Được xây dựng vào năm 1942, một tuyến đường sắt mới từ ga Ilovlya gần Stalingrad đến ga Sviyazhsk gần Kazan, dài 978 km, kết nối khu vực công nghiệp Stalingrad với phần còn lại của đất nước. Nhờ sự lao động quên mình của những người công nhân, những người đã xây dựng tuyến đường sắt trong điều kiện vô cùng khó khăn, thường xuyên bị hàng không Đức ném bom, đã có thể bảo tồn thông tin liên lạc vận tải và kết nối giao thông quan trọng cho cả nước sau khi quân của Hitler tiến đến sông Volga và tiến vào Stalingrad..
Volga Rokada đã trở thành một con đường sắt thực sự của cuộc sống cho cư dân và những người bảo vệ thành phố. Khoảng 600 đầu máy hơi nước, cũng như 26 nghìn toa xe khác nhau với thiết bị từ các nhà máy ở Stalingrad, những người bị thương và người tị nạn, đã có thể được đưa ra khỏi Stalingrad thông qua tuyến đường sắt được xây dựng trong thời gian ngắn nhất có thể. Các Echelons với đạn dược và quân đội khởi hành dọc theo con đường đến sông Volga, nơi vẫn sẽ nói lời quan trọng của họ khi bắt đầu Chiến dịch Uranus.
Quyết định xây dựng Volga Rocada như thế nào
Năm 1941 đưa ra những điều chỉnh lớn trong việc hoạch định các biện pháp nhằm tăng cường khả năng quốc phòng của đất nước. Đối mặt với những thực tế mới của cuộc chiến, ban lãnh đạo Liên Xô đã chuyển sang những tầm nhìn kế hoạch rộng lớn và đưa ra một số quyết định tái bảo hiểm hóa ra lại rất quan trọng đối với toàn bộ cuộc chiến. Cuộc tiến công của quân Đức đến Matxcova vào đầu tháng 10 năm 1941 đã buộc giới lãnh đạo đất nước phải lên kế hoạch xây dựng các chiến khu kiên cố ở hậu phương sâu: trên sông Oka, Don và Volga. Các tuyến công sự mới bao phủ Gorky, Kuibyshev, Kazan, Penza, Saratov, Stalingrad, Ulyanovsk và các thành phố hậu phương khác.
Vào ngày 13 tháng 10 năm 1941, Ủy ban Quốc phòng Nhà nước (GKO) đã quyết định xây dựng hai tuyến phòng thủ mới - ở khúc quanh lớn của Don - Chir-Tsimlyansk và Stalingrad (dọc theo Kletskaya, Surovikino, Verkhnekurmoyarskaya). Đối với việc xây dựng các công sự gần Stalingrad, Cục Công tác Quốc phòng số 5 đã được chuyển từ gần Kharkov, với sự khởi đầu của việc xây dựng các công sự gần Stalingrad, được tổ chức lại thành Tập đoàn quân Đặc công 5. Vào cuối năm đó, 88 nghìn binh sĩ của lực lượng đặc công và khoảng 107 nghìn cư dân của thành phố và khu vực đã bắt tay vào việc xây dựng các công sự gần Stalingrad.
Một quyết định quan trọng khác để đảm bảo an ninh của đất nước được đưa ra vào tháng 1 năm 1942, ở đỉnh cao của cuộc tổng phản công của quân đội Liên Xô. Quyết định này có trước thực tế là vào mùa thu năm 1941, liên lạc đường sắt trên tuyến Moscow - Kursk - Kharkov - Rostov-on-Don bị gián đoạn. Tuyến đường sắt này có tầm quan trọng to lớn đối với đời sống và quốc phòng của cả nước. Sau khi quân Đức tiến tới đường cao tốc, tất cả giao thông quân sự, vận tải hàng hóa và vận tải hành khách đều được chuyển sang các tuyến đường sắt Volga, đi qua một trung tâm công nghiệp lớn - Stalingrad.
Nhận thấy sự gián đoạn của huyết mạch giao thông này có thể gây ra những hậu quả gì, ban lãnh đạo quân sự-chính trị Liên Xô, đại diện là Ủy ban Quốc phòng Nhà nước, vào ngày 23 tháng 1 năm 1942, quyết định bắt đầu xây dựng một tuyến đường sắt mới từ nội địa Stalingrad qua Saratov, Syzran và Ulyanovsk đến thành phố Sviyazhsk gần Kazan. Xa lộ này đã đi vào lịch sử chiến tranh với tên gọi Volga Rockada.
