Năm 1928, Nhà máy ô tô số 3 của bang Yaroslavl đã thành công trong việc sản xuất chiếc xe tải Y-4 đầy hứa hẹn. Từ I-3 trước đó, nó có sự khác biệt thuận lợi về các đặc điểm chính có được thông qua các đơn vị điện nhập khẩu. Tuy nhiên, số lượng động cơ và các thiết bị khác được sản xuất ở nước ngoài rất hạn chế, do đó không thể chế tạo dù chỉ một trăm rưỡi xe tải như vậy. Do đó, vào năm 1929, các nhà thiết kế của YAGAZ đã phải thực hiện lại dự án một lần nữa cho một động cơ mới. Chiếc xe tải kết quả được đặt tên là Ya-5.
Hiện đại hóa mới
Xe tải Ya-4 là bản sửa đổi của Ya-3 trước đó, được hiện đại hóa sâu sắc về kỹ thuật và công nghệ. Sự khác biệt chính của nó là động cơ, ly hợp và hộp số của công ty Đức Mercedes. Động cơ 54 mã lực (theo các nguồn khác là 70 mã lực) giúp tăng tính năng vận hành, đồng thời cho phép tăng trọng tải lên 4 tấn. Tuy nhiên, Liên Xô chỉ mua 137 đơn vị điện từ Đức, và do đó việc sản xuất Ya-4 không kéo dài quá lâu.
Xe tải nối tiếp Ya-5. Ảnh Wikimedia Commons
Nắm bắt được tình hình hiện tại, vào đầu năm 1929, phòng thiết kế YAGAZ đã bắt tay vào làm lại dự án hiện có. Các nhà lãnh đạo của ngành công nghiệp ô tô đã tìm thấy cơ hội để mua các thiết bị điện mới do nước ngoài sản xuất, lần này là về các linh kiện do Mỹ sản xuất. Các nhà thiết kế đã phải tính đến các tính năng của động cơ và hộp số mới, và với việc sử dụng chúng, tạo ra một phiên bản cập nhật của xe tải Ya-4.
Trong quá trình thử nghiệm và vận hành các máy Ya-4, có thể thu thập một lượng lớn dữ liệu về hoạt động của một số đơn vị nhất định, cũng như về sự thuận tiện của người lái xe. Tất cả thông tin này cũng nên được tính đến khi tạo một bản sửa đổi mới của xe tải. Cuối cùng, động cơ mới với công suất tăng lên mang lại khả năng vận hành và kỹ thuật rộng hơn. Rõ ràng là phiên bản hiện đại hóa của chiếc xe có sự khác biệt nghiêm trọng so với phiên bản cơ sở, và do đó có thể được coi là một mẫu xe mới.
Dự án mới được đặt tên là Ya-5. Trong chỉ số này, chữ cái chỉ ra thành phố xuất xứ của chiếc xe, và con số không chỉ cho biết số dự án, mà còn cho biết khả năng chuyên chở của chiếc xe. Đơn vị năng lượng mới có thể chuyển chiếc xe tải hiện đại hóa sang loại 5 tấn. Vì vậy, các nhà thiết kế của Yaroslavl đã phát triển và mang đến loạt xe nội địa "5 tấn" đầu tiên.
Cải tiến thiết kế
Nói chung, I-5 được xem như một sự hiện đại hóa sâu sắc của I-4 hiện có. Dự án cung cấp việc bảo tồn các đặc điểm chính của kiến trúc và một số đơn vị, nhưng đề xuất một số cải tiến có tính chất kỹ thuật và công nghệ. Như trước đây, chiếc xe được xây dựng trên cơ sở khung kim loại cứng với động cơ phía trước và nhận được khung gầm hai trục dẫn động cầu sau. Chiếc xe tải này được cho là sẽ được trang bị một phần thân liền khối, nhưng sau đó các tùy chọn cấu hình khác đã được tạo ra.
Khung gầm của xe. Vị trí bị đánh giá thấp của động cơ có thể nhìn thấy rõ ràng. Ảnh Gruzovikpress.ru
Khung của Ya-5 được mượn từ một dự án trước đó. Nó là một đơn vị đinh tán được lắp ráp từ các kênh thép tiêu chuẩn # 16 (các thanh) và # 10 (các thanh chéo). Trên một khung như vậy, động cơ dưới mui xe, buồng lái và bệ chở hàng được lắp đặt tuần tự. Trên thực tế, khung của Ya-5 khác với khung hiện có chỉ ở vị trí của các giá đỡ cho bộ phận truyền động và bộ phận truyền động.
