gia vào lĩnh vực luôn được gọi là rửa mắt. Ngày nay, bạn rất thường xuyên bắt gặp các cuộc thảo luận về tầm quan trọng của số lượng máy bay đối với việc đạt được ưu thế trên không. Số tiền này đã giúp rất nhiều vào ngày 1941-06-22, vì lý do gì mà không ai nhớ đến. Và Đức và các đồng minh có gần 5.000 máy bay chống lại 11.000 trong Không quân Hồng quân.
Nói chung, bạn có thể nói không ngừng về những khúc cua của Yakovlev và Shakhurin. Đặc biệt là về Yakovlev, một người không có lương tâm trong sáng nhất.
Vâng, cuối cùng chúng tôi đã hòa thuận mà không có I-180 và I-185 trong cuộc chiến đó. Nói chung, chúng tôi đã làm rất nhiều mà không được gì cả. Không có nền công nghiệp của Ukraine, bị mất trong năm đầu tiên, không có bánh mì của Vùng Đất Đen, không có các nhà lãnh đạo quân sự được đào tạo và có năng lực, không có quân đội sẵn sàng cho chiến tranh …
Chúng tôi đã làm mà không có rất nhiều. Câu hỏi duy nhất là - với chi phí nào. Nhưng chúng tôi biết cái giá mà người dân Liên Xô phải trả. Và chúng ta phải hiểu rằng mỗi "chi phí" như vậy được đo bằng một số kiếp người nhất định.
Tất cả những điều này ngày nay trông rất kỳ lạ, thậm chí trong 80 năm. Các ví dụ xuất sắc về thiết bị quân sự hoàn toàn không lọt vào loạt phim (I-180, I-185, Su-6, ZiS-2), hoặc đòi hỏi những nỗ lực đến mức ngày nay còn lạ lẫm khi nói về nó. Bạn không cần phải đi đâu xa để lấy ví dụ và ở đây, chỉ cần nhớ lại lịch sử xuất hiện của Il-2, Tu-2, T-34, Su-100 là đủ.
Polikarpov được an ủi với một tài liệu khác - Giải thưởng Stalin cho I-185. Nhưng người chết không cần tiền. Đơn đặt hàng thiết kế máy bay đánh chặn tầm cao với buồng lái điều áp dựa trên I-185 hóa ra là vô ích.
Căn bệnh ung thư thực quản ở tuổi 52 đã đánh gục Polikarpov. Ngày 30 tháng 7 năm 1944, Nikolai Nikolaevich qua đời.
Ngay sau cái chết của Phòng thiết kế Polikarpov đã bị giải tán, tất cả các dự án đã bị dừng lại và đóng cửa. Trên cơ sở của phòng thiết kế, V. N. Chelomey đã thành lập phòng thiết kế của riêng mình, chuyên chế tạo tên lửa hành trình.
Chúng ta đã mất những gì? Những gì chúng ta đã có? Thật khó để đánh giá.
