Máy bay chiến đấu. Người anh em thất bại của IL-2

2024 Tác giả: Matthew Elmers | [email protected]. Sửa đổi lần cuối: 2023-12-16 22:41

Tên của người đàn ông này, có lẽ, được biết đến bởi những người hâm mộ kinh nghiệm nhất của ngành hàng không của thế kỷ trước. Tuy nhiên, mặc dù thực tế là con đường sáng tạo của Vsevolod Konstantinovich Tairov không mấy suôn sẻ nhưng nhà thiết kế này đã có những đóng góp của mình trong việc hình thành ngành hàng không ở nước ta.

Tairov, không ngoa, là cánh tay phải của Nikolai Nikolaevich Polikarpov, ông chịu trách nhiệm cho nhiều câu hỏi về I-16, và Tairov cá nhân tham gia vào các dự án hiện đại hóa.

Ngoài ra, Tairov đã tạo ra một số cỗ máy khá thú vị, một trong số đó sẽ được thảo luận ngay bây giờ.

Đó là năm 1938. Vsevolod Tairov, một sinh viên và trợ lý của Polikarpov, người mà những đám mây chỉ bắt đầu dày lên, vì một sáng kiến được đề xuất phát triển một chiếc máy bay bọc thép hai động cơ. Máy bay chiến đấu hoặc máy bay cường kích hộ tống hạng nặng.

Máy bay được thiết kế có tính đến việc tạo ra các cỗ máy thuộc loại VIT ("Máy bay chống tăng") và được cung cấp để có được, do sơ đồ hai động cơ, cả tốc độ cao và vũ khí mạnh mẽ được lắp ở mũi, thực tế dọc theo trục. của máy bay. Điều này làm cho nó có thể tăng độ chính xác và sức mạnh của salvo, vì nó không yêu cầu sử dụng bộ đồng bộ hóa.

Ý tưởng ban đầu được cả Không quân và Ủy ban nhân dân của ngành Hàng không thích. Và vào ngày 29 tháng 10 năm 1938, Tairov nhận được Nghị định số 256 của Hội đồng nhân dân Liên Xô, theo đó ông có thể bắt đầu chế tạo một chiếc máy bay. Nhưng không phải là máy bay chiến đấu hộ tống hạng nặng mà là máy bay tấn công bọc thép một chỗ ngồi với hai động cơ M-88 với ký hiệu OKO-6.

Đúng như vậy, trong các yêu cầu, mục tiêu chính của OKO-6 được gọi là cả xe tăng và máy bay địch.

Điều đáng chú ý là các yêu cầu kỹ thuật và chiến thuật hơi … quá tuyệt vời. Tốc độ tối đa là 650 km / h, trần bay 12.000 mét, rẽ ở độ cao 1.000 mét không quá 16 giây, leo 8.000 mét trong 6 phút - nói chung, về các chỉ số như vậy với hai chiếc M-88 sản xuất 1100 mã lực. mọi người đều có thể mơ, nhưng không có gì hơn. Động cơ thực sự yếu đối với những yêu cầu như vậy, mặc dù tất nhiên, nó đáng tin cậy và nhẹ.

Ngày 29 tháng 7 năm 1939, Nghị quyết của KO trực thuộc Hội đồng nhân dân Liên Xô "Về việc chế tạo một mẫu máy bay chiến đấu mới trong năm 1939-1940" đã được ban hành.

Theo Nghị quyết này, nhà thiết kế Tairov và giám đốc nhà máy số 43 Smirnov phải hoàn thiện chiếc máy bay và bàn giao cho các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước vào tháng 10 năm 1939. Nguyên mẫu thứ hai được cho là sẽ sẵn sàng vào tháng 12 cùng năm.

Một số không có thời gian. Chuyến bay đầu tiên của OKO-6 diễn ra vào ngày 21 tháng 1 năm 1940.

Những chuyến bay thử nghiệm đầu tiên cho thấy chiếc máy bay này không tệ chút nào. Hình dạng được sắp xếp hợp lý, phần giữa thân máy bay nhỏ, một cánh (diện tích và khoảng cách) giống như British Hurricane của mẫu đầu tiên - tất cả những điều này phần nào bù đắp cho động cơ M-88 yếu, thực sự cho 2000 mã lực.

Và vũ khí trang bị đơn giản là tuyệt vời: bốn khẩu pháo ShVAK.

