Vào giữa những năm 60 của thế kỷ trước, cư dân của các đại cự thạch ở Mỹ liên tục khiếu nại lên chính quyền thành phố với những lời phàn nàn về những hiện tượng kỳ lạ diễn ra trên bầu trời. Trong thời tiết hoàn toàn không có mây, sấm sét đột nhiên vang lên trên bầu trời và nhanh chóng tắt lịm, biến mất không dấu vết.
Thời gian trôi qua. Những tiếng sấm bí ẩn tiếp tục khiến những người Mỹ bình thường khiếp sợ. Cuối cùng, vào ngày 10 tháng 7 năm 1967, sau khi những lời phàn nàn lẻ tẻ leo thang thành sự bất bình lớn, Không quân Mỹ đã đưa ra một tuyên bố chính thức, trong đó báo cáo rằng sấm sét kỳ lạ xuất hiện là kết quả của các chuyến bay của máy bay trinh sát chiến lược siêu thanh Lockheed SR-71.
Câu chuyện này tiếp tục với hàng chục vụ kiện của công dân Mỹ, trong đó họ yêu cầu Không quân bồi thường thiệt hại gây ra trong các chuyến bay. Số tiền mà quân đội phải trả theo lệnh của tòa án lên tới 35 nghìn đô la, tuy nhiên, trong lịch sử ba mươi năm của loại máy bay quân sự nhanh nhất và đắt nhất hoạt động, SR-71 là một giọt nước tràn ly. chiến thắng và thất bại.
Lịch sử của sự sáng tạo, hoặc muốn điều tốt nhất, nhưng hóa ra, như mọi khi
Chuyến bay đầu tiên của "Blackbird" hay "Chim đen", được quân đội Mỹ đặt biệt danh là SR -71 cho sự xuất hiện của nó, diễn ra vào ngày 22 tháng 12 năm 1964. Máy bay trinh sát siêu thanh mới được dự định sử dụng cho Không quân Mỹ, vào thời điểm đó không có đối thủ xứng tầm với máy bay trinh sát siêu thanh thế hệ mới A-12 đang phục vụ cho CIA.
Vào thời điểm đó, A-12 là máy bay nhanh nhất thế giới - khoảng 3300 km / h và có trần bay cao nhất với độ cao tối đa 28,5 km. Ban đầu, CIA dự định sử dụng A-12 để trinh sát lãnh thổ Liên Xô và Cuba, tuy nhiên, kế hoạch đã phải thay đổi do một sự kiện xảy ra vào ngày 1 tháng 5 năm 1960, khi tiền thân của Titan Goose (như tên gọi A-12) U-2 đã bị bắn hạ hệ thống tên lửa phòng không của Liên Xô. CIA quyết định không mạo hiểm với những chiếc máy bay đắt tiền và sử dụng vệ tinh để do thám ở Liên Xô và Cuba, đồng thời gửi A-12 tới Nhật Bản và Bắc Việt Nam.
A-12
Nhà thiết kế chính của A-12, Clarence "Kelly" Johnson coi việc phân bổ lực lượng tình báo này là không công bằng, và bắt đầu từ năm 1958, ông bắt đầu đàm phán chặt chẽ với Bộ tư lệnh Không quân để tạo ra một máy bay quân sự tiên tiến hơn có thể kết hợp các chức năng của máy bay do thám. và máy bay ném bom.
Bốn năm sau, Không quân Hoa Kỳ cuối cùng đã đánh giá những lợi thế khả thi mà họ có thể có được với A-12 hoặc nguyên mẫu có thể được đưa vào sử dụng và đưa ra sự đồng ý. Lúc đó, Johnson và nhóm của ông đã nghiên cứu hai mẫu máy bay mới, R-12 và RS-12, trong hơn một năm. Vài tháng sau, các bản mô phỏng đã sẵn sàng và Johnson trình bày chúng sẽ bị xé nát bởi Bộ tư lệnh Không quân. Tướng Li Mei, người đến để trình bày, tỏ ra vô cùng bất bình. Ông tuyên bố rằng RS -12 chỉ là sự lặp lại của XB-70 Valkyrie của Hàng không Bắc Mỹ, một bản sửa đổi của RS-70, đang được thiết kế vào thời điểm đó.