Đặc biệt đối với chiếc xe mới, Mỹ đã mua động cơ xăng Hercules-YXC-B công suất 93,5 mã lực. Động cơ sáu xi-lanh thẳng hàng được cung cấp hoàn chỉnh với bộ chế hòa khí, magneto và các thiết bị khác. Động cơ được bổ sung bộ tản nhiệt bằng đồng có thiết kế dạng tổ ong, được phát triển tại YAGAZ. Động cơ được kết hợp với ly hợp nhiều đĩa Brown-Lipe. Chúng tôi cũng đã mua hộp số 554 từ cùng một nhà sản xuất. Bộ nguồn được lắp ở mặt trước của khung, hơi "lọt" xuống giữa các thành viên bên cạnh. Kết quả là, quạt động cơ không che hoàn toàn bộ tản nhiệt, và khả năng làm mát của nhà máy điện bị suy giảm.
Từ hộp số, mô-men xoắn được đưa đến trục các đăng nằm ngang của một cơ cấu mở. Nó được kết nối với một trục nghiêng đặt trong một vỏ hình nón. Sau này kết nối khung của máy với hộp bánh răng chính và cung cấp việc chuyển tải. Hộp số chính vẫn được giữ nguyên, được phát triển cho xe tải Ya-3.
Kết cấu khung gầm đã được tăng cường, nhưng vẫn giữ được các tính năng chung. Một trục trước với bánh đơn có thể chịu được đã được sử dụng. Trục sau với bánh chính đã được hoàn thiện với bánh xe kép. Cả hai trục đều được cố định trên lò xo bán elip, và phía sau có số lượng tấm lớn hơn.
Thiết kế khung gầm. Hình Gruzovikpress.ru
Đơn vị điện của Mỹ có kích thước và hình dạng gần giống với đơn vị điện của Đức. Nhờ đó, I-5 vẫn giữ được phần mui hiện có. Các chức năng của bức tường phía trước của nó được thực hiện bởi một bộ tản nhiệt. Có rèm che ở các bức tường bên, và một cặp cửa sập dọc ở nắp. Đèn pha chỉnh điện được lắp phía trước tản nhiệt. Để tiếp cận động cơ, hai bên của mui xe đã được gắn bản lề.
Ya-5 trở thành chiếc xe tải đầu tiên của YAGAZ nhận được cabin kèm theo. Khung xe được làm bằng gỗ và được bọc bằng các tấm kim loại (mặt trước và mặt bên) và ván (tường phía sau). Mái nhà được làm bằng ván ép. Kính chắn gió, như trước đây, có thể tăng lên. Hơn một nửa số bên được đưa ra theo cửa mở. Các cửa ra vào được lắp kính có cửa sổ chỉnh điện và các đai ốc cố định. Bình xăng 120 lít được để dưới ghế lái.
Trong dự án Ya-5, một cơ cấu lái cải tiến đã được sử dụng, nhưng các đặc tính của nó cũng còn nhiều điều đáng mong đợi. Do các bánh lái chịu tải nặng nên phải sử dụng vô lăng có đường kính 522 mm. Tuy nhiên, trong trường hợp này, việc quản lý không hề dễ dàng. Sàn ca-bin có một bộ ba bàn đạp tiêu chuẩn. Dưới tay phải người lái là cần số. Các nhà thiết kế đã giữ lại hệ thống phanh trợ lực chân không đã được sử dụng trước đây.
Một thân bên thả tiêu chuẩn được phát triển trong các dự án trước đây đã được lắp đặt phía sau ca-bin. Lần này, xe tải có thể có trọng tải lên đến 5 tấn, tuy nhiên, trong một số điều kiện, ví dụ như khi đi địa hình, tải trọng xe phải giảm xuống.
Trong xưởng của Nhà máy ô tô bang Yaroslavl. Ảnh Gruzovikpress.ru
Bộ nguồn mới hầu như không ảnh hưởng đến kích thước và trọng lượng của xe tải. Kích thước tổng thể và hiệu suất của khung xe vẫn ở mức của I-4 cơ sở. Trọng lượng lề đường tăng lên 4,75 tấn với khả năng chuyên chở 5 tấn hàng hóa. Tốc độ tối đa trên đường cao tốc được cho là tăng lên 50-53 km / h. Mức tiêu thụ nhiên liệu là 43 lít trên 100 km đường đua - lẽ ra bình xăng phải đủ cho khoảng 300 km.