Máy bay chiến đấu. Người anh em thất bại của IL-2

Và buồng lái đã được đặt rất tốt. Và mặc dù động cơ M-88 yếu, chúng hoạt động bền bỉ hơn các đối tác làm mát bằng nước.

Tôi muốn cho bạn biết thêm về áo giáp. Tất nhiên, đây không phải là hộp bọc thép Il-2, nơi gắn cánh, nhưng nó cũng đã được thực hiện rất tốt.

Phía trước, buồng lái được bảo vệ bởi một tấm giáp dày 8 mm. Các bức tường bên của buồng lái được làm bằng duralumin 12 mm. Phía sau đầu và lưng của phi công được bao phủ bởi những tấm áo giáp dày 13 mm. Đáy buồng lái cũng được bảo vệ bởi các tấm giáp 5 mm. Ngoài ra, kính chống đạn 45 mm đã được lắp ở phía trước của đèn lồng.

Đối với thời điểm đó - một chiếc xe rất, rất ấn tượng. Tính khí động học tốt.

Để ngăn các cánh quạt áp đảo máy bay với mômen phản ứng của chúng, các động cơ có các cánh quạt quay ngược chiều.

Ở phần chính giữa có hai thùng xăng được bảo vệ với dung tích mỗi thùng là 365 lít. Ngoài chúng, thân máy bay còn có bình xăng 467 lít thứ ba.

Động cơ M-88 có thể tăng tốc chiếc máy bay thử nghiệm nặng 5250 kg ở mặt đất lên tới 488 km / h và ở độ cao 7550 m - 567,5 km / h. OKO-6 đã leo lên độ cao 5000 m trong 5,5 phút. Trần bay 11.100 m, tầm bay với tốc độ gần tối đa là 700 km. Thời gian hoàn thành khúc cua ở độ cao 1.000 m chỉ 20,7 giây. Tốc độ hạ cánh không phù hợp với các điều kiện tham khảo một chút - 150 km / h.

Chiếc máy bay không hoàn hảo: hóa ra là chiếc máy ngắn với bộ phận đuôi một vây không đủ ổn định khi lên và quay đầu. Ngoài ra, máy bay đang dốc về phía chữ U khi cất cánh và chạy thử.

Tư lệnh Lực lượng Không quân Smushkevich đã viết trong một bức thư gửi tới Bộ trưởng Bộ Công nghiệp Hàng không rằng chiếc máy bay phải được hoàn thiện, vì nó rất cần thiết bởi Lực lượng Không quân Hồng quân.

Và người ta quyết định chế tạo một loạt nhỏ gồm 10 chiếc, nhưng có đuôi hai vây và động cơ M-88.

Vào mùa hè năm 1940, công việc được thực hiện để cải thiện các đặc tính bay của OKO-6. Một chiếc đuôi mới, hai vây cách nhau đã được lắp đặt và thân máy bay được kéo dài hơn một chút. Các động cơ bánh răng M-88R có cùng vòng quay đã được lắp đặt. Máy được đặt tên là OKO-6bis, và sau đó là Ta-1.

Vào ngày 31 tháng 10 năm 1940, Ta-1 thực hiện chuyến bay đầu tiên.

Phi công thử nghiệm A. I. Emelyanov ghi nhận sự ổn định của máy khi uốn cong và dọc theo cả ba trục trong chuyến bay. Có xu hướng dừng lại ở tốc độ dưới 300 km / h.

Việc xử trí được phân biệt bởi một lượng lớn các cơ quan hơn so với OKO-6. Nhưng không phát hiện được sự rung lắc (dao động đuôi của luồng không khí từ cánh), cũng như không có sự rung lắc nào ở tốc độ lên tới 565 km / h ở độ cao 4000 m.

Máy bay có thể bay bằng một động cơ.

Tốc độ tối đa trên mặt đất là 470 km / h, ở độ cao 4.000 m - 575 km / h và ở độ cao 7.000 m - 595 km / h, tốc độ hạ cánh - 135 km / h. Thời gian leo 5.000 m - 6, 3 phút, và 8.000 m - 11, 6 phút. Phạm vi bay tốc độ cao - 1200 km.

Vào ngày 14 tháng 1 năm 1941, trong một chuyến bay trình diễn trái phép, không được chương trình thử nghiệm cung cấp, động cơ bên phải đã bị hỏng. Đứt dây xích. Phi công lái thử Yemelyanov đã hạ cánh ô tô trong rừng. Máy bay đã bị phá hủy.