Có lẽ, lý do của tuyên bố như vậy là: thứ nhất, mục đích chiến đấu của cả máy bay - máy bay ném bom trinh sát, thứ hai, khả năng tiếp nhiên liệu trên không cho cả hai mẫu, và thứ ba, tốc độ tối đa, cả hai đều nhanh gấp ba lần âm thanh.. Về tất cả các khía cạnh khác, các máy bay hoàn toàn không giống nhau về kích thước, hình dạng hay các đặc tính kỹ thuật.
1) Chiều dài RS -12 - 32, 74 m / Chiều dài Valkyrie - 56, 6 m.
2) Sải cánh RS -12 - 16, 94 m / Valkyrie sải cánh - 32 m
3) Tốc độ tối đa của RS -12 (tại thời điểm đó là giả định) - hơn 3300 km / h / Tốc độ tối đa của Valkyrie - 3200 km / h.
Johnson không thể thuyết phục Tướng May. Hơn nữa, tranh chấp trở nên nghiêm trọng đến mức Bộ trưởng Quốc phòng Hoa Kỳ Robert McNamar phải can thiệp. Không đứng về phía nào, ông chỉ đơn giản ra lệnh ngừng phát triển cả hai loại máy bay. Nếu có ai đó khác thay thế Johnson, thì có lẽ các dự án sẽ chỉ là dự án. Tuy nhiên, Hall Hibbard, lãnh đạo của Johnson và là trưởng dự án cho chiếc F-117 tàng hình đầu tiên, đã từng nói về anh ta: "Người Thụy Điển chết tiệt này có thể nhìn thấy không khí theo đúng nghĩa đen." Có lẽ Johnson đã thấy không khí tốt hơn bây giờ, và do đó quyết định sử dụng cơ hội cuối cùng của mình.
Anh ta chỉ đơn giản là thay đổi từ viết tắt RS từ Reconnaissance Strike thành Reconnaissance Strategic. Do đó, sau khi thay đổi mục đích chiến đấu của chiếc máy bay của mình, không ai có thể đổ lỗi cho anh ta vì đã sao chép Valkyrie, và anh ta tiếp tục phát triển RS -12.
RS -12 được biến đổi thành SR -71 một cách tình cờ. Trong một bài phát biểu vào tháng 7 năm 1964, Tổng thống Hoa Kỳ (tên của Johnson) Lyndon Johnson, khi nói về chiếc máy bay RS -12, đã trộn các chữ cái và phát âm là SR -12. Ngẫu nhiên, đây không phải là lần giám sát duy nhất của tổng thống trong các bài phát biểu liên quan đến máy bay. Tháng 2 cùng năm, Johnson đọc tên A-11 thay cho tên viết tắt AMI (Advanced Manned Interceptor), sau này trở thành tên chính thức.
Clarence Johnson lấy số 71 làm dấu hiệu cho thấy mô hình trinh sát của anh ta là bước tiếp theo sau dự án Valkyrie. Đây là cách Lockheed SR -71 ("Blackbird") ra đời.
Trên thực tế, SR -71 là nguyên mẫu của hai loại máy bay khác do Johnson thiết kế - A-12 và YF-12, chúng kết hợp đồng thời chức năng của một máy bay đánh chặn và một máy bay trinh sát. Chính YF-12 đã trở thành mẫu mà từ đó Johnson bắt đầu thúc đẩy. So với YF-12, nó đã tăng kích thước của SR -71: chiều dài của nó là 32,7 mét thay vì 32 m và chiều cao là 5,44 mét thay vì 5,56. Trong toàn bộ lịch sử quân sự và hàng không dân dụng thế giới, SR -71 là một trong những máy bay dài nhất. Rất hiếm để tìm thấy một mô hình có chiều dài đạt ít nhất 30 mét. Tuy nhiên, bất chấp điều này, nhờ tốc độ kỷ lục và một trong những độ cao trần bay cao nhất - 25,9 km, SR -71 đã gia nhập hàng ngũ máy bay tàng hình thế hệ đầu tiên - Stealth.
