Được tạo ra từ đầu, máy bay XXI hóa ra là một trong những dự án kỹ thuật được quảng cáo nhiều nhất ở nước Nga hiện đại. Ông ấy phải chứng tỏ rằng đất nước của chúng ta vẫn đang trong cuộc chơi và có khả năng chiếm những vị trí nghiêm túc trong ngành hàng không toàn cầu. Tuy nhiên, đã hơn 10 năm trôi qua kể từ chuyến bay đầu tiên, và chiếc máy bay khu vực nhỏ SSJ-100 vẫn nằm ngoài lề của không chỉ thế giới, mà ngay cả lưu lượng hành khách Nga. Lý do cho thái độ như vậy đối với một chiếc máy bay khá tiên tiến từ góc độ kỹ thuật là gì?
Để hoàn toàn phù hợp với hội nhập quốc tế, 80% cấu trúc máy bay là các thành phần nước ngoài. Ít nhất phần này đã được bao gồm trong dự án ban đầu. Và vấn đề chính nằm ở đây: Nga thiếu năng lực và kinh nghiệm trong việc tạo ra sự cạnh tranh về mặt kỹ thuật cho máy bay dân dụng. Đó là, chúng tôi có thể làm được, nhưng nó sẽ trở nên rất tốn kém, hoặc sẽ có vấn đề với chứng chỉ quốc tế. Do đó, các động cơ được tạo ra cùng với Pháp (Snecma) và Mỹ (Boeing), nội thất được trao cho người Ý, hệ thống điều khiển cho người Đức, và danh sách vay mượn này kéo dài trong một thời gian dài. Tất nhiên, sự hợp tác như vậy đã mang lại rất nhiều điều mới mẻ cho các nhà phát triển của chúng tôi từ Phòng thiết kế máy bay dân dụng Sukhoi, nhưng cuối cùng, Nga chỉ phải thiết kế phần trung tâm, cánh, thân máy bay và lắp ráp chiếc xe trên cổ phiếu. Đồng ý rằng, điều này không khác nhiều so với việc lắp ráp tuốc nơ vít của ô tô phương Tây tại các nhà máy ở Kaluga, Vsevolozhsk và Kaliningrad. Tất cả những điều này khiến ngành công nghiệp máy bay của chúng ta phụ thuộc vào các công nghệ phương Tây. Và ví dụ gần đây với "cánh đen" MC-21 là một minh chứng rõ ràng cho điều này. Đặc biệt đau đớn là sự hiện diện của các thành phần trong SSJ-100 từ Hoa Kỳ.
Năm 2018, Nga và Iran dự định ký thỏa thuận cung cấp 40 máy bay, nhưng Mỹ đã rút khỏi thỏa thuận hạt nhân và gia hạn các lệnh trừng phạt chống Iran. Hiện tại, toàn bộ câu chuyện đang ở trong tình trạng lấp lửng và sắp đổ bể: Hoa Kỳ có thể không sẵn sàng cho việc "bán lại" các thành phần của mình cho một quốc gia thù địch. Hơn nữa, liên quan đến sự cuồng loạn chống Nga, SSJ-100 nói chung trở thành "chất độc" đối với nhiều tàu sân bay nước ngoài. Do đó, hãng hàng không Latvia AirBaltic vào năm 2015 dự định mua một số hãng hàng không đường ngắn của chúng tôi, nhưng sau khi tham vấn phù hợp với giới lãnh đạo chính trị của đất nước, hãng đã từ bỏ ý định này.
Tất nhiên, các nhà phát triển máy bay vào đầu những năm 2000 không thể đặt ra rủi ro như vậy. SSJ-100 trở thành con tin cho tình hình chính trị. Vấn đề đầu tiên về mặt logic dẫn đến khó khăn lớn với việc bán lớp lót. Bằng cách chỉ bán máy bay tại thị trường nội địa, nhà sản xuất sẽ không bao giờ thu lại tất cả các chi phí phát triển và sản xuất. Ở đây, ít nhất cần phải đóng cửa thị trường Nga khỏi các sản phẩm Airbus và Boeing mới và đã qua sử dụng. Trong kế hoạch ban đầu, Sukhoi phải thu thập hơn 800 máy bay vào năm 2031, sau đó mức này được hạ xuống 595, tức là khoảng 35-40 máy bay mỗi năm. Năm 2017, 33 chiếc SSJ đã được lắp ráp và năm 2018 - chỉ có 24 chiếc. Và năm 2019 khó có thể đột phá theo hướng này. Tổng cộng, vào đầu năm 2019, 162 máy bay đã được sản xuất và 136 máy bay có cánh đang hoạt động. Sự chậm trễ lịch trình là rất nghiêm trọng.
Ban đầu, Nga đã chi hơn 2 tỷ USD cho việc phát triển loại máy bay này, với hy vọng rằng hướng dân sự của Sukhoi sẽ trở nên tự cung tự cấp. Mọi chuyện không đâu vào đâu … Đến năm 2014, tổng số nợ của công ty đã vượt quá 2,6 tỷ đồng.đô la, và nhà nước đã phải cứu vãn tình hình bằng cách bơm 100 tỷ rúp. Các kiểm toán viên được cử đến văn phòng, và hóa ra là Máy bay dân dụng Sukhoi cực kỳ kém hiệu quả trong việc chi tiêu ngân quỹ. Vì vậy, những người mua ô tô đầu tiên đã được giảm giá duy nhất: Aeroflot đã mua một chiếc SSJ-100 với giá 18,6 triệu USD, trong khi danh mục ghi 35,4 triệu USD. chủ mưu của SSJ-100, Mikhail Poghosyan, được chuyển sang vị trí danh dự hiệu trưởng Viện Hàng không Moscow.