Vào ngày 31 tháng 1 năm 1941, các cuộc thử nghiệm của nhà máy chính thức hoàn thành. Không đợi kết luận cuối cùng, Tairov đã gửi thư cho Chủ tịch Hội đồng nhân dân V. M. Molotov, trong một bức thư, nhà thiết kế lưu ý rằng hai chiếc máy bay do ông thiết kế đã hoàn thành 120 chuyến bay và cho kết quả rất tốt.

Người ta lưu ý rằng trần thực tế đạt được là 10.000 m, thời gian leo 5000 m là 6,3 phút và 8000 m là 11,6 phút. Đường cất cánh - 324 m, quãng đường đi được - 406 m. Phạm vi tốc độ - 1200 km.

Vài ngày sau khi ủy ban khẩn cấp rời đi, V. K. Tairov đã viết một lá thư cho chủ tịch Hội đồng nhân dân V. M.

Để lập luận, Tairov trích dẫn lời chứng thực của các phi công thử nghiệm TsAGI, những người ghi nhận sự dễ dàng điều khiển, điều này khiến máy bay có giá cả phải chăng cho các phi công chiến đấu với thời gian đào tạo lại tối thiểu.

Máy bay có thể thực hiện tất cả các động tác nhào lộn trên không và bay trên một động cơ lên đến độ cao 4000 m, tính toàn bộ.

Ta-1 có triển vọng hiện đại hóa tốt do được lắp đặt các động cơ mạnh hơn, có thể xuất hiện trong những năm tới. Và về vũ khí trang bị, Ta-1 nói chung vào thời điểm đó vượt trội so với bất kỳ máy bay chiến đấu nào trên thế giới.

Đồng thời Tairov thực sự phàn nàn rằng không có gì được thực hiện để giới thiệu máy bay vào loạt. Đề xuất của ông là chế tạo một loạt 15-20 xe với các cuộc thử nghiệm quân sự tiếp theo.

Đúng giờ. Vào thời điểm này, vào tháng 12 năm 1940, tại một cuộc họp của các chỉ huy cao nhất của Hồng quân, câu hỏi được đặt ra chính xác là Lực lượng Không quân Hồng quân hiện không có máy bay tốc độ cao với trang bị pháo mạnh mẽ có khả năng phá hủy cả máy bay và xe bọc thép của địch.

Có thể nói, phản ứng xảy ra ngay lập tức. Vào ngày 25 tháng 1 năm 1941, theo Nghị định của Hội đồng Ủy ban Nhân dân Liên Xô, Tairov được hướng dẫn chế tạo và trình thử nghiệm máy bay Ta-3. Phiên bản đầu tiên với động cơ M-89 (1250 mã lực), phiên bản thứ hai - với động cơ M-90 (1600 mã lực). Công việc sẽ được hoàn thành lần lượt vào tháng 5 và tháng 10 năm 1941 …

Nó cũng được khuyến nghị để tăng cường vũ khí trang bị.

Trên bản sao đầu tiên của Ta-3, hai súng máy ShKAS cỡ nòng 7, 62 mm đã được bổ sung vào bốn khẩu pháo ShVAK.

Hoặc cũng có một lựa chọn đang được cân nhắc với 4 súng máy Taubin cỡ nòng 12, 7 mm (OKB-16 NKV). Nó là một biến thể của máy bay chiến đấu hạng nặng.

Chiếc Ta-3 thứ hai là một biến thể chống tăng. Vũ khí trang bị của nó bao gồm một khẩu pháo ShFK-37 cỡ nòng lớn 37 mm, hai khẩu pháo MP-6 23 mm và hai súng máy ShKAS.

Đến ngày 28 tháng 4 năm 1941, việc chuyển đổi bản sao đầu tiên của OKO-6 thành Ta-3 đã hoàn thành.

So với Ta-1, Ta-3 giảm độ quét và tăng diện tích đuôi thẳng đứng. Đã thay đổi cửa của thiết bị hạ cánh chính. Các bánh xe ở vị trí thụt vào bắt đầu hơi nhô ra ngoài.

Vũ khí trang bị bao gồm 4 khẩu pháo ShVAK (200 viên / nòng) và 2 khẩu súng máy ShKAS với tổng số đạn 800 viên.