Johnson cũng tăng trọng lượng cất cánh tối đa, thay vì 57,6 tấn như ở YF-12, SR -71 bắt đầu nặng 78 tấn khi cất cánh. Cụm từ “chúng tôi muốn điều tốt nhất, nhưng hóa ra vẫn như mọi khi” liên quan đến thông số này. Không dễ dàng gì để nâng một khối lượng lớn như vậy lên không trung, vì vậy Johnson quyết định sử dụng hệ thống tiếp nhiên liệu trên không bằng cách sử dụng máy bay tiếp dầu KC-135 Q được chuyển đổi đặc biệt. Trinh sát đã bay vào không trung với một lượng nhiên liệu tối thiểu, điều này đã tạo điều kiện thuận lợi rất nhiều cho nó. Việc tiếp nhiên liệu được thực hiện ở độ cao 7,5 km. Chỉ sau đó SR -71 mới có thể thực hiện nhiệm vụ. Không cần tiếp nhiên liệu, nó có thể cầm cự trên không, giống như các mẫu trước đó trong 1,5 giờ, tuy nhiên, nó đã bay được 5230 km trong thời gian này - nhiều hơn 1200 km so với A -12 và YF-12. Một chuyến bay tiếp nhiên liệu đã tiêu tốn của Không quân Mỹ 8 triệu đô la, điều này đã sớm khiến bộ chỉ huy quân sự, theo ví dụ của CIA với chiếc A-12, phải "hét lên" về chi phí của các chuyến bay SR -71.
Thực tế là vào ngày 28 tháng 12 năm 1968, chương trình sản xuất và phát triển máy bay trinh sát A-12 đã bị đóng cửa. Tập đoàn Lockheed viện dẫn chi phí vận hành cao của Titanium Goose là nguyên nhân chính (không có dữ liệu về chi phí của một chuyến bay A-12). Hơn nữa, không có ích gì khi tiếp tục sản xuất, trong khi SR -71 tiên tiến hơn đã được đưa vào sử dụng trong hai năm. Vào thời điểm đó, CIA đã giao toàn bộ số A-12 của mình cho Không quân và đổi lại họ nhận được các vệ tinh do thám với thiết bị chụp ảnh hiện đại nhất. Nhìn về phía trước, hãy nói rằng một trong những lý do tại sao những chiếc SR -71 còn sót lại bắt đầu ngừng hoạt động từ năm 1989 đến 1998 là chi phí vận hành cao. Trong 34 năm tồn tại của SR -71, Không quân Mỹ đã chi hơn 1 tỷ USD cho các chuyến bay của 31 máy bay. Nó không hoạt động để tiết kiệm tiền.
Cuối cùng, điểm khác biệt quan trọng nhất và lợi thế chưa từng có cho đến nay chính là tốc độ siêu thanh SR -71 - 3529, 56 km / h. Con số này gấp ba lần tốc độ âm thanh trong không khí. A-12 và YF-12 mất hơn 200 km / h trước Blackbird. Về mặt này, máy bay của Johnson đã tạo ra một cuộc cách mạng. Rốt cuộc, chiếc máy bay siêu thanh đầu tiên trên thế giới xuất hiện vào năm 1954, chỉ 8 năm trước chiếc A-12 hay SR-71. Tốc độ tối đa mà anh ta có thể phát triển hầu như không vượt quá tốc độ âm thanh - 1390 km / h. Vào năm 1990, nhờ tốc độ của chúng, Blackbirds tránh được việc "bảo tồn" thông thường trong các viện bảo tàng và nhà chứa máy bay của các căn cứ quân sự, vì NASA đã thể hiện sự quan tâm đáng kể đến chúng, nơi một số bản sao đã được chuyển giao.
Trên SR-71, các nhà khoa học và nhà thiết kế của NASA đã tiến hành nghiên cứu khí động học theo chương trình AST (Advanced Supersonic Technology) và SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research).
