Vì vậy, có một độc giả thân mến - bạn không nhầm đâu, trong ấn phẩm này, chúng tôi sẽ nói về máy bay ném bom của thương hiệu "An", được thiết kế dưới sự lãnh đạo của nhà thiết kế máy bay Liên Xô Oleg Konstantinovich Antonov. O. K. Antonov đã trở thành sau khi chế tạo một số máy bay vận tải và chở khách rất thành công. Nhưng giờ đây ít ai còn nhớ rằng chiếc máy bay hai cánh piston An-2, ngoài phiên bản vận tải và chở khách, còn được thiết kế như một máy bay trinh sát hạng nhẹ và một máy bay ném bom ban đêm.
Công việc trên phiên bản chiến đấu của "ngô" bắt đầu tại OKB-153 vào mùa xuân năm 1947. Theo dự án, nó được cho là một máy bay ba chỗ ngồi được thiết kế để trinh sát ban đêm, điều chỉnh hỏa lực pháo binh và ném bom ban đêm, với khả năng hạ cánh trên các sân bay tiền tuyến không trải nhựa với đường băng ngắn. Các đặc điểm của An-2, tốc độ thấp, khả năng cơ động cao, quãng đường bay tối thiểu và thời gian cất cánh hoàn toàn phù hợp cho các nhiệm vụ này.
Chiếc máy bay nhận ký hiệu "F" ("Fedya") có rất nhiều điểm tương đồng với chiếc An-2 cơ sở. Để cải thiện sự thuận tiện trong chiến đấu, thân máy bay và bộ phận đuôi đã được thiết kế lại. Gần phần đuôi, buồng lái của một phi công quan sát được gắn, trông giống như một cái lồng và là một cấu trúc giàn bằng kính. Để đảm bảo sự thuận tiện của việc sử dụng vũ khí phòng thủ ở bán cầu sau, bộ phận đuôi được chế tạo với các ke cách nhau.
Để đẩy lùi các cuộc tấn công của máy bay chiến đấu đối phương từ phía sau bán cầu, một tháp pháo với một khẩu pháo B-20 20 mm đã được lắp đặt phía sau cánh trên. Ở phía dưới máy bay bên phải, một khẩu pháo 20 ly cố định khác được lắp, bắn về phía trước. Nơi làm việc của phi hành đoàn và động cơ được bảo vệ bằng áo giáp. Khi được sử dụng như một máy bay ném bom ban đêm, máy bay có thể mang mười hai quả bom 50 kg trong các hộp cát-xét nằm trong thân máy bay, bên dưới máy bay có bốn giá đỡ cho các quả bom 100 kg hoặc khối NAR.
Các cuộc thử nghiệm An-2NAK (máy bắn pháo ban đêm) đã được hoàn thành thành công vào đầu năm 1950. Nhưng liên quan đến sự phát triển của hàng không phản lực, máy bay không được chế tạo nối tiếp. Các sự kiện tiếp theo cho thấy sự sai lầm của quyết định này. Trong các cuộc chiến trên Bán đảo Triều Tiên vào đầu những năm 1950, máy bay ném bom ban đêm Po-2 và Yak-11 đã được sử dụng rất hiệu quả. Do tốc độ thấp nên độ chính xác khi ném bom của các máy bay Po-2 rất tốt, và bản thân các "phi cơ bay", do chênh lệch lớn về tốc độ và khả năng cơ động cao, đã trở thành một mục tiêu rất khó trong đêm của quân Mỹ. máy bay chiến đấu. Có một số trường hợp được biết đến khi máy bay đánh chặn ban đêm bị rơi trong khi cố gắng bắn hạ Po-2 bay ở độ cao thấp vào ban đêm. Theo thông lệ, các máy bay ném bom hạng nhẹ của Triều Tiên hoạt động trên các chiến hào của đối phương và ở khu vực phía trước, là một cơn ác mộng thực sự đối với "lực lượng Liên Hợp Quốc". Ngày 2, họ mang đi 100-150 kg bom cỡ nhỏ, với sự trợ giúp của nó, họ làm tê liệt giao thông ô tô ở hậu phương ngay và khủng bố các mục tiêu trên tiền tuyến của địch. Lính Mỹ gọi chúng là “những chiếc đồng hồ báo thức điên rồ của Trung Quốc”. Có vẻ như máy bay ném bom đêm An-2NAK, có tốc độ và đặc tính cơ động tương tự như Po-2, có thể hiệu quả hơn nhiều ở Triều Tiên với trọng tải cao hơn.
Việc sử dụng thành công trong một số cuộc xung đột quân sự của "ngô" chuyển đổi đã thúc đẩy các nhà thiết kế quay trở lại chủ đề sử dụng quân sự của An-2. Vào đầu năm 1964, một chiếc An-2 cải tiến với vũ khí xung kích đã được thử nghiệm tại sân bay của Viện Nghiên cứu Không quân ở Chkalovsky.
Máy bay được trang bị súng trường và bom ngắm, vũ khí trang bị bao gồm các khối NAR UB-16-57 và bom cỡ nòng 100-250 kg. Đối với việc treo vũ khí trên An-2, giá đỡ dầm BDZ-57KU đã được lắp. Trong các cửa sổ và lớp lót của khoang hàng, các thiết bị được chế tạo để bắn từ súng trường tấn công Kalashnikov. Kết quả thử nghiệm của quân đội không được ấn tượng và công việc về chủ đề này ở Liên Xô đã không còn được thực hiện.