Chiếc máy bay này đã rơi vào tay các phi công thử nghiệm của viện nghiên cứu bay NKAP và từ ngày 12 tháng 5 đến ngày 10 tháng 7 năm 1941, Ta-3 M-89 đã được bay thử nghiệm. Phi công thử nghiệm hàng đầu Yu. K. Stankevich và các phi công thử nghiệm N. V. Gavrilov, V. N. Grinchik, G. M. Shiyanov và A. B. Yumashev đã trượt một chương trình hoàn chỉnh của các bài kiểm tra cấp nhà nước và đưa ra những đánh giá rất tích cực về chiếc xe.

Với trọng lượng bay 6050 kg, tốc độ tối đa ở độ cao 7000 m là 580 km / h. Phạm vi bay ở tốc độ bay 440 km / h là 1060 km. Trần dịch vụ 10.000 m.

Ta-3 được đặc trưng như một máy bay ổn định khi bay, với tải trọng hơi lớn trên các bộ điều khiển. Có thể bay trên một động cơ.

Khoang lái rộng rãi, tầm nhìn về phía trước và lên trên tốt, sang ngang là không đủ, hướng xuống là không đạt yêu cầu.

Trong quá trình thử nghiệm, không có khiếm khuyết hoạt động lớn nào của máy bay được tìm thấy.

Các kết luận được đưa ra bởi một nhóm phi công LII lưu ý rằng những phẩm chất tích cực chính của máy bay Ta-3 là:

- vũ khí nhỏ và súng thần công mạnh mẽ

- đặt chỗ tốt cho phi công

- khả năng sống sót cao của nhóm dẫn động bằng cánh quạt do lắp đặt hai động cơ làm mát bằng không khí

- khả năng tạo ra tất cả các động tác nhào lộn trên không

- với sự mất tốc độ, không có xu hướng dừng lại ở cánh

- khả năng tiếp tục chuyến bay trên một động cơ

- đơn giản và dễ bảo trì trong quá trình vận hành.

Những nhược điểm chính của máy bay là:

- nỗ lực đáng kể trên thanh điều khiển khi hạ cánh

- tải nặng ở chân khi bay trên một động cơ

- hiệu suất sản xuất và thiết kế kém của đèn lồng

- tầm nhìn kém sang hai bên và phía sau

Kết luận là khuyến nghị của LII NKAP thả Ta-3 trong phiên bản máy bay cường kích, với một khẩu pháo 37 mm, hai khẩu pháo 20 mm và hai súng máy 7, 62 mm.

Chiến tranh đã diễn ra, người Đức đã chứng minh tính hiệu quả của các cuộc tấn công bằng xe tăng của họ.

Vào ngày 28 tháng 7 năm 1941, Tairov gửi một bản ghi nhớ cho Shakhurin, trong đó ông nói rằng việc thay thế vũ khí từ 4 chiếc ShVAK bằng một khẩu đội máy bay tấn công sẽ không gây khó khăn gì và có thể trang bị cho máy bay phiên bản này.

Tairov viết rằng đã có những bước phát triển trong việc trang bị động cơ M-82 cho Ta-3. Việc sử dụng các động cơ này có thể tăng tốc độ thêm 12-15 km / h.

Vsevolod Konstantinovich rất muốn nhìn thấy chiếc máy bay của mình trên các chiến trường, gây thiệt hại cho kẻ thù. Do đó, nhà thiết kế đã làm mọi thứ để đảm bảo rằng Ta-3 đi vào hoạt động hàng loạt. Vì điều này, Tairov đã yêu cầu Shakhurin sử dụng nhà máy số 127 ở Ulyanovsk để sản xuất Ta-3 và chuyển đến Ulyanovsk cùng nhà máy số 483 đã được sơ tán đến Kuibyshev.

Shakhurin đã tiếp tục, nhưng một điều khủng khiếp đã xảy ra: vào ngày 29 tháng 10 năm 1941, khi đang bay đến Kuibyshev, Tairov, trong một nhóm chuyên gia hàng không, đã chết trong một vụ tai nạn máy bay ở vùng Penza.

Kết quả là, Ta-3 bị bỏ lại mà không có Thiết kế trưởng. Cộng với việc di dời các nhà máy. Tất cả điều này dẫn đến thực tế là phòng thiết kế của nhà máy số 483 chỉ có thể hoàn thành phiên bản cuối cùng của Ta-3bis 2M-89 vào tháng 5 năm 1942.