Mức tối thiểu của tốc độ siêu âm là khoảng 6.000 km / h
Mọi thứ bất an trên bầu trời
Tốc độ cao không những không giải quyết được các nhiệm vụ mà Johnson đặt ra mà còn tạo ra nhiều khó khăn trong quá trình vận hành “Blackbird”. Ở tốc độ Mach 3 (số Mach = 1 tốc độ âm thanh, tức là 1390 km / h), ma sát với không khí lớn đến mức lớp da titan của máy bay bị nóng lên tới 300º. Tuy nhiên, Johnson cũng đã giải quyết được vấn đề này. Khả năng làm mát tối thiểu được cung cấp bởi lớp sơn đen của vỏ, được làm trên nền ferit (ferit - sắt hoặc hợp kim sắt). Nó thực hiện một chức năng kép: thứ nhất, nó tản nhiệt đi vào bề mặt của máy bay, và thứ hai, nó làm giảm tín hiệu radar của máy bay. Để giảm khả năng hiển thị, sơn ferit rất thường được sử dụng trong ngành hàng không quân sự.
Động cơ Blackbird - Pratt & Whitney J58-P4. Chiều dài - 5,7 m. Trọng lượng - 3,2 tấn
"Điều hòa" chính trong thiết kế SR-71 là nhiên liệu JP-7 đặc biệt, được phát triển cho ngành hàng không siêu thanh của Mỹ. Do sự luân chuyển liên tục từ các thùng nhiên liệu, qua lớp da của máy bay, đến động cơ, thân của Blackbird được làm mát liên tục, và nhiên liệu có thời gian nóng lên tới 320 ºС trong thời gian này. Đúng vậy, các lợi thế kỹ thuật của JP-7 không được chứng minh bằng mức tiêu thụ của nó. Ở tốc độ bay, hai động cơ trinh sát Pratt & Whitney J58 tiêu hao khoảng 600 kg / phút.
Lúc đầu, hệ thống tuần hoàn là vấn đề chính khiến các kỹ sư đau đầu. Nhiên liệu JP-7 có thể dễ dàng bị rò rỉ ngay cả những chỗ rò rỉ nhỏ nhất. Và có quá đủ chúng trong hệ thống thủy lực và nhiên liệu. Đến mùa hè năm 1965, vấn đề rò rỉ nhiên liệu cuối cùng đã được giải quyết, nhưng đây chỉ là bước khởi đầu cho chuỗi thất bại của Blackbird.
Vào ngày 25 tháng 1 năm 1966, chiếc SR -71 đầu tiên bị rơi. Trinh sát bay ở độ cao 24 390 m với tốc độ Mach 3, lúc này máy bay mất kiểm soát do hệ thống kiểm soát khí nạp bị lỗi. Phi công Bill Weaver đã phóng thành công dù ghế phóng vẫn còn trên máy bay. Trên SR -71, Johnson đã lắp đặt các ghế phóng mới cho phép phi công thoát ra khỏi buồng lái an toàn ở độ cao 30 m và tốc độ Mach 3. Có lẽ đó là một sự may mắn, anh ta chỉ đơn giản là bị văng ra khỏi buồng lái bởi một luồng không khí. Đối tác của Weaver, Jim Sauer cũng cố gắng đẩy ra, nhưng anh ta không thể sống sót.
Cửa nạp khí - một bộ phận cấu trúc của máy bay có nhiệm vụ hút không khí xung quanh và sau đó cung cấp cho các hệ thống bên trong khác nhau. Không khí từ bộ nạp khí có thể đóng vai trò là chất mang nhiệt, chất ôxy hóa cho nhiên liệu, tạo ra nguồn cung cấp khí nén, v.v.
