Ngoài hàm tạo
Trong các phần trước của chu kỳ, chúng ta đã nói về cách bố trí tìm kiếm của các tàu sân bay tên lửa trong tương lai và các nguyên mẫu nổi đầu tiên. Phần thứ ba nên bắt đầu với tính cách của nhà thiết kế trưởng của Cục thiết kế đặc biệt ZIL và người truyền cảm hứng cho dòng máy 135, Tiến sĩ Khoa học Kỹ thuật, người đoạt hai Giải thưởng Stalin, Vitaly Andreevich Grachev.
Nhà thiết kế tầm cỡ đầu tiên, người đặt nền móng cho sự phát triển hơn nữa của công nghệ off-road ở nước ta, lại không được học đại học. Theo truyền thuyết, vì nguồn gốc phi vô sản của mình, ông đã bị đuổi khỏi Trường Bách khoa Tomsk. Có thể nói, cho đến năm 1931, Vitaly Andreevich đang tìm kiếm chính mình, tức là ông đã làm công việc bốc xếp, một thợ máy vô tuyến điện ảnh, một nhà thiết kế tại nhà máy Yegorov, một thợ máy máy bay trong quân đội, và cũng quản lý để chế tạo một chiếc tàu lượn.. Nhưng nhà thiết kế ô tô tương lai đã không thành công với ngành hàng không. Vào tháng 12 năm 1931, sau khi điều động Lensovnarkhoz, Grachev được cử đến Nhà máy ô tô Nizhny Novgorod đang được xây dựng, GAZ trong tương lai. Trong nước thiếu thiết bị ô tô đến nỗi trong quá trình xây dựng nhà máy, những chiếc xe tăng T-27 đầu tiên được lắp ráp ở đó đã được sử dụng làm máy kéo. Chàng kỹ sư trẻ ngay lập tức được giao nhiệm vụ phát triển xe địa hình trong nhóm phát triển cỗ máy NAZ-NATI-30. Grachev đã bổ sung kỹ thuật của một chiếc xe tải ba trục với một bộ khử nhân, hệ thống treo cân bằng phía sau, các thanh phản lực, một thiết bị khớp nối, và chiếc xe đã được sản xuất hàng loạt với tên gọi GAZ-AAA.
Trong sự nghiệp thiết kế của Vitaly Andreevich cũng có một sự ô nhục: năm 1933, ông được chuyển sang làm chủ lắp ráp tại một trong những chi nhánh của nhà máy ô tô. Điều này phần lớn là hệ quả của sự thiếu kiên định của Grachev đối với các vấn đề cơ bản của thiết kế xe hơi. Anh không ngại chỉ trích những sai lầm về bố cục dường như không chính xác. Với tư cách là quản đốc, Grachev không ở lại lâu và đến năm 1936, ông đã chế tạo một chiếc xe bán tải GAZ-AAAA ba trục theo sơ đồ 6x4.
Nhà thiết kế không chỉ biết xử lý tốt bảng vẽ trong phòng thiết kế mà còn rất thích “đi ra ngoài thực tế”. Vì vậy, trên chiếc xe bán tải của mình, anh đã tự mình trải qua cuộc chạy thử khó khăn nhất đến sa mạc Karakum - tổng cộng, nhà thiết kế đã lái chiếc xe của mình 12.291 km. Sau đó, có một chiếc GAZ-21 gần như nối tiếp của mô hình năm 1936 (đừng nhầm với Volga GAZ-21 huyền thoại). Khoảng một trăm bản sao của "ba trục" chở hàng-hành khách như vậy đã được thu thập.
Nhưng đó là một điều để phát triển xe địa hình, trong đó khả năng xuyên quốc gia này được cung cấp bằng cách lắp một trục bổ sung đơn giản ở phía sau, và việc tạo ra một cỗ máy có trục lái phía trước là một điều khác. Đây là một nhiệm vụ không hề nhỏ đối với Liên Xô vào giữa những năm 1930. Vitaly Grachev đã đối phó với nó.
Vấn đề chính là ở thiết kế khớp nối vận tốc không đổi kiểu Weiss mà quốc gia này không có giấy phép. Con đầu lòng là GAZ-61-40, một chiếc xe dẫn động bốn bánh chở khách hai trục, sau quá trình phát triển, vinh quang thực sự đã đến với Grachev. Xe được đưa vào sản xuất quy mô nhỏ, cụ thể là mẫu sedan GAZ-61-73 chỉ thu được 194 bản. Hầu hết loạt xe được sử dụng làm xe VIP cho các nhân viên chỉ huy hàng đầu: K. Voroshilov, S. Timoshenko, G. Zhukov, K. Rokossovsky, I. Konev, S. Budyonny và những người khác.