Mặc dù thực tế là phiên bản "chiến đấu" của An-2 không được sản xuất hàng loạt, chiếc máy bay này, vốn không được sử dụng cho chiến tranh, đã nhiều lần tham gia vào các cuộc chiến ở nhiều nơi trên thế giới. Trường hợp đáng tin cậy đầu tiên được biết đến về việc sử dụng An-2 chiến đấu xảy ra ở Đông Dương vào năm 1962, khi chiếc An-2 của Bắc Việt giao hàng cho đồng minh của họ ở Lào - phe trung lập cánh tả và các đơn vị Pathet Lào. Trong quá trình các chuyến bay như vậy, pháo kích từ mặt đất thường được thực hiện vào "ngô". Để chế áp hỏa lực phòng không trên chiếc An-2, họ bắt đầu đình chỉ các lô NAR C-5 57 ly và lắp súng máy ở các ô cửa.
Bước tiếp theo của Không quân VNDCCH là các cuộc tấn công vào ban đêm của các tàu chiến và căn cứ mặt đất của Nam Việt Nam và Hoa Kỳ. Một trường hợp nổi tiếng là khi một tốp An-2 thực hiện nhiệm vụ tác chiến ban đêm với sự hỗ trợ của NURS đã đánh chìm một tàu tuần tra và làm hỏng một tàu tấn công đổ bộ của Hải quân Việt Nam. Nhưng một cuộc tấn công tương tự nhằm vào các tàu khu trục của Hải quân Hoa Kỳ, bắn vào bờ biển vào ban đêm, đã thất bại. Người Mỹ, người kiểm soát vùng trời của radar, đã kịp thời phát hiện chiếc An-2 đang đến gần và bắn hạ một chiếc hai máy bay bằng một tên lửa phòng không.
Thành công hơn rất nhiều An-2 của Việt Nam đã hành động chống lại các thuyền và xe tăng vũ trang, vốn bị ném bởi các nhóm phá hoại và trinh sát của Mỹ và Nam Việt Nam.
Chiến tranh Việt Nam kết thúc cũng không đặt dấu chấm hết cho sự nghiệp chiến đấu của “cây ngô đồng”. Sau khi quân đội Việt Nam tiến vào Campuchia năm 1979, An-2 đã tấn công các đơn vị Khmer Đỏ. Chúng thường được sử dụng làm bộ điều khiển máy bay phía trước. Các phi công An-2, sau khi tìm thấy mục tiêu, đã "xử lý" nó bằng bom và NURS. Lựu đạn phốt pho cháy được sử dụng để chỉ định mục tiêu và dẫn đường cho các máy bay tấn công nhanh hơn khác; khi phốt pho trắng cháy, khói trắng dày, có thể nhìn thấy rõ ràng được giải phóng, đóng vai trò là điểm tham chiếu. Điều thú vị là đối với các cuộc không kích ở Campuchia chống lại Khmer Đỏ, cùng với An-2 tốc độ thấp, máy bay chiến đấu F-5 do Mỹ sản xuất và máy bay cường kích A-37 đã được sử dụng.
Lần tiếp theo An-2 tham chiến ở Nicaragua vào đầu những năm 80. Một số máy bay nông nghiệp của Sandinista được trang bị giá treo 100 kg bom trên không. Do đó, những chiếc máy bay này được sử dụng để bắn phá những chiếc máy bay do CIA hậu thuẫn.
Một trang ít được biết đến về việc sử dụng An-2 trong chiến đấu là cuộc chiến ở Afghanistan. Ngoài việc vận chuyển hàng hóa đến các sân bay dã chiến, những chiếc xe này còn được Không quân Afghanistan sử dụng làm trinh sát và phát hiện hạng nhẹ. Một số lần họ ném bom các ngôi làng do các đơn vị vũ trang đối lập chiếm đóng. Khả năng cơ động tốt và dấu hiệu hồng ngoại thấp của động cơ piston đã giúp chúng tránh bị tên lửa MANPADS bắn trúng. Trong trường hợp bị súng máy phòng không An-2 bắn hạ, họ chuyển sang bay tầm thấp hoặc lao vào các hẻm núi. Máy bay An-2 của Afghanistan nhiều lần quay trở lại các sân bay có lỗ thủng, nhưng chúng không có trong báo cáo về tổn thất chiến đấu.
An-2 cũng thỉnh thoảng tham gia vào các cuộc xung đột khác nhau ở châu Phi. Các tháp súng máy được lắp bằng tay trên máy bay và lựu đạn cầm tay và chất nổ công nghiệp thường được sử dụng để ném bom các mục tiêu trên mặt đất.