Đường được gọi là đường bộ - đường sắt, đường cao tốc, đường đất thông thường, chạy ở phía trước song song với tiền tuyến. Rockad là cần thiết cho mọi quân đội cả trong tấn công và phòng thủ, vì chúng giúp cung cấp cơ động cho quân đội và hàng hóa quân sự, nếu không có nó thì không thể tiến hành các cuộc chiến. Ý tưởng xây dựng Volga Rocada vào tháng 1 năm 1942 đã trở thành tầm nhìn xa. Quyết định chiến lược đúng đắn này, ảnh hưởng trực tiếp đến kết quả của cuộc chiến, được đưa ra dựa trên nền tảng những thành công đã vạch ra của Hồng quân ở mặt trận, trên làn sóng tổng nổi dậy và hân hoan và khí thế chiến thắng mới xuất hiện. Nhiều người thực sự tin rằng vào năm 1942, Đức Quốc xã sẽ có thể đánh bại và trục xuất khỏi Liên Xô.
Chuẩn bị xây dựng Volzhskaya rokada
Theo lệnh của ngày 22 tháng 2 năm 1942, việc xây dựng một tuyến đường sắt mới được giao cho Sở Xây dựng Volzhlag thuộc Tổng cục Chính các Trại Xây dựng Đường sắt (GULZhDS) của NKVD của Liên Xô. Người đứng đầu công trình là Thiếu tướng Fedor Alekseevich Gvozdevsky, người trước đây đã chỉ đạo công việc tại dự án BAM. Ngoài ra, các tổ chức xây dựng đã được tăng cường nhân sự và các đơn vị đặc công từ Quân đoàn Đặc công 5, những người làm công việc xây dựng các tuyến phòng thủ ở ngoại ô Stalingrad.
Đồng thời, vào tháng 2, các cuộc thám hiểm khảo sát đầu tiên đã diễn ra ở những nơi dự kiến xây dựng tuyến đường sắt. Rõ ràng là không thể xây dựng một con đường dọc theo sông Volga. Trước Kamyshin, địa hình phù hợp, nhưng sau đó có một số lượng lớn sự thay đổi độ cao tại các cửa sông đổ vào sông Volga và các khe núi lớn. Sau đó, Gvozdevsky chuyển sang lựa chọn xây dựng một con đường dọc theo thung lũng sông Ilovlya. Các cuộc thám hiểm khám phá dọc theo tuyến đường của công trình được đề xuất này đã diễn ra vào tháng 2 đến tháng 3 năm 1942.
Các cuộc thám hiểm đã được thực hiện và sự hiểu biết chi tiết về địa hình mà tuyến đường sắt mới sẽ đi qua, giúp bạn có thể lựa chọn tuyến đường tối ưu vào thời điểm đó. Người ta quyết định xây dựng một tuyến đường sắt từ ga Ilovlya dọc theo con sông cùng tên đến giao lộ với nhánh Kamyshin-Tambov. Xa hơn nữa, con đường được cho là đi đến Bagaevka và dọc theo đường ô tô đã có sẵn (đường đất) đến Saratov. Vì vậy, tuyến đường của Volga rokada trong tương lai đi dọc theo bờ sông thảo nguyên, điều này rất quan trọng, vì đầu máy hơi nước, là lực kéo chính trên đường sắt, tiêu thụ rất nhiều nước. Đồng thời, bản thân địa hình: hình dạng của nó và mạng lưới đường hiện có đã giúp cho việc xây dựng đường nhanh hơn và tốn ít thời gian và năng lượng hơn cho việc đào đắp.
Dự án cuối cùng của Volga Rocada được Ủy ban Quốc phòng Nhà nước phê duyệt vào ngày 17 tháng 3 năm 1942, khi không ai có thể hình dung được thảm họa sắp xảy ra gần Kharkov và việc rút lui về sông Volga sau đó. Con đường mới được lên kế hoạch xây dựng qua các khu vực đông dân cư của vùng Stalingrad, cũng như qua lãnh thổ của quyền tự trị quốc gia cũ của người Đức Volga, những người đã bị trục xuất khỏi nhà của họ sau khi bắt đầu Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại. Thực tế là khu vực này có người sinh sống có tầm quan trọng rất lớn, vì sau đó, hàng loạt nông dân tập thể và thường dân trong cộng đồng dân cư địa phương đã tham gia vào việc xây dựng. Các nhà thiết kế của tuyến đường sắt cũng tính đến thực tế là người dân địa phương sẽ giúp vận hành và bảo trì đường (ga, cầu, nhịp và mặt đường) trong tương lai. Đồng thời, những ngôi làng trống và những ngôi nhà trống của người Đức ở Volga đã được lên kế hoạch sử dụng để làm chỗ ở cho chính những người xây dựng, điều này cũng có tầm quan trọng lớn đối với toàn bộ công trường.