Đầu năm 1941, Chính ủy Nhân dân Malyshev đã thực sự ra lệnh cho Grachev tạo ra một sản phẩm tương tự trong nước của "Bantam" của Mỹ: quân đội rất cần một loại xe địa hình đơn giản và rẻ tiền. Đây là cách GAZ-64 xuất hiện, ở nhiều khía cạnh vượt trội hơn nguyên mẫu của nó, và vào tháng 1 năm 1942, trên cơ sở đó, nhà thiết kế đã chế tạo một chiếc xe bọc thép súng máy hạng nhẹ BA-64. Vì sự phát triển có ý nghĩa phòng thủ này, Grachev đã nhận được Giải thưởng Stalin đầu tiên của mình.
Trong tiểu sử thiết kế của nhân vật chính vào năm 1944, Nhà máy ô tô Dnepropetrovsk xuất hiện và hoạt động trên chiếc DAZ-485 lưỡng cư ba trục. Chiếc xe được tạo ra dưới ảnh hưởng của chiếc Lendleigh nổi GMC DUKW-353, và một trong những thành tựu quan trọng nhất của nhóm thiết kế là phát triển hệ thống lạm phát bánh xe tập trung. Sau đó, bơm đã trở thành nhãn hiệu của toàn bộ dòng thiết bị ô tô của Quân đội Liên Xô. Đối với tàu đổ bộ DAZ-438 Grachev vào năm 1951 đã nhận được Giải thưởng Stalin lần thứ hai. Cũng trong năm đó, nhà thiết kế được chuyển đến Moscow đến ZIS, nơi, theo sáng kiến của Georgy Zhukov, Phòng thiết kế đặc biệt để phát triển thiết bị quân sự định dạng "hạng trung" đã được tạo ra. Vitaly Grachev được bổ nhiệm làm người đứng đầu SKB. Hồ sơ chính về công việc của cục là trở thành máy kéo pháo và tàu sân bay tên lửa. Tại nơi này, nhà thiết kế đã làm việc cho đến khi qua đời vào năm 1978.
Ngoài nhiều cuốn sách và hồi ký, bộ phim "Nhà thiết kế kỳ lạ" trong loạt phim "Bí mật của những ký ức bị lãng quên" đã được thực hiện về Grachev nổi tiếng. Đặc biệt, trong bộ phim này, tên tuổi của Vitaly Grachev được đặt ngang hàng với những nhà thiết kế ô tô như Henry Ford, Henry Leland (người sáng lập Cadillac) và Ferdinand Porsche.
Đối với ZIL, sự hiện diện của SKB trong suốt thời gian tồn tại của nó thực sự là một gánh nặng. Trên thực tế, văn phòng của Grachev chỉ được bảo vệ bởi sự bảo trợ của quân đội và ngành công nghiệp vũ trụ. Đồng thời, các kỹ sư và nhà thiết kế của SKB có quyền thu hút lực lượng của nhà máy chính để thực hiện các đơn hàng đặc biệt quan trọng. Ban quản lý của nhà máy thường đáp ứng điều này bằng cách thu hút các kỹ sư và nhân viên của phòng đặc biệt đến làm việc tại ZIL. Grachev, tự nhiên, chống lại điều này hết sức có thể, điều này gây ra ác cảm với ban lãnh đạo xí nghiệp. Theo nhiều cách, toàn bộ tình hình là kết quả của tình trạng thiếu công nhân triền miên tại nhà máy chính. Theo Vladimir Piskunov, một trong những kỹ sư SKB, và sau này là phó giám đốc thiết kế tủ lạnh ZIL, công việc khó khăn, kỷ luật nghiêm ngặt của một doanh nghiệp an toàn và mức lương thấp so với công việc tương tự tại các doanh nghiệp thuộc khu liên hợp quốc phòng đã buộc mọi người phải rời bỏ cây. Chúng tôi phải lấp đầy chỗ trống với những công nhân từ khắp Liên Xô, những người đã làm việc thành công, nhận căn hộ ở Moscow và … rời khỏi nhà máy. Và cứ thế lặp đi lặp lại trong nhiều năm. Khi các đơn đặt hàng từ quân đội cho SKB giảm sút nghiêm trọng, ban lãnh đạo ZIL bắt đầu yêu cầu một trong những nhân viên của phòng làm việc trên băng chuyền chính hàng tháng. Điều này xảy ra sau cái chết của Grachev vào đầu những năm 80. Nó đến mức quyền thiết kế trưởng Vladimir Shestopalov, không tìm thấy tình nguyện viên trong SKB cho "corvee" tiếp theo, đã tự mình đi làm công việc lắp ráp trên một băng chuyền.