Quy mô chiến đấu của An-2 trong các cuộc xung đột sắc tộc trên lãnh thổ của Nam Tư cũ hóa ra lớn hơn nhiều. Ở Croatia, trên cơ sở phân đội hàng không nông nghiệp trong g. Osijek, một phi đội máy bay ném bom được thành lập, được trang bị khoảng một tá An-2. Kể từ tháng 11 năm 1991, "hai" người Croatia đã tham gia ném bom ban đêm vào các vị trí của người Serb, tổng cộng họ đã thực hiện hơn 60 lần xuất kích. Trong trường hợp này, bom tự chế đã được sử dụng, thả qua một cánh cửa mở. Do khả năng hiển thị hồng ngoại thấp, An-2 hóa ra là một mục tiêu khó khăn đối với Strela-2M MANPADS mà người Serbia có. Có một trường hợp được biết đến là, để bắn hạ một máy bay hai tầng cánh piston của Croatia vào ban đêm, quân đội Serbia đã sử dụng tới 16 tên lửa MANPADS. Một chiếc An-2 khác bị trúng tên lửa phòng không Kvadrat. Tổng cộng, trong các trận chiến gần thành phố Vukovar, người Croatia đã mất ít nhất 5 chiếc An-2. Ngoài các hành động chống lại các mục tiêu quân sự của Serbia, Anas của Croatia đã nhiều lần được sử dụng trong các cuộc đột kích vào các cột của người tị nạn Serb, đây là một tội ác chiến tranh.
Vào tháng 1-2 năm 1993, chiếc An-2 của Croatia đã ném bom vào các vị trí đóng quân và các đối tượng quan trọng của Cộng hòa Srpska Krajina tự xưng. Trong một cuộc đột kích vào mỏ dầu gần làng Dzheletovitsi, một chiếc An-2 đã bị bắn trúng. Phi hành đoàn cố gắng hạ cánh khẩn cấp một cách an toàn, nhưng cố gắng trốn tránh sự truy đuổi, các phi công đã nổ tung trong một bãi mìn.
Năm 1992, người Croatia đã sử dụng những chiếc An-2 của họ trong các trận chiến trên lãnh thổ của Cộng hòa Liên bang Bosnia và Herzegovina trước đây. Tại đó, một chiếc máy bay bốc cháy trên không sau khi bị trúng đạn pháo phòng không 57 mm S-60. Người Serbia ở Bosnia có được thiết bị của các câu lạc bộ bay địa phương, họ sử dụng An-2 làm máy bay trinh sát và máy bay tấn công hạng nhẹ. Vào tháng 3 năm 1993, trong khi ném bom các vị trí của người Hồi giáo gần thành phố Srebrenica, một máy bay đã bị bắn rơi.
Các trường hợp sử dụng An-2 trong chiến đấu trong cuộc xung đột Armenia-Azerbaijan ở Nagorno-Karabakh đã được ghi nhận. Theo các phương tiện truyền thông đưa tin, một chiếc An-2 của Armenia đã bị rơi sau khi bị hư hại do hỏa lực phòng không.
Tại Chechnya, Tướng Dudayev đã sở hữu một số chiếc An-2 có thể sử dụng được. Được biết, một số trong số chúng đã được chuẩn bị để sử dụng làm máy bay ném bom ban đêm. Nhưng những chiếc máy bay này không kịp tham chiến, tất cả đều bị hàng không Nga phá hủy vào đầu tháng 12 năm 1994 tại căn cứ quê nhà.
Việc sử dụng "hai chữ" trong các cuộc chiến thường bị ép buộc. Máy bay vận tải-hành khách, máy bay nông nghiệp và hàng không đã thực hiện các nhiệm vụ chiến đấu sau khi tái trang bị và huấn luyện tối thiểu.
Họ tiếp cận việc sử dụng An-2 cho các mục đích quân sự ở CHDCND Triều Tiên theo một cách hoàn toàn khác. Một phần đáng kể các máy bay chiến đấu do Liên Xô và Trung Quốc sản xuất ở Triều Tiên đã được hiện đại hóa tại các xí nghiệp sửa chữa máy bay. Để giảm tầm nhìn vào ban đêm, máy bay được sơn màu đen, tháp pháo được gắn ở cửa ra vào và cửa sổ. Giá đỡ bom và khối NAR được lắp đặt bên dưới máy bay và thân máy bay. Ngoài chức năng xung kích, "cả hai" được giao nhiệm vụ cử trinh sát và kẻ phá hoại đến lãnh thổ Hàn Quốc. Họ vượt qua đường liên lạc ở độ cao cực thấp, không thể nhìn thấy được trước các radar của Hàn Quốc và Mỹ. Một chiếc An-2 của Triều Tiên bị cơ quan tình báo Hàn Quốc bắt trong một trong những nhiệm vụ này hiện đang được trưng bày tại Bảo tàng Quân sự ở Seoul.
Ngoài chiếc An-2 đầu tiên, những cỗ máy khác được tạo ra trong Phòng thiết kế Antonov thường tham gia ném bom các mục tiêu trên mặt đất. Năm 1957, việc chế tạo nối tiếp máy bay vận tải quân sự hạng trung An-12 bắt đầu. Đây là phương tiện vận tải sản xuất hàng loạt đầu tiên của Liên Xô với 4 động cơ phản lực cánh quạt AI-20. Tổng cộng, hơn 1200 chiếc loại này đã được chế tạo tại ba nhà máy sản xuất máy bay từ năm 1957 đến năm 1973. Thiết kế thân máy bay vận tải An-12 gần như hoàn toàn trùng khớp với thiết kế thân máy bay chở khách An-10. Sự khác biệt chính giữa An-12 là ở đuôi tàu, nơi có cửa sập chở hàng và lắp súng trường ở đuôi.