Blackbird hút gió
Bill Weaver đã thực hiện hầu hết các thử nghiệm của Blackbird. Đối với anh, đây không phải là thảm họa duy nhất, cũng như đối với các cộng sự của anh. Ngày 10 tháng 1 năm 1967, SR -71 trải qua tốc độ chạy dọc đường băng. Để có độ phức tạp cao hơn, dải được làm ướt trước để nâng cao hiệu ứng trượt. Vừa hạ cánh xuống đường băng với tốc độ 370 km / h, phi công Art Peterson đã không thể nhả phanh dù. Cần lưu ý rằng tốc độ tách làn đối với SR -71 là 400 km / h. Tất nhiên, hệ thống phanh thông thường không thể ngăn chiếc máy bay trinh sát trên bề mặt ẩm ướt, và chiếc SR -71 tiếp tục di chuyển dọc đường băng với tốc độ tương tự. Ngay khi anh bước lên đoạn đường đua khô ráo, tất cả các lốp của khung xe đều nổ tung vì sức nóng. Các đĩa khung trần bắt đầu phát ra tia lửa, khiến các trục bánh xe hợp kim magiê bốc cháy. Xem xét rằng hợp kim magiê bốc cháy ở nhiệt độ từ 400 đến 650 ° C, khi đó nhiệt độ xấp xỉ bằng nhiệt độ ở khu vực khung xe trong quá trình phanh. Máy bay chỉ dừng lại khi đi qua toàn bộ đường băng và dùng mũi đập xuống mặt đất của một hồ nước khô. Peterson sống sót, tuy nhiên, bị bỏng nhiều lần.
Sự cố của chiếc dù phanh hóa ra chỉ là một trường hợp cá biệt, nhưng các ống lót magiê nhiều lần dẫn đến việc cháy chiếc Blackbird. Cuối cùng, các kỹ sư đã thay thế hợp kim magiê bằng nhôm.
Tai nạn cuối cùng trong chương trình thử nghiệm lại xảy ra do lỗi hút gió. Vào ngày 18 tháng 12 năm 1969, phi hành đoàn SR -71 đã nghiên cứu hệ thống tác chiến điện tử trên tàu. Ngay sau khi trinh sát đạt tốc độ tối đa, các phi công nghe thấy một tiếng nổ mạnh. Máy bay bắt đầu mất kiểm soát và cuộn gấp. 11 giây sau tiếng vỗ tay, chỉ huy phi hành đoàn ra lệnh phóng. Máy bay gặp sự cố vẫn chưa thể tìm ra nguyên nhân chính xác của vụ tai nạn. Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng thảm họa là do bộ phận hút gió bị lỗi. Cú lăn mạnh mà máy bay tạo ra sau tiếng vỗ tay chỉ có thể được giải thích là do sự phân bố lực đẩy của động cơ không đồng đều. Và điều này xảy ra nếu quá trình hút gió bị lỗi. Vấn đề không bắt đầu hút gió là cố hữu ở tất cả các máy bay thuộc dòng A -12, YF -12 và SR -71. Cuối cùng, Johnson đã đưa ra quyết định thay thế điều khiển cửa hút gió bằng tay bằng điều khiển tự động.
Năm 1968-1969. có thêm ba thảm họa với SR -71. Lý do là: sự cố của máy phát điện (pin có thể cung cấp cho máy bay trong 30 phút bay không đủ), động cơ đánh lửa và bình nhiên liệu bị cháy (sau khi các mảnh vỡ của đĩa bánh xe. xuyên qua nó). Các máy bay không hoạt động và một lỗ hổng nghiêm trọng khác xuất hiện trên bề mặt dự án: thứ nhất là thiếu phụ tùng thay thế một cách thảm hại, thứ hai, việc sửa chữa một máy bay sẽ ảnh hưởng nặng nề đến "túi tiền" của Không quân Mỹ. Được biết, chi phí duy trì một phi đội SR-71 bằng với chi phí duy trì hai cánh máy bay của máy bay chiến đấu trong tình trạng bay - khoảng 28 triệu USD.
Những con "Chim đen" đó, đã vượt qua các cuộc thử nghiệm bay thành công, đã được kiểm tra kỹ thuật kỹ lưỡng nhất. Sau khi hạ cánh, mỗi đơn vị bay trải qua khoảng 650 lần kiểm tra. Đặc biệt, hai kỹ thuật viên đã phải mất vài giờ để kiểm tra cửa hút gió, động cơ và các thiết bị bỏ qua sau chuyến bay.