Nhưng đó là những năm suy tàn của Grachevsky SKB, và trong kỷ nguyên vàng của ngành công nghiệp ô tô trong nước, một chiếc độc nhất vô nhị như ZIL-135 đã xuất hiện.
Đứa con tinh thần của "hãng Grachevskaya"
Hầu hết các loại xe địa hình được phát triển tại SKB đều được phân biệt bởi những cải tiến kỹ thuật đặc biệt, nhiều loại trong số đó đã tìm thấy vị trí của mình trong ZIL-135. Trước hết, đây là những chiếc lốp có kích thước tối đa có thể về cách bố trí, thành thấp, với vấu phát triển, cũng như khoảng sáng gầm xe lớn với đáy xe phẳng và tấm "vào" nghiêng phía trước. Tất cả những điều này đòi hỏi phải sử dụng bánh răng lệch tâm hoặc bánh răng hai trục, giúp đơn giản hóa việc cung cấp không khí cho lốp và dầu phanh cho hệ thống phanh kín. Trên các máy 8x8 mà ZIL-135 thuộc về, bộ truyền động không vi sai được sử dụng với việc truyền động các bánh xe của mỗi bên bằng một động cơ riêng biệt. Để giảm số lượng vi sai xuống 0, Grachev đã được thúc đẩy bởi các thử nghiệm không thành công của các đơn vị nguyên mẫu ban đầu trên các nguyên mẫu số 1 và số 2 ZIS-E134, ZIL-134 và ZIL-157R. Trên các máy này, các bộ vi sai trục vít kiểu Walther với ly hợp ma sát có thể điều chỉnh của loại Thornton Power-Lock và bộ vi sai quay vòng tự do của loại Nou-Spin được lắp. Tất cả chúng đều bị từ chối ở nhiều giai đoạn thử nghiệm công nghệ khác nhau.
“Dấu ấn” đặc trưng tiếp theo của trang bị SKB là cách bố trí bánh xe đối xứng 1 - 2 - 1 cho xe 8x8. Bánh trước và bánh sau được làm xoay. Ngoài thực tế là kỹ thuật độc đáo này giúp tăng khả năng cơ động và khả năng việt dã (các bánh xe di chuyển dọc theo cùng một rãnh), nó cho phép các bánh xe chỉ quay 15-17 độ. Và đây là khả năng chứa các bánh xe lớn, và độ tin cậy cao hơn của các bản lề có vận tốc góc bằng nhau. Một tính năng đặc biệt của máy SKB là sử dụng rộng rãi sợi thủy tinh chứa đầy trong sản xuất cabin, thùng chứa khí, thân tàu lội nước, vành bánh xe, thanh xoắn và khung tổ ong. Đối với máy nổi, bộ phận chìm được phát minh để điều áp không khí dưới áp suất thông qua van giảm áp của máy bay. Grachev rất nghi ngờ về các tời trên thiết bị của mình. Lập luận rất đơn giản - tính thẩm thấu của kỹ thuật cao đến mức không cần nó. Và nếu đột nhiên một chiếc xe địa hình nào đó bị sa lầy, thì sẽ không có tời nào cứu bạn. Nguyên tắc này có lẽ tuân theo cương lĩnh chính của toàn bộ SKB Grachev - cuộc chiến chống lại việc tước đoạt trọng lượng của thiết bị bằng bất kỳ phương tiện nào có sẵn. Ngay cả khi vì điều này, cần phải tăng chi phí của cấu trúc bằng nhôm, magiê hoặc titan. Người thiết kế trưởng yêu cầu không đặt quá mức an toàn cho thiết bị - mọi thứ phải hoạt động tối đa mà không bị quá tải không cần thiết. “Dự trữ đang kéo túi của bạn,” Grachev nói về điều này. Rất khó để đánh giá điều này hợp lý đến mức nào, nhưng thiết bị của SKB không thể được gọi là vượt trội về độ tin cậy.