Bắt đầu sản xuất
Động cơ Hercules đầu tiên và các sản phẩm khác do Mỹ sản xuất đã đến Yaroslavl vào giữa năm 1929. Đến thời điểm này, YAGAZ đã gần như hoàn thành việc sản xuất xe tải Ya-4, và việc nhận thêm các bộ phận mới giúp có thể chế tạo những chiếc Ya-5 đầy kinh nghiệm. Chiếc máy được chế tạo với nhiều linh kiện đã qua sử dụng, đã nhanh chóng vượt qua tất cả các bài kiểm tra cần thiết và nhận được khuyến nghị sản xuất hàng loạt.
Cho đến cuối năm 1929, YAGAZ đã chế tạo được 132 chiếc ô tô mới, có thể bao gồm cả những chiếc thử nghiệm. Năm tiếp theo, sản lượng thiết bị tăng lên 754 chiếc. Năm 1931 chứng kiến mức sản xuất đỉnh cao - 1004 chiếc. Sau đó, tỷ lệ phát hành giảm xuống. Năm 1932 và 1933, 346 và 47 xe tải được lắp ráp. Chỉ một chiếc Ya-5 cuối cùng được bàn giao vào năm 1934 - ngay trước khi bắt đầu sản xuất mẫu tiếp theo.
Ngay từ năm 1929, việc sản xuất khung gầm chuyên dụng I-6, dành cho việc chế tạo xe buýt, đã bắt đầu. Đó là khung gầm I-5 với cơ sở tăng lên. Thông số này tăng thêm 580 mm - lên 4,78 m Ô tô loại Ya-6 được chuyển đến các cửa hàng sửa chữa ô tô ở các thành phố khác nhau, nơi các thân xe buýt một khối được chế tạo theo dự án tiêu chuẩn. Thiết kế của một đơn vị như vậy được xác định bởi khả năng của nhà sản xuất, và cả kim loại và gỗ đều được sử dụng. Sàn của khoang hành khách ngang với bệ hàng hóa, đó là lý do tại sao cầu thang được bố trí dưới cả hai cửa của xe buýt.
Mô hình xe buýt trên khung gầm Y-6. Ảnh Denisovets.ru
Cần lưu ý rằng chính xe buýt Ya-6 là nguyên nhân dẫn đến việc giảm sản lượng xe tải Ya-5. Năm 1931, việc giao các đơn vị điện nhập khẩu đã hoàn thành. Do đó, nó đã được quyết định tạo ra một chiếc xe tải mới với các đơn vị sản xuất trong nước. Đồng thời, nó đã được quyết định để lại một số động cơ nhập khẩu cho xe buýt. Cho đến năm 1932, YAGAZ đã chế tạo 364 khung gầm I-6, hầu hết đều trở thành phương tiện giao thông công cộng.
Năm 1931, YAGAZ nhận được đơn đặt hàng sản xuất xe tải I-5 cho Mông Cổ. Phù hợp với các điều kiện của nó, các máy phải nhận được các nền tảng tích hợp của một thiết kế mới. Để thuận tiện hơn, chúng được cài đặt thấp hơn so với cấu hình cơ bản. Đồng thời, các vòm bánh xe phải được bố trí trong sân ga. Việc tải hàng được thực hiện thông qua cửa sau. Ngoài ra còn có một số thay đổi trong trang trí cabin. Phiên bản này của chiếc xe tải nhận được biệt danh "Mongolka". Vài chục chiếc xe đã được sản xuất, và tất cả đều được chuyển đến một đất nước thân thiện.
Bằng nỗ lực của các tổ chức khác nhau, cả với sự tham gia của YAGAZ và không có YAGAZ, trên cơ sở chiếc Ya-5 5 tấn, nhiều loại máy khác nhau cho các mục đích khác nhau đã được tạo ra. Thay cho bệ chở hàng tiêu chuẩn, các xe tăng, xe tải, v.v. đã được đặt. Khung gầm Ya-5 và Ya-6 được sử dụng trong việc chế tạo xe cứu hỏa, và khung gầm dài hơn tỏ ra tốt hơn trong vai trò này.