Trong các cuộc thử nghiệm diễn ra cho đến năm 1970, khi SR -71 đi vào hoạt động được 4 năm, Lockheed đã bị tổn thất nặng nề cả về kỹ thuật và con người. Tuy nhiên, nghĩa vụ quân sự cho Blackbirds chỉ mới bắt đầu.
Blackbirds trong một nhiệm vụ
SR -71 cần có khoảng 1300 mét trên đường băng để cất cánh với tốc độ 400 km / h. 2,5 phút sau khi trinh sát cất cánh từ mặt đất, với tốc độ 680 km / h, anh ta đạt độ cao 7,5 km. Cho đến nay, SR -71 vẫn ở độ cao này, chỉ tăng tốc độ lên Mach 0,9. Đúng lúc này, máy bay tiếp dầu KC-135 Q đang tiếp nhiên liệu cho Blackbird. Ngay sau khi xe tăng đầy, phi công chuyển điều khiển trinh sát sang chế độ lái tự động, vì máy bay sẽ bắt đầu leo với tốc độ 860 km / h, không hơn không kém. Ở độ cao 24 km và tốc độ Mach 3, các phi công lại chuyển sang điều khiển bằng tay. Đây là cách mỗi nhiệm vụ bắt đầu.
Các điểm trinh sát chính của SR -71 là: Việt Nam, Triều Tiên, Trung Đông, Cuba, tuy nhiên, bất chấp cảnh báo của Bộ tư lệnh Không quân, Liên Xô ở khu vực bán đảo Kola.
Khi Blackbirds bắt đầu được gửi đến miền Bắc Việt Nam vào năm 1968, Chiến tranh Việt Nam giữa miền Bắc và miền Nam của đất nước (1955 - 1975) đang diễn ra gay gắt trên lãnh thổ của nó. Từ năm 1965 đến năm 1973, là thời kỳ Hoa Kỳ can thiệp quân sự toàn diện. Đây là nhiệm vụ quân sự lớn nhất của SR -71.
Blackbirds được trang bị thiết bị trinh sát riêng. Chúng được trang bị hệ thống định vị thiên văn tự động tự động, được dẫn đường bởi các ngôi sao, giúp tính toán chính xác vị trí của máy bay ngay cả trong ngày. Một hệ thống dẫn đường tương tự đã được sử dụng trong tương lai trong dự kiến, vào thời điểm đó, máy bay ném bom-tàu sân bay tên lửa T-4 của Liên Xô. Sự tương ứng chính xác của chuyến bay với một tuyến đường nhất định trên SR -71 có thể được xác minh bằng máy tính dữ liệu hàng không và máy tính trên máy bay.
Trong quá trình trinh sát, SR -71 có thể sử dụng một số camera trên không, một hệ thống ra-đa (radar) nhìn từ phía bên và thiết bị có khả năng hoạt động trong phạm vi hồng ngoại (thiết bị ảnh nhiệt). Một camera trên không toàn cảnh cũng được đặt trong ngăn dụng cụ phía trước. Thiết bị trinh sát như vậy cho phép "Chim đen" trong 1 giờ bay ở độ cao 24 km để khảo sát lãnh thổ 155 nghìn km 2. Con số này hơi kém một nửa lãnh thổ của Việt Nam hiện đại. Về thiết bị chụp ảnh có liên quan, trong một lần xuất kích, trinh sát đã quay được hàng trăm vật thể trên mặt đất. Ví dụ, vào tháng 11 năm 1970 tại Việt Nam, trước chiến dịch thất bại của quân đội Hoa Kỳ "Falling Rain" nhằm giải thoát tù nhân khỏi trại Sơn Tai, Blackbird đã tìm cách chụp ảnh nơi được cho là nơi giam giữ các tù nhân.