An-12
An-12 đã mở rộng đáng kể khả năng của lực lượng đổ bộ đường không Liên Xô. Máy bay này có thể chuyển không chỉ 60 lính dù, mà còn cả các thiết bị và vũ khí hạng nặng nặng tới 21 tấn với tốc độ bay 570 km / h. Phạm vi bay với tải thông thường là 3200 km.
Ngay từ đầu, An-12 đã cung cấp việc treo bom cho nhiều mục đích khác nhau. Để ném bom có mục tiêu và thả hàng hóa bị rơi, điều hướng có các ống ngắm OPB-1R và NKPB-7 và một radar toàn cảnh RBP-2 để xác định điểm thả hàng hóa ra khỏi mặt đất.
Có một số lựa chọn để đặt vũ khí bom. Ở phía bên phải của thân máy bay có một khoang chứa bom với cửa sập cho hai quả bom cỡ nòng từ 50 đến 100 kg hoặc sáu quả bom cỡ nòng 25 kg. Ngoài ra, các quả bom cỡ nhỏ cũng được treo trên dầm ở phía trước các bộ phận hạ cánh của thiết bị hạ cánh. Đây là cách các loại bom chuyên dụng thường được đặt: tín hiệu dự kiến, ánh sáng, chụp ảnh, v.v. Ở thân sau có một giá đỡ hộp để treo thẳng đứng 6 quả bom trên không hoặc các đồng hồ phóng xạ.
Năm 1969, máy bay ném bom AN-12BKV và máy rà phá mìn trên biển đã được thử nghiệm thành công. Việc giải phóng tải trọng chiến đấu khỏi khoang hàng hóa được thực hiện bằng một băng tải tĩnh đặc biệt thông qua cửa hầm hàng mở. Trong khoang hàng, có thể đặt tới 70 quả bom cỡ 100 kg, 32 quả 250 kg hoặc 22 quả cỡ 500 kg. Có khả năng nạp 18 quả mìn biển UDM-500. Trong các cuộc thử nghiệm, nó chỉ ra rằng hiệu quả chấp nhận được của việc ném bom bằng An-12BKV chỉ có thể được thực hiện đối với các mục tiêu trong khu vực. Nguyên nhân chính là do sự phân tán lớn của bom do băng tải thả xuống từ hầm hàng đang mở. Ngoài ra, máy bay còn thiếu các thiết bị ngắm máy bay ném bom đặc biệt, và khả năng của các điểm ngắm ban ngày và ban đêm tiêu chuẩn hiện có rõ ràng là không đủ. Tuy nhiên, tại nhà máy máy bay ở Tashkent, máy bay An-12BKV được chế tạo theo loạt nhỏ. Sau đó, việc chế tạo các sửa đổi "máy bay ném bom" đặc biệt đã bị bỏ dở. Nếu cần thiết, tất cả các cải tiến về vận tải cơ của An-12 có thể nhanh chóng được chuyển đổi thành máy bay ném bom sau khi lắp đặt máy bay vận tải TG-12MV đặc biệt.
Sơ đồ chất tải tiêu chuẩn được cung cấp để bố trí trong khoang hàng hóa lên đến 42.100 kg bom trên không, lên đến 34 bom cỡ 250 kg và lên đến 22 RBK-500 hoặc 18.500 kg mìn đất liền. Khó khăn lớn nảy sinh với việc tải các loại bom cỡ lớn FAB-1500M54 và FAB-3000M54. Những loại đạn hàng không này được phân biệt bởi kích thước rắn chắc của chúng. Cần phải kéo những quả bom hạng nặng vào khoang chứa hàng của máy bay với sự hỗ trợ của tời, đặt các con lăn bằng gỗ bên dưới chúng. Chiều rộng của các quả bom trong gói vượt quá một mét và chiều dài hơn ba mét, đó là lý do tại sao An-12 có thể mang theo không quá ba quả bom, xếp chồng lên nhau dọc theo toàn bộ chiều dài của khoang hàng hóa.
Hợp lý nhất từ quan điểm bao quát các mục tiêu rộng lớn và mở rộng là tải 250 kg và 500 kg bom và bom bi sử dụng một lần. Máy bay vận tải An-12 trong vai trò máy bay ném bom hạng nặng về khối lượng ném bom có thể sánh ngang với phi đội máy bay ném bom chiến đấu Su-7B. Ngoài ra, An-12 tỏ ra rất hiệu quả trong vai trò giám đốc các mỏ trên biển. Tốc độ tương đối thấp và khả năng bay ổn định ở độ cao thấp giúp nó có thể đặt mìn với độ chính xác tốt và độ phân tán tương đối ít. Ưu điểm lớn của phương tiện vận tải so với các loại máy bay cường kích chuyên dụng khác là chi phí vận hành và nhiên liệu thấp hơn khi thực hiện cùng một loại nhiệm vụ.
Việc ném bom từ An-12 chỉ có thể được thực hiện khi bay ngang mà không cần bất kỳ cơ động nào. Sự hiện diện của vỏ bọc phòng không trong khu vực mục tiêu đối với một máy bay vận tải cồng kềnh và chậm chạp có thể gây tử vong. Tuy nhiên, từ đầu những năm 70, các nhiệm vụ ném bom đã được đưa vào chương trình đào tạo của các phi hành đoàn máy bay vận tải quân sự. An-12, chuyên ném bom vào các khu vực, có thể thực hiện nhiệm vụ "làm sạch" khu vực đổ bộ, do đó giảm tổn thất có thể xảy ra đối với lính dù.