Nó chỉ khác với Ta-3 bis ở đôi cánh mở rộng và lượng nhiên liệu dự trữ. Tổng trọng lượng của máy bay tăng lên 6626 kg, tốc độ ở mặt đất giảm xuống 452 km / h, ở độ cao 7000 m còn 565 km / h. Trần nhà đã giảm xuống 9.200 m. Chỉ có tầm bay đã tăng lên, lên đến 2060 km.

Đòn cuối cùng của Ta-3 là do những người chế tạo động cơ giáng xuống. M-89 bị ngừng sản xuất và máy bay không có động cơ. Các nỗ lực đã được thực hiện để trang bị cho Ta-3 động cơ AM-37 và M-82A, nhưng do không có Tairov, chiếc OKB của nhà máy số 483 đã bị giải thể.

Trường hợp chỉ đơn giản là duy nhất. Ta-3 đã trải qua một chu kỳ lớn gồm các thử nghiệm kỹ lưỡng của nhà máy và chính phủ, và nhìn chung đã hoàn thành thành công.

Ngoài ra, các nghiên cứu nghiêm túc đã được thực hiện và vạch ra các cách để cải tiến máy bay hơn nữa. Sự phát triển hơn nữa của nó chỉ được điều kiện bởi việc tạo ra các động cơ mạnh mẽ hơn.

Nhưng mặc dù sự cần thiết phải đưa Ta-3 vào trang bị đã được lãnh đạo Không quân mà cả NKAP hiểu rõ, nhưng Không quân ta chưa bao giờ nhận loại máy bay này.

Và ở đây, về nguyên tắc, mọi thứ đều có thể hiểu được. Một mặt, đã có máy bay tấn công của Ilyushin, cho thấy hiệu quả của nó. Mặt khác, việc thiếu động cơ ở nước ta đã làm hỏng nhiều hơn một chiếc máy bay đẹp.

Các cuộc kiểm tra vũ khí cho thấy một phi công được huấn luyện bay và bắn giỏi trên chiếc Ta-3 với phiên bản vũ khí chống tăng đã đảm bảo bắn trúng tàu sân bay bọc thép của Đức loại Sd Kfz.250 ngay từ lần tiếp cận đầu tiên trong điều kiện tấn công chiếu bên ở góc lượn 20 - 25 độ từ khoảng cách 300 - 400 mét. Xác suất thất bại lên tới 0,96.

Ít có khả năng bắn trúng xe tăng hạng trung Pz. III Ausf. G - không quá 0, 1. Nhưng đây là xe tăng.

Nếu Ta-3 được trang bị bốn ShVAK, thì nó sẽ trở thành mối đe dọa nghiêm trọng đối với các phương tiện không bọc thép hoặc xe bọc thép hạng nhẹ. Sd Kfz.250 có thể bị phá hủy với xác suất 0,8 - 0,85, một máy bay He 111 trên mặt đất - 0,94 - 0,96, một đầu máy hơi nước với xác suất 0,9-0,95.

Không chắc rằng Ta-3 có thể thay thế Il-2 hoặc cạnh tranh với nó, nhưng sẽ rất dễ dàng để bổ sung nó. Với tốc độ cao hơn, tầm bay gấp đôi và khả năng sống sót tốt hơn do có hai động cơ, Ta-3 có thể bổ sung hoàn hảo cho Il-2 nơi mà chiếc sau này khó hoạt động.

Nghĩa là, Ta-3 không chỉ có thể xông vào các cột cơ giới của đối phương. Nhưng cũng để tấn công tàu địch nhỏ ở khoảng cách xa bờ biển. Cả phạm vi và khẩu đội của bốn khẩu súng đều cho phép điều này.

Hoặc, với vai trò là một máy bay chiến đấu hộ tống hạng nặng, Ta-3 cũng có thể hữu ích trong việc bảo vệ các đoàn xe tương tự khỏi các máy bay ném ngư lôi của đối phương.

Nói chung là đã có máy bay, có nhu cầu thì chẳng ai thèm đoái hoài. Một sinh viên của Polikarpov Tairov đã chế tạo ra một chiếc ô tô thực sự tử tế, thật đáng tiếc khi Ủy ban Nhân dân của ngành Hàng không thay cho Phó Ủy viên Nhân dân về công nghệ mới, nhiệm vụ bao gồm việc triển khai sản xuất Ta-3.