Với hy vọng tăng lợi thế cạnh tranh của Superjet, nhà nước đã phát triển một chương trình hiện đại hóa máy và tạo ra các phiên bản mới. Nó có giá 6 tỷ rúp và liên quan đến việc phát triển một phiên bản rút gọn cho 75 chỗ ngồi, điều này sẽ làm tăng tỷ trọng của các bộ phận của Nga, hệ thống điện tử hàng không, cánh, động cơ và thân máy bay đang được hiện đại hóa sâu rộng. Tất cả điều này sẽ dẫn đến việc giảm trọng lượng, cải thiện chất lượng khí động học và giảm mức tiêu thụ nhiên liệu cụ thể. Một chiếc xe có thể mở rộng lên đến 110 chỗ ngồi, cũng như một phiên bản chở hàng hiện đang được phát triển. Sẽ không lâu để chờ đợi những sửa đổi mới, cho đến năm 2023. Các kế hoạch bao gồm một phiên bản hiện đại hóa dễ dàng, được đặt tên là SSJ-100R, trong đó tỷ lệ các thành phần trong nước sẽ được tăng lên. Các hệ thống hỗ trợ sự sống, ống thủy lực và các bộ phận của mạng cáp trên tàu sẽ được thay thế bằng các thiết bị của Nga.
Công bằng mà nói, cần lưu ý rằng SSJ-100 xuất hiện trên thị trường trong thời đại mà các máy bay dân dụng mới chưa được cho là sẽ ra đời: toàn bộ sáng kiến hiện nằm trong tay Boeing và Airbus độc quyền. Vì vậy, phần lớn người mua, đặc biệt là ở nước ngoài, không muốn quan tâm đến những người mới tham gia thị trường. Sẽ dễ dàng và an toàn hơn nhiều khi làm việc với các nhà sản xuất đáng tin cậy, hơn nữa, họ đã thiết lập một dịch vụ chất lượng cao từ lâu. Hãy thử thuyết phục một công ty như Lufthanza mua Superjet thay vì Airbus A320 cực kỳ phổ biến. Ở Nga, bằng cách nào đó, tất cả các nhà khai thác đều được kết nối với nhà nước hoặc với các công ty cho thuê do nhà nước kiểm soát. Đó là Aeroflot với 50 chiếc Superjets, Gazpromavia với 10 chiếc máy bay và Yakutia với Yamal. Ngoại lệ duy nhất là Azimut tư nhân, đã mua 17 xe hơi và S7, bày tỏ mong muốn mua một trăm chiếc SSJ cho 75 chỗ ngồi cùng một lúc. Biệt đội "Nga" cũng có kế hoạch cho 10 máy bay "rút gọn". Ấn phẩm "Hồ sơ" đề cập đến việc Bộ Quốc phòng có thể thay thế phi đội Tu-134 bằng "Siêu máy bay", nhưng tỷ lệ các thành phần nước ngoài trong thiết kế gây nghi ngờ về thông tin này. Ở nước ngoài, các SSJ hiện đang bay vì lợi ích của Interjet Mexico, CitiJet Ailen, Không quân Hoàng gia Thái Lan, chính phủ Kazakhstan và Malta. Đây là một sự sụt giảm trong đại dương của ngành kinh doanh hàng không toàn cầu. Tuy nhiên, các thỏa thuận sơ bộ đã được ký với người Peru, người Thái và người Slovaks, những thỏa thuận này không ràng buộc ai với bất kỳ điều gì.
Trung bình, độ tin cậy của máy bay dân dụng Sukhoi ở mức khá cao, nhưng dịch vụ đang xuống dốc nghiêm trọng. Nếu Boeing và Airbus sẵn sàng cung cấp các yếu tố cần thiết theo đúng nghĩa đen trong vài giờ tới bất kỳ nơi nào trên thế giới, thì nhà sản xuất Nga lại gặp phải vấn đề tự nhiên với điều này. Việc thiếu các trung tâm bảo hành do sự hiện diện ít ỏi trên thị trường dẫn đến chất lượng dịch vụ thấp đối với các sự cố máy bay. Và sẽ không ai phát triển dịch vụ làm tổn hại đến lợi nhuận. Nó hóa ra là một vòng luẩn quẩn cổ điển. Kết quả là, SSJ-100 bay trung bình 3,1 giờ một ngày, và chỉ ở Nga đối với ô tô nước ngoài, con số này cao hơn gần ba lần.
Nhưng Sukhoi Civil Aircraft không đứng yên và đang tích cực tăng dự trữ bộ dụng cụ sửa chữa, mở dịch vụ hỗ trợ kỹ thuật 24/24 và mở rộng mạng lưới các trạm dịch vụ. Tuy nhiên, các đối thủ cạnh tranh khổng lồ là Boeing và Airbus vẫn chưa ngủ yên - họ đã thu hút những đối thủ nhỏ như Bombardier và Embraer dưới cánh của mình, qua đó tăng thị phần của họ.
Nhìn chung, tình hình không mấy khả quan với Superjet. Tuy nhiên, sự thiếu cạnh tranh trên thị trường và sự độc quyền gần nhau, thường dẫn đến tình trạng trì trệ công nghệ. Chúng tôi đã không thấy bất cứ điều gì mới trong hàng không dân dụng trong vài thập kỷ. Chỉ những cải tiến nhỏ là có thể nhìn thấy được, điều này thường gây tranh cãi. Và hai vụ rơi của Boeing-737 MAX 8 là minh chứng rõ ràng cho điều này. Rất có thể sắp tới sẽ có một đợt phân phối lại thị trường, trong đó sẽ có chỗ cho SSj-100 và người anh em MS-21 của nó.
Tài liệu đã sử dụng các nguồn thông tin của ấn bản "Hồ sơ".