Lần đầu tiên trong tình huống thực chiến, An-12 được Không quân Ấn Độ sử dụng làm máy bay ném bom. Các phi hành đoàn của Không quân Ấn Độ, những người có An-12 được trang bị bom trong cuộc chiến với Pakistan, năm 1971 đã tấn công các sân bay, kho vũ khí và các cơ sở lưu trữ nhiên liệu và chất bôi trơn. Đồng thời, khối lượng tải trọng chiến đấu đạt 16 tấn.
Sau cuộc đột kích thành công đầu tiên nhằm vào các mục tiêu cố định, những chiếc An-12 của Ấn Độ chuyển sang ném bom ban đêm trực tiếp vào đội hình chiến đấu của quân địch. Để nâng cao độ chính xác, việc ném bom thường được thực hiện từ độ cao thấp, điều này đòi hỏi rất nhiều can đảm và tính chuyên nghiệp của các phi công. Việc sử dụng những quả bom có sức công phá 250-500 kg từ độ cao thấp là một công việc rất nguy hiểm, với một vụ nổ gần, các mảnh vỡ có thể rơi trúng chính máy bay ném bom. Do đó, trong ném bom tầm thấp, chủ yếu sử dụng các xe tăng chứa bom napalm gây cháy, các vụ nổ rực lửa của chúng có tác dụng làm mất tinh thần mạnh mẽ đối với binh sĩ Pakistan.
An-12 Không quân Ấn Độ
Hiệu quả của việc sử dụng máy bay vận tải An-12 chở đầy bom vào ban đêm hóa ra còn cao hơn cả máy bay ném bom phản lực chuyên dụng Canberra do Anh sản xuất. Tổng cộng, An-12 của Không quân Ấn Độ đã thực hiện vài chục phi vụ tác chiến ban đêm, mà không để mất một chiếc nào. Pakistan đã nhiều lần điều các máy bay chiến đấu Mirage-3 và F-104 để đánh chặn, nhưng An-12 của Ấn Độ lần nào cũng né được.
Không quân Liên Xô tích cực sử dụng An-12 để ném bom trong các cuộc chiến ở Afghanistan. Không giống như máy bay cường kích và máy bay chiến đấu-ném bom, hoạt động theo yêu cầu của lực lượng mặt đất, công việc của An-12 mang tính chất thường xuyên, có kế hoạch. Được trang bị mìn mạnh, "Anas" dội bom xuống các khu vực kiên cố và căn cứ của phiến quân từ độ cao an toàn không thể tiếp cận tới MANPADS và súng phòng không cỡ nhỏ. Tất nhiên, độ chính xác của việc ném bom như vậy là thấp, nhưng nó được bù đắp bằng số lượng và cỡ bom. Một số ngòi nổ cho bom trên không được đặt với tốc độ giảm từ vài giờ đến vài ngày. Điều này được cho là sẽ làm phức tạp công việc trùng tu và chỉ gây nguy hiểm cho một người bị ném bom trong khu vực. Ngoài những vị trí đáng tin cậy của quân nổi dậy, các tuyến đường xe tải từ Pakistan và Iran cũng bị xử lý bằng bom cỡ lớn nhằm tạo ra những đống đổ nát không thể vượt qua và làm sụp đổ các đỉnh núi ở các vùng núi biên giới.
Tại Afghanistan, thật bất ngờ, người ta đã tìm thấy công việc cho các xạ thủ trên không của điểm bắn phòng thủ phía sau. Sau khi một số máy bay vận tải bị bắn rơi và hư hại do hỏa lực của MANPADS và PGI khi cất cánh và hạ cánh, các xạ thủ đường không bắt đầu "tiến công" những nơi khả nghi trong khu vực lân cận sân bay bằng hỏa lực của các khẩu pháo bắn nhanh 23 ly của họ. Khó nói trước hiệu quả như thế nào, nhưng một biện pháp phòng ngừa như vậy, kết hợp với các bẫy nhiệt được bắn ra nhiều, đã có tác dụng hữu ích đối với sự yên tâm của phi hành đoàn An-12. Sau khi lực lượng Liên Xô rút khỏi Afghanistan, Không quân Afghanistan cũng thực hành ném bom từ máy bay vận tải quân sự. Nhưng khác với Không quân Liên Xô, các cuộc ném bom của họ thường diễn ra rầm rộ và ít thành công.
Trong những năm 90-2000, được tạo ra để vận chuyển, An-12 trở thành một trong những máy bay hiếu chiến nhất lục địa châu Phi. Tính đến năm 1998, Không quân Ethiopia có 6 chiếc An-12. Ở giai đoạn đầu của cuộc xung đột Ethiopia-Eretria, các công nhân vận tải Ethiopia đã liên tục thả bom vào các nhóm vũ trang của người Eretria. Tuy nhiên, ngay sau khi xuất hiện tại Eritrea của hệ thống phòng không Kvadrat và các tiêm kích MiG-29 nhận được từ Ukraine, các chuyến bay ném bom An-12 đã ngừng lại.
