Máy bay nghiêng V-22 Osprey có dễ bay không? Tôi nghĩ rằng nhiều người sẽ quan tâm đến việc làm thế nào một thứ như vậy thường giữ được trong không khí. nhưng bạn biết nó bằng cách nào? Không chắc Thủy quân lục chiến Mỹ sẽ tử tế đến mức nhận các phi công nước ngoài từ các quốc gia không thân thiện vào tay lái phương tiện này.
Tuy nhiên, có một số cơ hội để nhìn phép màu của công nghệ này qua con mắt của một phi công. Tôi có thể tìm thấy một bài báo thú vị của Scott Trail, được bảo vệ tại Đại học Tennessee vào tháng 5 năm 2006, trong đó anh ấy coi những đặc thù của việc lái V-22 trên các thiết bị (điều kiện khí tượng, IMC), tức là trong điều kiện thời tiết xấu. điều kiện. Tác phẩm này được viết trên cơ sở một loạt các chuyến bay thử nghiệm và nhằm mục đích xác định cấu hình nào là phù hợp nhất cho các chuyến bay như vậy và mức độ dễ dàng khi bay động cơ nghiêng.
Tất nhiên, đây là một báo cáo thử nghiệm không chính thức, nhưng điều này là ổn đối với chúng tôi. Về cơ bản bài viết sẽ theo sau báo cáo này.
Một chút về động cơ nghiêng
Đặc điểm chính của động cơ nghiêng là động cơ của nó được đặt trong hai nan quay gắn ở đầu cánh. Họ có thể thay đổi vị trí của mình trong phạm vi từ 0 đến 96,3 độ (nghĩa là, 6, 3 độ trở lại so với vị trí thẳng đứng). Độ nghiêng nacelle có ba chế độ: khoảng 0 độ - chế độ máy bay, từ 1 đến 74 độ - chế độ thoáng qua và từ 74 đến 96 độ - chế độ cất cánh và hạ cánh thẳng đứng.
Ngoài ra, động cơ nghiêng còn có một bánh lái hai keel, các cánh gạt (cánh tà) trên cánh, có thể hoạt động như cả hai cánh lật và cánh quạt. Các cánh quạt ở chế độ cất cánh và hạ cánh thẳng đứng có thể nghiêng, và ở chế độ này, chuyến bay được điều khiển bởi độ nghiêng của cánh quạt và chênh lệch độ nghiêng của cánh quạt (khi di chuyển đến vị trí trục động cơ là 61 độ, độ nghiêng của cánh quạt được giới hạn ở 10%. bình thường và giảm dần về 0 ở chế độ máy bay; chênh lệch độ nghiêng bị vô hiệu hóa ở tốc độ trên 61 hải lý / giờ hoặc khi vị trí trục nhỏ hơn 80 độ); nhưng cũng ở chế độ nhất thời, việc điều khiển được thực hiện đồng thời bởi sự khác biệt về độ nghiêng của cánh quạt, cánh quạt và bánh lái. Các vít có thể điều chỉnh được góc lắp đặt, bước và mặt phẳng quay. Ở chế độ bay thẳng đứng, độ cao của cánh quạt được sử dụng (giảm xuống 0 khi các ô-ly của động cơ được đặt ở vị trí từ 80 đến 75 độ) và chênh lệch độ cao của các cánh quạt (tối đa đối với vị trí trục của động cơ là 60 độ và ở tốc độ 40 đến 60 hải lý nó giảm xuống 0).
Máy bay nghiêng không chỉ có thể hạ cánh theo phương thẳng đứng mà còn có thể hạ cánh theo quãng đường, giống như một chiếc máy bay. Trong trường hợp này, góc nghiêng tối thiểu của các nan động cơ phải là 75 độ, khung gầm được thả với tốc độ 140 hải lý / giờ và tốc độ hạ cánh tối đa là 100 hải lý / giờ.
Các điều khiển của động cơ nghiêng nhìn chung tương tự như của máy bay trực thăng và máy bay: tay cầm điều khiển cao độ và lăn, bàn đạp rẽ (không giống như trực thăng, chúng điều khiển chuyển hướng của bánh lái), tay cầm lực đẩy động cơ cho tay trái. Vị trí của nacelles động cơ được điều khiển bởi một bánh xe gắn trên tay cầm đẩy dưới ngón cái của bàn tay trái. Đây chính xác là những gì không có trên máy bay hoặc trên trực thăng.
Máy nghiêng có hệ thống điều khiển tự động liên tục duy trì sự ổn định vị trí của máy nghiêng trong chuyến bay.
Khả năng điều khiển ở các chế độ khác nhau
Anh ta cư xử như thế nào trong các chế độ bay khác nhau?