Pháo binh Bắc Việt liên tục cố gắng bắn hạ SR -71, theo một số ước tính, khoảng vài trăm quả tên lửa đã được bắn vào sĩ quan trinh sát, tuy nhiên, không một lần phóng nào thành công. Các chuyên gia cho rằng hệ thống tác chiến điện tử triệt tiêu tín hiệu vô tuyến tại tổ hợp phóng của Việt Nam đã giúp Blackbird thoát khỏi đợt pháo kích. Cuộc pháo kích bất thành tương tự đã từng là SR -71 trên lãnh thổ của CHDCND Triều Tiên.
Tuy nhiên, Không quân đã mất vài chiếc SR -71 trong các nhiệm vụ trinh sát, tuy nhiên, trong mọi trường hợp, điều kiện thời tiết là nguyên nhân gây ra vụ tai nạn. Một sự cố như vậy xảy ra vào ngày 10 tháng 5 năm 1970, khi chiếc Blackbird rơi trên Thái Lan, nơi đặt các căn cứ quân sự của Mỹ trong Chiến tranh Việt Nam. Chiếc SR -71 vừa tiếp nhiên liệu đã lao vào một mặt trận giông bão. Phi công bắt đầu nâng máy bay lên trên các đám mây, kết quả là anh ta đã vượt quá giới hạn cho phép về góc nâng (tức là góc của mũi máy bay hướng lên trên), lực đẩy của động cơ giảm xuống và máy bay mất kiểm soát. Các ghế phóng đã làm lại nhiệm vụ của mình, phi hành đoàn đã an toàn rời máy bay.
Cựu phi công Blackbird
Các nhiệm vụ tình báo ở Trung Đông trong Chiến tranh Yom Kippur kéo dài mười tám ngày (cuộc chiến giữa một bên là Israel, một bên là Ai Cập và Syria) và ở Cuba đều đơn lẻ và thành công. Đặc biệt, hoạt động do thám ở Cuba nhằm cung cấp cho bộ chỉ huy Mỹ xác nhận hoặc bác bỏ thông tin về việc Liên Xô tăng cường hiện diện quân sự ở Cuba. Nếu thông tin này được xác nhận, "chiến tranh lạnh" có thể biến thành một vụ bê bối quốc tế thực sự, vì theo thỏa thuận đã ký giữa Khrushchev và Kennedy, cấm cung cấp vũ khí tấn công cho Cuba. SR -71 đã thực hiện hai lần xuất kích, trong đó các hình ảnh thu được, bác bỏ tin đồn về việc cung cấp máy bay chiến đấu-ném bom MiG-23BN và MiG-27 cho Cuba.
Máy ảnh của Blackbirds, có khả năng chụp trong bán kính 150 km, cho phép tình báo quân sự Mỹ chụp ảnh vùng ven biển của Bán đảo Kola mà không vi phạm không phận Liên Xô. Tuy nhiên, một khi SR -71 không nhanh nhẹn vẫn đi quá xa. Ngày 27 tháng 5 năm 1987, SR -71 đi vào không phận Liên Xô ở khu vực Bắc Cực. Bộ tư lệnh Không quân Liên Xô cử tiêm kích MiG-31 đánh chặn. Với tốc độ 3000 km / h và độ cao trần bay thực tế là 20,6 km, máy bay Liên Xô đã lái thành công chiếc Blackbird vào vùng biển trung lập”. Không lâu trước sự cố này, hai máy bay MiG-31 cũng đã đánh chặn SR -71, nhưng lần này là trong lãnh thổ trung lập. Sau đó sĩ quan tình báo Mỹ đã thất bại nhiệm vụ và bay về căn cứ. Một số chuyên gia cho rằng chính MiG-31 đã khiến Không quân từ bỏ SR -71. Rất khó để nói phiên bản này hợp lý đến mức nào, tuy nhiên, có lý do để tin như vậy. Hệ thống tên lửa phòng không Krug của Liên Xô, có thể dễ dàng tiếp cận Blackbird ở độ cao tối đa, cũng có thể là nguyên nhân khiến chiếc SR -71 rời đi.