Máy bay vận tải được sử dụng rất rộng rãi cho mục đích tấn công trong cuộc nội chiến ở Angola từ năm 1992 đến năm 2002. An-12 cùng với An-26 ném bom vào các vị trí của các phân đội vũ trang của phong trào UNITA. Được chất hàng chục quả bom và xe tăng napalm từ độ cao an toàn, họ đã cày xới và đốt cháy hàng ha rừng. Không thể tiếp cận "Ana" trong quá trình chiến đấu, các chiến binh UNITA bắt đầu bắt máy bay vận tải trong quá trình cất cánh và hạ cánh, mà không phân biệt quốc tịch của máy bay. Khoảng 20 chiếc An-12 và An-26, bao gồm cả những chiếc có phi hành đoàn Nga, đã trở thành nạn nhân của MANPADS và súng phòng không trong khu vực lân cận sân bay Angola.
An-12 Không quân Angola
Vào giữa những năm 1990, những chiếc An-12 ở Zaire đang ném bom vào khu rừng với nỗ lực ngăn chặn quân nổi dậy chống chính phủ tấn công thủ đô Kinshasa. Tuy nhiên, sau cuộc lật đổ chế độ độc tài của Tổng thống Mobutu vào năm 1997, hòa bình vẫn chưa đến với đất nước này. Zaire, nay là Cộng hòa Dân chủ Congo, bị lôi kéo vào "Đại chiến châu Phi." Cuộc xung đột vũ trang quy mô lớn này, vốn ít được truyền thông thế giới đưa tin, trên thực tế là do các tập đoàn xuyên quốc gia kích động, bắt đầu cuộc chiến tranh nhằm phân chia lại tài sản của những quốc gia giàu tài nguyên thiên nhiên nhất của Trung Phi. Hơn 5 triệu người đã trở thành nạn nhân của chiến tranh, giai đoạn hoạt động kéo dài từ 1998 đến 2002. Các cuộc chiến quy mô lớn được tiến hành bằng tất cả các phương tiện sẵn có, và 5 máy bay An-12 của lực lượng không quân DRC, đang trong tình trạng bay, được tích cực sử dụng làm tàu chở bom. Tuy nhiên, vấn đề không phải là không có sự can thiệp của nước ngoài, An-12 của Không quân Angola đã tham gia các cuộc ném bom vào lãnh thổ Congo.
Hiện tại, không có nhiều phương tiện vận tải An-12 đặt ở nước ngoài trong tình trạng bay. Việc sản xuất chiếc máy bay này đã kết thúc hơn 40 năm trước, và mặc dù nguồn lực được mở rộng nhiều lần, sự nghiệp của họ sắp kết thúc.
Năm 1962, chiếc An-24 chở khách với hai động cơ phản lực cánh quạt AI-24 được đưa vào sản xuất. Một chiếc máy bay nặng khoảng 22.000 kg có thể chở 50 hành khách hoặc 6.500 kg hàng hóa, trên quãng đường khoảng 1.500 km.
Ngoài phiên bản chở khách, An-24T được sản xuất để vận chuyển hàng hóa và sử dụng như một phương tiện vận tải quân sự. Máy bay này được phân biệt bởi sự hiện diện của các cửa lớn tạo điều kiện thuận lợi cho việc bốc dỡ hàng hóa, một cửa sập hàng hóa ở phía sau thân máy bay, nguồn cung cấp nhiên liệu tăng lên, sàn khoang hàng hóa được gia cố, thiết bị tải trên trần và ghế gấp dọc hai bên.. Ngoài việc thực hiện nhiệm vụ vận tải, An-24T có thể được sử dụng như một máy bay ném bom phụ trợ.
Vào mùa xuân năm 1969, tại sân bay Kirovskoye của Krym, các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước về vũ khí trang bị của máy bay ném bom đã được thực hiện. Nó bao gồm bốn giá đỡ chùm tia BDZ-34, một hệ thống thả bom và một ống ngắm quang học OPB-1R. Theo kết quả thử nghiệm, kết luận sau đây được đưa ra: "Máy bay ném bom An-24T có khả năng bắn phá các loại bom cỡ nòng không quá 500 kg, tầm nhìn quang học của mục tiêu ở tốc độ bay 260 - 480 km / h. ở độ cao từ 600 đến 6000 m. " Đó là, như sau từ các đặc tính bay của "máy bay ném bom" An-24T, nó tương ứng với khả năng tấn công của nó với các máy bay ném bom tầm xa trong Chiến tranh thế giới thứ hai. Cùng năm 1969, những chiếc An-24T được giao cho Iraq được sử dụng để ném bom các vị trí của người Kurd. Vì vậy, những cỗ máy này là những chiếc máy đầu tiên trong gia đình họ tham gia trực tiếp vào các cuộc chiến.
Nhưng An-26 thường được sử dụng để ném bom. Chiếc máy bay này là một bước phát triển tiếp theo của An-24T và khác với nó ở trang bị trên khoang và phần đuôi của thân máy bay với một cửa sập chở hàng lớn, được đóng lại bằng một đoạn đường nối so với thiết kế ban đầu. Nó cung cấp khả năng đóng kín, đóng vai trò như một cái thang khi chất hàng thiết bị tự hành, có thể di chuyển dưới thân máy bay, cho phép chất hàng từ bệ tải hoặc thùng xe.