Chế độ máy bay, vị trí nacelle 0 độ, tốc độ 200 hải lý - điều khiển máy bay, tốc độ duy trì ở 2 hải lý, hướng trong vòng 3 độ, độ cao trong vòng 30 feet.
Chế độ chuyển tiếp, vị trí nghiêng 30 độ, tốc độ 150 hải lý / giờ - các điều khiển tương tự như ở chế độ máy bay, nhưng Trail ghi nhận độ rung đáng chú ý và độ cao khoảng 30 feet khi vào cua.
Chế độ thoáng qua, vị trí nacelle 45 độ, tốc độ 130 hải lý / giờ - độ rung tăng lên, nhưng không ảnh hưởng đến điều khiển; mặt khác, động cơ nghiêng trở nên khó dự đoán hơn, tốc độ dao động trong khoảng dưới 2 đến hơn 4 hải lý so với mong muốn và độ cao thay đổi từ độ cao xuống 20 và lên cao 60 feet.
Chế độ chuyển tiếp, vị trí ngang 61 độ, tốc độ 110 hải lý - có thể điều khiển tốt động cơ nghiêng, tốc độ nhỏ hơn 2 hải lý / giờ và hơn 2 hải lý so với mong muốn, độ cao dao động ít hơn và hơn 20 bộ so với mong muốn. Nhưng Trail ghi nhận một rung động mạnh.
Tuy nhiên, chế độ máy bay trực thăng, vị trí ngang 75 độ, tốc độ 80 hải lý / giờ - động cơ nghiêng có thể điều khiển và nhạy hơn, ít sai lệch hơn so với các thông số bay mong muốn (tốc độ trong vòng 2 hải lý, hướng trong vòng 2 độ, độ cao trong vòng 10 feet), tuy nhiên, ở chế độ này nó xảy ra trượt mạnh.
Có những tính năng thú vị khác của việc thí điểm. Hóa ra là động cơ nghiêng leo và hạ xuống nhanh nhất khi các nacell ở 45 độ: khi leo - 200-240 bộ mỗi phút, trong khi hạ xuống từ 200 đến 400 bộ mỗi phút. Nhưng lái máy bay nghiêng rất khó, cần nhiều kinh nghiệm hơn so với các chế độ bay khác. V-22 có thể leo và hạ xuống nhanh hơn, lên đến 1000 feet / phút, khi phi công cần sự hỗ trợ của chỉ huy.
Kết luận chung của Trail như sau. Động cơ nghiêng hầu hết rất tốt trong việc xử lý và trên Thang đánh giá Chất lượng Xử lý, hầu hết các thao tác không yêu cầu sự can thiệp của phi công hoặc yêu cầu can thiệp tối thiểu (HQR 2-3). Tuy nhiên, với góc nacelle 45 độ, cũng như sự kết hợp giữa thay đổi góc nacelle và cơ động, việc điều khiển trở nên khó khăn hơn và việc điều động đòi hỏi sự can thiệp từ trung bình đến đáng kể của phi công (HQR 4-5).
Tiếp cận các tính năng
Trong quá trình thử nghiệm, một số chế độ bay của thiết bị khác đã được thực hiện, đặc biệt là cách tiếp cận và cách tiếp cận hạ cánh không thành công với việc mất một động cơ (trong các thử nghiệm, nó được mô phỏng bằng cách giới hạn lực đẩy đến 60% mức tối đa).
Cách tiếp cận hạ cánh từ chế độ máy bay gây ra một số khó khăn cho phi công, người phải theo dõi độ cao, hướng đi, tốc độ và góc của các nacell và phản ứng với những thay đổi khi vị trí của các nacell thay đổi, đặc biệt là khi góc 30 độ bay qua. Với góc nghiêng 30 độ và tốc độ 150 hải lý / giờ, thiết bị hạ cánh chưa thể kéo dài, vì vậy phi công cần nhanh chóng nâng thanh trục lên một góc 75 độ và giảm tốc độ xuống 100 hải lý / giờ. Tại thời điểm này, hiện tượng trượt xảy ra và cần phải giữ cho bộ chuyển động nghiêng trên đường đi, cũng như bù lại lực nâng của ô tô, xảy ra khi các góc nghiêng từ 30 đến 45 độ. Sau khi vào chế độ trực thăng, phi công cần nâng mũi và tăng lực đẩy lên tối đa để giảm tốc độ bay xuống.
Phi công có thể, khi tiếp cận, di chuyển các nacelles tới 61 độ ở tốc độ 110 hải lý / giờ, với động cơ nghiêng có thể đạt được độ cao 50 đến 80 bộ Anh và mong muốn hơn 10 hải lý / giờ. Rung động bên cũng xảy ra, khiến phi công mất tập trung. Tuy nhiên, trong cấu hình này, động cơ nghiêng dễ điều khiển hơn, ổn định hơn và duy trì tốc độ trong vòng 2-3 hải lý so với mong muốn. Tốc độ chìm được kiểm soát tốt bởi lực đẩy. Từ cấu hình này, dễ dàng nhất để đi đến cấu hình hạ cánh, nó đủ để giảm 10 hải lý / giờ và nâng các nacelles lên 14 độ.