Đường ray để xây dựng con đường được vận chuyển ngay cả từ BAM
Việc xây dựng con đường mới ngay lập tức gặp khó khăn nghiêm trọng. Đầu tiên là do khí hậu - mùa xuân năm 1942 khá lạnh và kéo dài. Trên nhiều địa điểm xây dựng, tuyết chỉ tan vào nửa cuối tháng 4, đến ngày 20. Đổi lại, điều này ảnh hưởng đến thời điểm bắt đầu các chiến dịch gieo hạt. Điều này rất quan trọng, vì các công nhân nông trường tập thể đã tích cực tham gia vào việc xây dựng, nhưng vì mùa xuân đến muộn, họ chỉ được thả vào cuối thập kỷ đầu tiên của tháng Sáu.
Vấn đề thứ hai thậm chí còn quan trọng hơn là thiếu vật liệu xây dựng. Công nhân đường sắt ngay lập tức phải đối mặt với tình trạng thiếu ray và tà vẹt. Điều này không có gì đáng ngạc nhiên, nếu chúng ta tính đến thực tế là toàn bộ nền kinh tế của Liên Xô vào thời điểm đó đã trôi qua hoặc đang trong quá trình tích cực chuyển đổi sang giai đoạn chiến tranh. Hầu hết các nhà máy sản xuất đường sắt tồn tại trong nước đều chuyển từ sản xuất các sản phẩm dân dụng sang thực hiện các đơn đặt hàng của quân đội và sản xuất các thiết bị quân sự cho mặt trận.
Cách giải quyết tình huống này là tháo dỡ các đường ray khỏi quá trình xây dựng BAM đang hoạt động, bắt đầu vào năm 1938. Theo lệnh của Ủy ban Quốc phòng Nhà nước, nhánh dài 180 km, vốn đã được dựng lên trên tuyến Bam-Tynda, đã được tháo dỡ và chuyển đến Stalingrad để xây dựng một con đường mới. Các liên kết đường ray và dầm cầu từ địa điểm này đã được chuyển giao cho việc xây dựng đường Volga. Nhưng điều này chỉ đủ để xây dựng một đoạn từ ga Ilovlya đến ga Petrov Val. Ngoài ra, các đường ray đã được tháo dỡ ở các khu vực phía tây của đất nước trong khu vực chiến đấu, chúng thực sự được đưa ra khỏi các mũi tiến công của Đức Quốc xã. Những sợi lông mi xuất khẩu này đủ cho đoạn từ Petrov Val đến Saratov. Ngoài ra, Ủy ban Quốc phòng Nhà nước đã chỉ thị cho Bộ Ngoại thương Nhân dân nhập khẩu 1200 km đường ray có dây buộc từ Hoa Kỳ để phục vụ cho công việc xây dựng. Và tổng cộng trong những năm chiến tranh, Liên Xô đã nhận được 622 nghìn tấn đường ray của Mỹ như một phần của chương trình Lend-Lease.
Nguồn nhân lực lớn đã tham gia vào việc xây dựng tuyến đường sắt, bao gồm các tù nhân của GULAG, những người đến công trường từ Viễn Đông cùng với các đường ray đã bị tháo dỡ của BAM. Hai trại lao động cải tạo (ITL) nhanh chóng được tổ chức tại địa điểm này: Saratov, nằm ở làng Umet, và Stalingradsky, nằm ở làng Olkhovka. Từ ngày 11 tháng 9 năm 1942, cả hai trại được hợp nhất thành Privolzhsky ITL của chế độ nghiêm ngặt, tồn tại cho đến tháng 12 năm 1944.
Đồng thời, sự đóng góp xây dựng của tù nhân tuy lớn nhưng không mang tính quyết định. Nông dân địa phương đã được huy động hàng loạt để thực hiện công việc. Hàng chục nghìn nông dân tập thể đã làm việc trong công việc xây dựng, một số lượng lớn phụ nữ và thanh thiếu niên, những người đã chịu đựng tất cả những khó khăn của công việc này. Các lính đặc công của Quân đoàn Công binh Chiến đấu số 5, các đơn vị xây dựng chuyên dụng từ khắp Liên bang Xô viết, và dân thường cũng góp mặt. Theo hồi ức của một số thợ xây dựng, sức lao động của các tù nhân chiến tranh Đức cũng được sử dụng để xây dựng con đường.