An-26
Tổng cộng, từ năm 1969 đến năm 1986, 1398 chiếc với nhiều cải tiến khác nhau đã được chế tạo, bao gồm cả những chiếc để xuất khẩu. Sau khi máy bay này bắt đầu hoạt động trong Không quân Liên Xô, câu hỏi đã đặt ra về việc sử dụng nó như một máy bay ném bom phụ trợ. Trong nửa đầu năm 1972, An-26 đang thực hành lắp đặt vũ khí máy bay ném bom. Để làm được điều này, chiếc xe được trang bị một ống ngắm NKPB-7, bốn giá đỡ chùm tia BDZ-34 và thiết bị thả bom. Kết quả của công việc được thực hiện trên An-26, nó có thể sử dụng một số lượng lớn các tùy chọn hệ thống treo, bao gồm các loại bom khác nhau có cỡ nòng lên đến 500 kg. Hệ thống treo bên ngoài của bom làm giảm một chút tốc độ lên cao và tốc độ tối đa, nhưng thực tế không ảnh hưởng đến các đặc tính ổn định của máy bay và khả năng điều khiển.
Để nhắm mục tiêu khi thả tải và ném bom, thiết bị ngắm NKPB-7 và hệ thống radar dẫn đường tầm ngắn hoạt động ở chế độ quan sát bề mặt trái đất và bán cầu trước.
Những chiếc An-26 hai động cơ được sử dụng làm máy bay ném bom thậm chí còn thường xuyên hơn những chiếc An-12 lớn hơn. Vụ "đánh hơi thuốc súng" đầu tiên xảy ra với An-26 của Không quân Ethiopia. Vào tháng 7 năm 1977, "đội hai mươi sáu" tham gia đẩy lùi sự xâm lược của quân đội Somalia. Sau khi các máy bay chiến đấu Ethiopia chinh phục vị trí tối cao trên không, ngoài việc tiếp tế cho các đơn vị của họ, người Anas còn tham gia ném bom vào các vị trí của đối phương. Trong những năm sau đó, những chiếc An-26 của Ethiopia thường được sử dụng để chống lại nhiều nhóm nổi dậy và lực lượng ly khai trong nước.
Từ năm 1976 đến năm 1984, 24 máy bay An-26 đã được chuyển giao cho Angola. Trong cuộc nội chiến không ngừng, "tàu vận tải" được sử dụng tích cực như máy bay ném bom. Chủ yếu là các phi hành đoàn Cuba bay đến ném bom các vị trí của nhóm chống chính phủ UNITA. Trong những thời điểm đặc biệt căng thẳng, người Cuba phải thực hiện 4-6 lần xuất kích mỗi ngày. Một số phương tiện của Angola đã bị mất trong khi cất cánh và hạ cánh, cũng như trong cuộc pháo kích vào các sân bay.
Trong nửa đầu những năm 80, 8 chiếc An-26 đã được Mozambique mua lại, nơi cũng đang diễn ra một cuộc nội chiến kéo dài. Ở đây cũng vậy, có rất nhiều việc cho "những người thứ hai mươi sáu" hoạt động như máy bay ném bom.
Năm 1977, 16 chiếc An-26 đã được quân đội Peru tiếp nhận. Họ rất quan tâm đến khả năng nổi bật của các phương tiện vận tải. Với sự có mặt của các chuyên gia của Liên Xô, vào năm 1979, thí nghiệm xả các thùng chứa đầy nước đã được thực hiện. Ngay sau đó vào năm 1981, các kỹ năng thu được từ các thí nghiệm này đã được các phi hành đoàn An-26 của Peru đưa vào thực hành trong cuộc xung đột vũ trang với Ecuador. Người Peru đã chất 16 thùng bom napalm lên một thiết bị vận tải được lắp đặt trong hầm hàng của An-26 và sau đó sử dụng chúng rất hiệu quả để tiêu diệt các vị trí của đối phương trong khu rừng rậm khó tiếp cận. Trong tương lai, những chiếc An-26 đã hành động theo cách tương tự chống lại nhóm khủng bố cực tả "Sendero Luminoso".
Nicaragua trở thành người Mỹ Latinh mua An-26 tiếp theo. Từ năm 1982 đến năm 1985, quốc gia này đã nhận được 5 "hai mươi sáu". Chúng được sử dụng tích cực để trinh sát và ném bom các khu vực tập trung những kẻ chống đối chính phủ.
Chiếc An-26 của Việt Nam ngoài nhiệm vụ hỗ trợ hoạt động của quân đội Campuchia còn bay ra để trinh sát và ném bom vào các trại và biệt đội của quân Pol Pot ẩn náu trong rừng.
Những chiếc máy bay An-26 thuộc nhiều quốc tịch khác nhau đã thực hiện các cuộc không kích trong cuộc "Đại chiến châu Phi" đã được đề cập, diễn ra vào cuối những năm 90 và đầu những năm 2000 ở Cộng hòa Dân chủ Congo với sự tham gia của lực lượng quân sự từ Rwanda, Uganda, Namibia, Zimbabwe và Angola.