MiG-31
Hệ thống tên lửa phòng không "Krug"
Thiết bị chụp ảnh của Blackbirds thực sự rất hiệu quả, tuy nhiên, nó lại bất lực trong điều kiện thời tiết nhiều mây. Tầm nhìn kém không chỉ có thể là nguyên nhân của nhiệm vụ thất bại mà còn là nguyên nhân của vụ tai nạn. Trong mùa mưa, khi bầu trời u ám, các phi công phải cơ động để tìm kiếm một tầm nhìn thoáng đãng. Việc mất độ cao trên một chiếc máy bay hạng nặng không có tác dụng tốt nhất đối với việc lái máy bay của nó. Chính vì lý do này mà Không quân Mỹ đã từ bỏ ý định đưa SR -71 đi trinh sát ở châu Âu.
Trước khi hạ cánh SR -71, các phi công bật chế độ lái tự động. Khi tốc độ của máy bay đạt 750 km / h, quá trình hạ cánh bắt đầu. Theo kế hoạch, thời điểm máy bay bắt đầu hạ cánh, tốc độ bay nên giảm xuống 450 km / h, khi chạm đường băng - 270 km / h. Ngay sau khi xảy ra va chạm, các phi công thả phanh dù để chiếc SR -71 vượt qua 1100 m. Sau đó, khi tốc độ của máy bay giảm đáng kể, chiếc dù được bắn ra và Blackbird tiếp tục phanh bằng phanh chính. Đây là cách mỗi chuyến bay kết thúc.
Chim đen đã nghỉ hưu
Vào cuối những năm 1980, làn sóng giải quyết đầu tiên về vấn đề rút Blackbirds khỏi Lực lượng Không quân Hoa Kỳ bắt đầu. Có rất nhiều lý do: số lượng lớn các vụ tai nạn, chi phí vận hành cao, thiếu phụ tùng thay thế đắt đỏ và cuối cùng là tính dễ bị tổn thương đối với các loại vũ khí Liên Xô nói trên. Vào mùa thu năm 1989, quyết định cuối cùng được đưa ra là loại bỏ SR -71 khỏi biên chế. Những người phản đối quyết định như vậy cho rằng không có giải pháp thay thế cho SR -71, và các vệ tinh do thám được ủng hộ trong Quốc hội và trong Không quân cũng không tự biện minh cho mình với mức giá cao hơn nhiều lần so với giá của Blackbirds, hoặc về hiệu quả. SR -71s có thể tiến hành trinh sát trên diện rộng hơn như thế nào.
Hầu hết tất cả các máy bay đã được chuyển đến các viện bảo tàng, một số bản sao vẫn không hoạt động tại các căn cứ, một số máy bay đã được chuyển cho NASA và Lầu Năm Góc để sử dụng.
Vào thời điểm đó, các sĩ quan trinh sát không thể thay thế của Lực lượng Không quân SR -71 không thể rời đi như vậy, và vào giữa những năm 90, quân đội đã quyết định quay trở lại một phần sử dụng "Chim đen". Năm 1994, CHDCND Triều Tiên bắt đầu thử vũ khí hạt nhân. Thượng viện đã gióng lên hồi chuông cảnh báo và yêu cầu Lockheed nối lại các chuyến bay SR -71, vì không có gì để tiến hành do thám. Ban lãnh đạo công ty đồng ý, nhưng yêu cầu 100 triệu đô la. Sau khi đạt được thỏa thuận, một số Blackbird đã gia nhập trở lại Không quân Hoa Kỳ. Một năm sau, Thượng viện phân bổ lại số tiền tương tự để giữ cho máy bay SR -71 trong tình trạng bay. Các chuyến bay tiếp tục cho đến năm 1998. Tuy nhiên, vào năm 1998, Blackbirds cuối cùng đã bị loại khỏi biên chế. Theo thông tin từ các hãng thông tấn, có thể nhận định rằng máy bay do thám không người lái và vệ tinh do thám đã thay thế SR -71, tuy nhiên, thông tin về chúng vẫn được giữ bí mật.
Đó là câu chuyện về sự sáng tạo, chiến thắng và đánh bại chiếc máy bay có người lái nhanh nhất thế giới, Lockheed SR -71 ("Chim đen").