Một trong những chiếc xe tải động cơ diesel Ya-5 "Koju" trước cuộc biểu tình động cơ tiếp theo. Ảnh Autowp.ru
Trong quá trình vận hành thiết bị, các vấn đề khác nhau đã được xác định. Ví dụ, chỉ đạo quá "nặng" đã trở thành một trong những chỉ trích chính. Vấn đề này được giải quyết vào năm 1932, khi những chiếc xe tải nối tiếp bắt đầu được trang bị hệ thống lái mới kiểu "Ross 302". Trong tương lai, những thiết bị như vậy được gửi đến các cửa hàng sửa chữa ô tô để lắp đặt trên Ya-5 và Ya-6 đã phát hành trước đó.
Động cơ sản xuất của Mỹ đã được cung cấp cho Liên Xô với số lượng lớn, nhưng không thể thiết lập nguồn cung cấp phụ tùng thay thế. Vì lý do này, các nhà khai thác đã phải tự mình xử lý, lấy hoặc tự chế tạo các bộ phận cần thiết. Trong trường hợp hỏng hóc nghiêm trọng, động cơ Hercules-YXC-B phải được thay thế bằng động cơ trong nước. Thông thường, AMO-3 hoặc ZIS-5 có sẵn đã được sử dụng. Chúng có ít sức mạnh hơn, nhưng không gặp khó khăn nghiêm trọng, chúng được gắn vào khung và kết hợp với bộ truyền động. Tuy nhiên, sau một lần sửa đổi như vậy, chiếc xe tải không thể thể hiện được đặc điểm thiết kế.
Mẫu thử nghiệm
Năm 1932, một chiếc xe tải có kinh nghiệm đã được chế tạo với khung được cập nhật. Nó vẫn bao gồm các kênh có kích thước khác nhau, nhưng hàn được sử dụng để kết nối chúng. Khung mới có lợi thế hơn khung nối tiếp, nhưng YAGAZ tại thời điểm đó không thể làm chủ được việc sản xuất của nó, và do đó buộc phải tiếp tục sản xuất các đơn vị có đinh tán.
Sự phát triển của xe tải trong nước vào thời điểm đó đã bị cản trở do thiếu động cơ công suất lớn của riêng mình. Các nhà thiết kế từ các tổ chức khác nhau đã đề xuất động cơ mới và một trong những dự án này đã được thực hiện cùng với YAGAZ. Sự ra đời của động cơ diesel mới đã dẫn đến việc chế tạo các nguyên mẫu gọi là Ya-5 Koju.
Máy kéo bán bánh xích YASP. Ảnh Wikimedia Commons
Năm 1933, Phòng thiết kế đặc biệt dưới sự quản lý kinh tế của OGPU dưới sự lãnh đạo của N. R. Brilinga đã phát triển một động cơ diesel ô tô đầy hứa hẹn với tên gọi dự kiến là "Koju" ("Koba-Dzhugashvili"). Để phát triển thêm dự án, các chuyên gia từ YAGAZ và Viện Khoa học Ô tô và Máy kéo đã được thu hút. Vào tháng 11 cùng năm, YAGAZ đã lắp ráp một cặp động cơ Koju thử nghiệm, những động cơ này đã sớm được lắp đặt trên các xe tải nối tiếp Y-5. Vào ngày 15 tháng 11, một số xe ô tô các loại với các động cơ khác nhau, bao gồm cả xe Ya-5 "Koju", đã tham gia cuộc đua Yaroslavl-Moscow-Yaroslavl. Hai xe tải diesel có kinh nghiệm đối phó với nhiệm vụ.
Vào tháng 6 năm sau, một cuộc đua khác đã diễn ra, lần này I-5 đã phủ khắp con đường từ Moscow đến Tiflis và quay trở lại. Đoạn đường dài 5.000 km mất hơn một tháng. Trong thời gian này, xe tải I-5 đã cho thấy triển vọng của họ trong bối cảnh sử dụng động cơ diesel. Khung gầm của họ tốt hơn những loại động cơ khác.