Từ năm 2011 đến năm 2012, giới quan sát quốc tế đã ghi nhận nhiều trường hợp sử dụng An-26 làm tàu sân bay ném bom ở Nam Sudan. Máy bay của không quân chính phủ Sudan, hoạt động ở độ cao hơn 4000 mét, đã thực hiện hàng chục phi vụ. Như đã báo cáo, các máy bay Sudan tham gia các cuộc không kích đã được sửa đổi để có thể sử dụng một cách tối ưu chúng làm tàu chở bom. Trong trường hợp này, bom được đưa vào khoang hàng hóa và được thả qua cửa sập hàng hóa ở phía sau máy bay. Ngoài đạn dược hàng không tiêu chuẩn, bom thủ công chứa đầy nitrat amoni và chất lỏng gây cháy được sử dụng rộng rãi.
Các cuộc tấn công được thực hiện chủ yếu vào các khu định cư và quân đội Nam Sudan ở khu vực Nam Kordofan. Giới quan sát quốc tế đã nhiều lần ghi nhận các trường hợp đánh bom trại tị nạn và các đối tượng thuần túy dân sự, nhưng mỗi lần chính quyền ở Khartoum đều phủ nhận điều này. Tổng thống Sudan Omar al-Bashir bị cáo buộc nhiều tội ác chiến tranh. Năm 2008, Tòa án Hình sự Quốc tế đã ban hành lệnh bắt giữ al-Bashir với tội danh diệt chủng và thanh lọc sắc tộc trong cuộc giao tranh ở Darfur. Do đó, al-Bashir trở thành nguyên thủ quốc gia đương nhiệm đầu tiên bị cơ quan tư pháp quốc tế đưa ra các cáo buộc.
Các cuộc không kích của An-26 Sudan đã dừng lại sau khi hệ thống tên lửa phòng không S-125 được chuyển giao từ Uganda được triển khai ở Nam Sudan. Uganda đã mua 4 hệ thống phòng không S-125 và 300 tên lửa từ Ukraine vào năm 2008.
Gần đây, do tình hình quốc tế ngày càng trầm trọng và trình độ huấn luyện chiến đấu ngày càng gia tăng, việc sử dụng máy bay An-26 của Lực lượng Hàng không Vũ trụ Nga đang được thực hiện. Việc biến một máy bay vận tải quân sự thành máy bay ném bom không mất nhiều thời gian: đối với việc này, người ta gắn các giá treo đặc biệt, nhờ đó máy bay có thể mang 4 quả bom nặng từ 50 đến 500 kg.
Việc phát triển sử dụng vũ khí bom trên An-26 trong Không quân nước ta đã có từ hơn 40 năm trước. Nhưng với sự bắt đầu của quá trình "cải tổ" các lực lượng vũ trang trong hơn 20 năm, các cuộc huấn luyện như vậy đã bị dừng lại, và bây giờ nó đã được quyết định cho họ tiếp tục lại. Việc sử dụng máy bay vận tải quân sự An-26 làm máy bay ném bom ban đêm là một trong những nhiệm vụ huấn luyện chiến đấu khó nhất của khóa huấn luyện chiến đấu cơ. Trong quá trình huấn luyện chiến đấu, dự kiến thực hành ném bom tấn công các mục tiêu trên bộ và trên biển.
Việc ném bom từ An-26 được thực hiện ở độ cao 1200-3000 mét, với tốc độ 350 km / h. Để đạt điểm xuất sắc, quả bom phải ném trúng vòng tròn có đường kính 63 mét. Một cuộc tập trận khác bao gồm huấn luyện ném bom từ độ cao 500-900 mét vào một nhóm mục tiêu mô phỏng cột xe tăng địch. Trong cả hai trường hợp, ống ngắm NKPB-7 đều được sử dụng. Việc đánh bại các mục tiêu bằng cách sử dụng thiết bị ngắm khá cũ này không yêu cầu sử dụng thiết bị radar và cho phép bạn thực hiện nhiệm vụ chiến đấu vào ban đêm một cách lén lút nhất có thể.
Những cuộc huấn luyện như vậy gần đây đã diễn ra ở một số đơn vị hàng không vận hành An-26. Tháng 8/2015, các phi công của hàng không vận tải thuộc Hạm đội Baltic đã thực hiện chuyến bay huấn luyện phục vụ chiến đấu. Họ thực hành ném bom vào sở chỉ huy của một kẻ thù mô phỏng. Vào tháng 10 năm 2015, một máy bay vận tải quân sự An-26, trong một đợt huấn luyện gần St. Petersburg, đã bắn trúng mục tiêu bắt chước xe tăng của đối phương.
Vào thời Xô Viết, máy bay nhãn hiệu "An" là dấu ấn của ngành công nghiệp hàng không Liên Xô và đã được vận hành ở hàng chục quốc gia, chứng tỏ hiệu quả và độ tin cậy cao. Việc chế tạo An-12 trong nửa đầu những năm 70 đã bị ngừng do sự xuất hiện của Il-76, sau này trở thành máy bay chính cho Lực lượng Dù. Liên quan đến sự sụp đổ của Liên Xô và tham vọng của chính quyền Ukraine, dự án chế tạo máy bay phản lực cánh quạt đầy hứa hẹn An-70 đã bị chôn vùi. Ngoài ra, vẫn chưa có sự thay thế thích hợp cho An-24 chở khách và An-26 vận tải quân sự. Do sự già cỗi của đội máy bay và sự kiện đáng buồn ở Ukraine, trong 10 năm tới, máy bay nhãn hiệu "An" rất có thể sẽ trở thành của hiếm trên bầu trời của chúng ta.