Để đơn giản hóa việc xây dựng, hầu hết các cây cầu được xây dựng trên Volga Rockade đều được làm bằng gỗ. Các đường ray trên đường được đặt bằng tay. Theo cách thủ công, họ đã tham gia vào việc bố trí bờ kè. Đất được vận chuyển bằng xe cút kít và xe cút kít (xe đẩy hoặc xe cút kít dùng cho công việc đào đất). Việc sử dụng các thiết bị xây dựng rất hạn chế. Công nhân có kinh nghiệm và các vấn đề với thực phẩm, cung cấp quần áo lao động và thuốc men. Thời chiến đã để lại một dấu ấn nghiêm trọng trong tác phẩm, trong khi vào thời điểm xây dựng, đất nước, cũng như vào mùa thu đông năm 1941, đúng là bên bờ vực của thảm họa. Tại Stalingrad, không hề phóng đại, số phận của cuộc chiến đã được định đoạt.
Vào tháng 7 và tháng 8, điều khó chịu nhất được cộng thêm vào những khó khăn hàng ngày. Bắt đầu từ ngày 22 tháng 7 năm 1942, quân Đức bắt đầu bắn phá các đoạn đường đang xây dựng, đặc biệt là những đoạn gần Stalingrad và mặt trận. Máy bay địch đã can thiệp vào việc thi công, chuyển hướng một phần lực lượng để khôi phục những đoạn đường ray bị hư hỏng. Đồng thời, trong các cuộc không kích, bản thân những người chế tạo cũng phải chịu thiệt hại về người. Và sau khi kẻ thù chiếm hữu ngạn của Don trong khu vực Kletskaya, các cuộc pháo kích đã được bổ sung vào các cuộc không kích. Giờ đây, pháo hạng nặng của quân Đức có thể bắn phá khu vực đồn Ilovlya.
Volga Rockada được dựng lên chỉ trong sáu tháng
Bất chấp mọi khó khăn, dưới bom đạn của quân Đức, thiếu lương thực trong điều kiện khó khăn nhất của thời chiến, những người thợ xây dựng đã đương đầu với công việc của mình trong thời gian kỷ lục. Tuyến đường sắt mới với tổng chiều dài 978 km được xây dựng trong sáu tháng. Trước đó, chưa từng có ai trên thế giới xây dựng đường sắt với tốc độ như vậy, đặc biệt là trong chiến tranh.
Ngay từ ngày 23 tháng 9, ủy ban chính phủ đã chấp nhận cho tuyến đường sắt Ilovlya - Petrov Val hoạt động tạm thời, vào ngày 24 tháng 10, việc nghiệm thu đoạn tiếp theo Saratov - Petrov Val đã diễn ra. Đồng thời, vào ngày 15 tháng 10, một chuyến tàu chạy thử bắt đầu trên toàn bộ đoạn từ Sviyazhsk (gần Kazan) đến ga Ilovlya. Và trong phiên bản cuối cùng, toàn bộ dây chuyền đã được ủy ban nghiệm thu và đưa vào hoạt động ngày 1/11/1942. Nhờ việc tổ chức phương án giao thông vòng tròn, lượng hàng thông qua tuyến đường sắt đã xây dựng đã nhanh chóng tăng từ 16 lên 22 chuyến tàu / ngày.
Tuyến đường sắt mới đã trở thành một huyết mạch quan trọng nuôi sống quân đội Liên Xô ở khu vực Stalingrad và miền nam đất nước. Dự trữ, đạn dược và lương thực đã được chuyển bằng đường sắt. Các thiết bị bị thương, hư hỏng, thiết bị sơ tán và công dân sơ tán đã được vận chuyển cùng với nó vào nội địa của đất nước. Con đường được xây dựng đã trở thành một thành phần quan trọng trong hoạt động thành công của Chiến dịch Sao Thiên Vương, trước đó quân đội Liên Xô đã tích lũy đủ quân số và trang thiết bị. Chỉ riêng trong tháng 10-11 năm 1942, 6, 6 nghìn toa xe chở vũ khí và đạn dược đã được chuyển đến mặt trận bằng tuyến đường sắt mới.
Con đường, được xây dựng trong Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại, vẫn còn được sử dụng cho đến ngày nay. Theo trang web Đường sắt Nga, đoạn Saratov-Volgograd ngày nay là một phần của tuyến đường chính giữa Kuzbass và vùng Azov-Biển Đen của Nga. Mỗi ngày, hàng nghìn tấn hàng hóa khác nhau được vận chuyển dọc theo đoạn này, và hàng nghìn khách du lịch qua đây để đến các khu nghỉ dưỡng của Nga đến Biển Đen.