Sau khi chạy, NATI bắt đầu tinh chỉnh sản phẩm Koju và tạo ra các sửa đổi mới, mất vài năm. Năm 1938, động cơ để bàn có công suất 110 mã lực. ở 1800 vòng / phút. Một trong những chiếc xe tải YAGAZ mới được trang bị động cơ như vậy cho thấy mức tiêu thụ nhiên liệu khoảng 25 lít / 100 km, đồng thời đạt tốc độ lên tới 70 km / h. Động cơ mới rất được các nhà sản xuất ô tô quan tâm, và vào năm 1939, các công việc chuẩn bị bắt đầu được sản xuất tại Nhà máy Động cơ Ufa. Tuy nhiên, ngay sau đó nhà máy đã được chuyển giao cho Ủy ban Nhân dân Công nghiệp Hàng không, và dự án Koju đã phải đóng cửa do không thể bắt đầu sản xuất.
Kể từ năm 1931, YAGAZ đã nghiên cứu vấn đề tạo ra máy kéo pháo nửa bánh dựa trên xe tải Ya-5. Tuy nhiên, nhà máy đang bận rộn với các dự án khác, và kết quả là, công ty Krasny Putilovets, doanh nghiệp Leningrad, cũng đã nhận được sự phát triển tương tự. Vào đầu năm 1934, một máy kéo YASP đầy kinh nghiệm đã được chế tạo ở Leningrad. Trên thực tế, đó là một chiếc xe tải không có cầu sau tiêu chuẩn, thay vào đó là một bánh xích được gắn bánh xích.
Tưởng tượng về sự phát triển hơn nữa của nền tảng. Có lẽ những mẫu như vậy có thể xuất hiện trong tương lai. Ảnh Denisovets.ru
Trong các cuộc thử nghiệm, YASP duy nhất có kinh nghiệm cho thấy các đặc tính kỹ thuật cao và xác nhận khả năng sử dụng thiết bị đó trong quân đội. Đồng thời, tay nghề của xe bánh xích còn nhiều điều đáng mong đợi. Các cuộc thử nghiệm liên tục bị gián đoạn để sửa chữa, điều này trở thành lý do cho những lời chỉ trích. Sau khi hoàn thành việc kiểm tra tại bãi rác, dự án đã bị dừng lại và không tiến hành tinh chỉnh.
Tồn đọng cho tương lai
Từ năm 1929 đến năm 1932, Nhà máy ô tô số 3 của bang Yaroslavl đã chế tạo ít hơn 2300 xe tải 5 tấn I-5. Rõ ràng, con số này còn bao gồm cả khung gầm I-6 cho xe buýt và xe cứu hỏa. Chỉ vài tháng sau khi bắt đầu sản xuất, Ya-5 đã trở thành chiếc xe tải Yaroslavl khổng lồ nhất vào thời điểm đó. Ông đã cố gắng giữ được "danh hiệu danh dự" này trong một thời gian dài.
Theo nhiều nguồn tin khác nhau, việc vận hành hàng loạt xe tải Ya-5 và máy móc trên khung gầm Ya-6 vẫn tiếp tục cho đến cuối những năm 30. Một số mẫu vẫn được sử dụng cho đến đầu những năm bốn mươi, nhưng vào thời điểm này, chúng đã trở nên lỗi thời về mặt đạo đức và vật chất, và cũng nhường chỗ cho công nghệ mới hơn. Thật không may, khi nguồn tài nguyên cạn kiệt, tất cả xe tải và các phương tiện khác đã bị xóa sổ và xử lý. Không một chiếc xe nào của gia đình Ya-5 đã tồn tại.
Cần lưu ý rằng trong khuôn khổ dự án Ya-5, sự xuất hiện thành công của một chiếc xe tải hạng nặng cuối cùng đã được hình thành, có khả năng chuyên chở những vật nặng vài tấn. Trong tương lai, Phòng thiết kế YAGAZ đã sử dụng kiểu dáng này khi tạo ra một số mẫu xe mới. Những chiếc xe tải cuối cùng, có thể được coi là "hậu duệ" trực tiếp của I-5, được đưa vào sản xuất từ đầu những năm bốn mươi - 10-12 năm sau sự xuất hiện của "tiền nhân" của chúng. Vì vậy, Ya-5, giống như người tiền nhiệm của nó, Ya-4, đúng ra có thể được coi là một bước phát triển quan trọng có ảnh hưởng nghiêm trọng đến sự phát triển của xe tải trong nước.