Chiếc xe đầu tiên của dòng 135 mang dáng dấp đặc trưng quen thuộc của chiếc taxi là mẫu ZIL-135E năm 1960. Chiếc xe không có hệ thống treo, điều này không gây khó chịu cho những người lính tên lửa, những người có ý định sử dụng xe chạy mọi địa hình. Thực tế là họ không mong đợi phải di chuyển nhiều trên những con đường có bề mặt cứng, nhưng độ ổn định bên của xe tăng lên - điều này rất quan trọng khi tải tên lửa. Việc kết nối các bánh xe với khung được thực hiện thông qua một khung cứng làm bằng hợp kim magiê - đánh giá cao mức độ sang trọng kỹ thuật của trường phái thiết kế của Vitaly Grachev. Đương nhiên, các giá đỡ này đã bị gãy không thương tiếc trong quá trình thử nghiệm và chúng phải được đúc từ thép cấp 30. Ngoài ra, so với nguyên mẫu, SKB đã tăng khoảng cách giữa đế của các bánh xe bên ngoài. Điều này giúp cho ZIL-135E có thể đặt bệ phóng 2P21 của hệ thống tên lửa chiến thuật Luna với một bệ phóng xiên. Ngoài ra, theo yêu cầu của những người lính tên lửa, các thùng chứa khí được di chuyển về phía trước và các phần giữa và sau của khung được giải phóng để cải thiện việc thải khí của sản phẩm có cánh ban đầu. Phần nhựa của ca-bin nói trên xuất hiện trên xe không phải để chống lại sức nặng mà là để chống lại tia phản lực của tên lửa khí. Buồng lái bằng thép bị biến dạng không thể phục hồi, nhưng nhựa polyester chứa đầy sợi thủy tinh đã trở lại hình dạng ban đầu sau khi phóng vũ khí. Buồng lái hoàn toàn không có khung kim loại và bao gồm mười một bộ phận lớn bằng nhựa được gắn chặt với nhau bằng epoxy. Đó là những công nghệ quân sự cao. Ngoài ca-bin, bình xăng và phần đuôi của chiếc xe được làm bằng nhựa.
Vào mùa xuân năm 1961, hai chiếc ô tô được sản xuất đã vượt qua toàn bộ chu kỳ của các bài kiểm tra cần thiết và dường như đã sẵn sàng để đi vào hoạt động hàng loạt. Khả năng vượt qua của ZIL-135E rất ấn tượng. Chiếc xe tự tin nghiêng mình 27 độ, vượt qua những đầm lầy sâu một mét, và chiếc xe chở tên lửa tám bánh đi dọc theo những con đường quê bị gãy với tốc độ cao hơn đáng kể so với những chiếc tương tự có hệ thống treo lò xo. Nhưng mọi thứ đã hư hỏng vì thiếu hệ thống treo giò. Vì không có hệ thống treo nên không có giảm xóc đối với các dao động ẩm. Ở tốc độ 22-28 km / h, đợt rung động cộng hưởng nguy hiểm đầu tiên ập đến, đợt thứ hai ập đến khi đạt vận tốc 50 km / h. Và nếu chiếc xe "tông" thành công một mặt đường đặc biệt, thì những rung chấn chuyển thành những cú sốc nhạy cảm, cần phải thắt dây an toàn cho 3 thành viên tổ lái. "Phi nước đại" được nạp bằng tên lửa ZIL-135E trên đường nhựa nhấp nhô đã bắt đầu ở tốc độ 40 km / h với tần suất 120 đơn vị / phút. Có thể ngăn chặn thói quen nguy hiểm như vậy của tàu sân bay tên lửa 16 tấn bằng cách phanh đột ngột với tốc độ giảm 30-50%, cũng như giảm áp suất lốp xuống một tầng khí quyển. Ngoài ra, quân đội không thích độ tin cậy thấp của các bộ phận riêng lẻ của máy (xin chào các nguyên tắc thiết kế của Grachev) và mức tiêu thụ nhiên liệu quá mức trong khu vực 134 l / 100 km. Mỗi cột của tàu sân bay tên lửa như vậy yêu cầu cùng một cột tàu chở nhiên liệu.
Do đó, nó đã quyết định từ bỏ các nguyên mẫu của ZIL-135E, để phát triển một ZIL-135L sửa đổi vào mùa xuân năm 1961, nó đã trở thành một bước phát triển thực sự lớn của "công ty Grachev".