Nó cũng có thể di chuyển các nacell tới 75 độ trong chuyến bay và bắt đầu tiếp cận ở tốc độ 80 hải lý / giờ. Trong trường hợp này, cơ chế nghiêng có thể tự phát lệch khỏi phương trình 1-2 độ, điều này phải được bù lại. Cấu hình này cho phép lựa chọn điểm hạ cánh và hạ cánh chính xác hơn.
Trong trường hợp tiếp cận hạ cánh không thành công với việc mất một động cơ, phi công phải ngay lập tức di chuyển các nanô về vị trí 0 độ (vị trí ban đầu của các nanô là 30 và 45 độ đã được tính toán), trong trường hợp này động cơ nghiêng sẽ bị mất. 200 feet độ cao. Chỉ có thể đi lên khi chuyển sang chế độ trên máy bay. Với cấu hình ban đầu của các nacell là 61 độ, việc chuyển đổi sang chế độ máy bay trong trường hợp tiếp cận hạ cánh không thành công trở nên rất khó khăn, vì thiết bị nghiêng trở nên nhạy cảm với những thay đổi về góc của các nacell. Phi công phải di chuyển các nanô rất cẩn thận để không tăng tốc hạ độ cao, và thao tác này yêu cầu khoảng cách ít nhất 8 dặm; trong quá trình điều động, xe bị mất độ cao 250 feet.
Ưu điểm và nhược điểm
Theo như mô tả về điều khiển động cơ nghiêng, khó khăn chính nằm ở chỗ, phi công không chỉ cần có khả năng bay trên máy bay và trực thăng, nói một cách đơn giản mà còn phải chuyển đổi từ một phi công. chuyển sang chế độ khác một cách kịp thời khi vị trí của các nan thay đổi và cũng phải nỗ lực nhiều hơn khi lái ở chế độ nhất thời, đặc biệt là ở góc nghiêng 75 độ, khi cơ cấu nghiêng trở nên cứng trong việc xử lý và có xu hướng trượt.
Ở một số nơi, động cơ nghiêng là phi logic trong quản lý. Phần lớn, phi công lái nó ở chế độ máy bay, nhưng thực tế là khi tiếp cận và chuyển sang cấu hình máy bay trực thăng thì cần phải tạo ra lực đẩy đầy đủ, trong khi máy bay yêu cầu thu dọn lực đẩy trong khi hạ cánh, điều này đòi hỏi một số kỹ năng và thói quen cho phi công..
Mỗi chiếc xe đều có những ưu nhược điểm riêng. Những nhược điểm của động cơ nghiêng bao gồm thực tế là nó hầu như không có chế độ tự động chuyển động ở chế độ trực thăng (đúng là như vậy, nhưng không tốt: tỷ lệ chuyển động tự động chuyển động là 5000 fpm), điều này tạo điều kiện thuận lợi đáng kể cho việc lái máy bay trực thăng. Tuy nhiên, động cơ nghiêng có cánh với khả năng nâng và lướt (chất lượng khí động học - 4,5, với tốc độ giảm 3500 fpm ở tốc độ 170 hải lý / giờ), kết hợp với các góc nacelle khác nhau, điều này có thể mang lại những hiệu ứng thú vị như leo và tốc độ đồng thời với vị trí nacelle là 45 độ. Một phi công có kinh nghiệm có thể thay đổi các chế độ bay bằng cách thay đổi góc nghiêng nacelle (tối đa 8 độ mỗi giây, tức là quay toàn bộ từ 0 đến 96 độ mất 12 giây). Ví dụ: việc chuyển các nacell từ 30 đến 45 độ xảy ra gần như ngay lập tức, trong hơn một giây và chế độ này cho phép bạn tăng mạnh độ cao và tốc độ, có thể được sử dụng, chẳng hạn như khi né tránh pháo kích từ mặt đất.
Nói chung, đối với một phi công có kinh nghiệm, đây là một chiếc xe rất tốt với những khả năng bổ sung mà cả máy bay và trực thăng đều thiếu. Nhưng đối với một người mới bắt đầu, đây là một chiếc máy khó. Tất nhiên, để thử nghiệm điều kỳ diệu của công nghệ này, bạn có thể học hỏi. Tuy nhiên, điều này đòi hỏi phải được đào tạo lâu hơn (chương trình học của Thủy quân lục chiến Mỹ có 180 ngày đào tạo phi công) và chuyến bay đòi hỏi sự chú ý của phi công nhiều hơn.
