Khi hành khách lần đầu tiên nhìn thấy một sản phẩm mới của ngành hàng không nội địa - “Superjet”, họ thường rất ngạc nhiên. Tại sao một chiếc máy bay có tên lớn lại trông nhỏ như vậy? Trong cùng một "Sheremetyevo", nơi "Siêu máy bay" có thể được tìm thấy thường xuyên hơn bất kỳ sân bay nào khác trên thế giới, chúng bị lạc trong bối cảnh của không chỉ các máy bay đường dài, mà còn cả những chiếc Airbus A320 và Boeing 737 hoàn toàn bình thường.
Nhưng sự cường điệu đi kèm với việc tạo ra chiếc máy bay thời hậu Xô Viết đầu tiên ở Nga, trong thời đại thông tin của chúng ta, đã điều chỉnh trước hành khách trong tương lai ít nhất là một đối thủ cạnh tranh với Airbus hoặc Boeing, một chiếc máy bay sẽ đưa đất nước trở thành một quốc gia ưu tú, rất nhỏ câu lạc bộ các nhà sản xuất máy bay chở khách hiện đại.
Do đó, sự mới lạ thường được so sánh ở quê nhà không phải với các máy bay cùng hạng, không phải là khách thường xuyên ở sân bay Embraer E-190 và Bombardier CRJ1000 của chúng tôi, mà với các sản phẩm đường ngắn thông thường của các ông lớn ngành hàng không Mỹ và châu Âu.. May mắn thay, sau khi công nghệ trong nước khô héo, chính cô ấy đã lấp đầy các sân bay của chúng tôi. Sự so sánh này ban đầu đặt máy bay Nga trong điều kiện không bình đẳng. Trước hết, RRJ, Máy bay phản lực khu vực của Nga, như được gọi trong những năm đầu tồn tại, không nhằm mục đích trở thành vị cứu tinh của toàn bộ ngành hàng không Nga hay đối thủ cạnh tranh với Airbus. Đây chỉ là một dự án sáng kiến của công ty Sukhoi, nỗ lực thứ hai nhằm đa dạng hóa hoạt động kinh doanh sang phân khúc dân sự với dự đoán doanh số sản phẩm chính của họ - máy bay chiến đấu Su-27 giảm.
Khi vào đầu những năm 2000 RRJ mới chỉ nghĩ đến, mục tiêu đặt ra - tạo ra một chiếc máy bay chở khách được yêu cầu từ đầu - là táo bạo và cực kỳ tham vọng đối với Sukhoi. Sau đó, ông là nhà sản xuất máy bay chiến đấu duy nhất và đang trong một chuyến hành trình độc lập. 10 năm sau, trong khuôn khổ của United Aircraft Corporation (UAC), bao gồm gần như tất cả những gì còn sót lại của ngành hàng không đất nước, dự án vẫn có vẻ đầy tham vọng, nhưng không quá quy mô. Đơn giản là nó không đủ khả năng để trở thành "động cơ" thúc đẩy ngành hàng không thống nhất trong nước tiến lên.
Vị trí thích hợp được chọn cho RRJ ban đầu khiêm tốn và không quá uy tín - một máy bay phản lực khu vực dành cho các tuyến thứ cấp không cung cấp tải các loại tàu bay đường ngắn thân hẹp tiêu chuẩn. Các máy bay trong khu vực như vậy kém hơn các sản phẩm của Airbus và Boeing, không chỉ về kích thước, mà thường là sự thuận tiện cho hành khách và phi hành đoàn. Nhu cầu toàn cầu về loại máy bay này rất nhỏ và hiện hầu như không vượt quá mốc một trăm máy bay mỗi năm. Trong nửa đầu năm nay, các hãng hàng không trên thế giới chỉ nhận được 50 chiếc thuộc loại này - từ chiếc Bombardier CRJ700 của Canada đến chiếc Embraer E195 của Brazil. Hàng chục chiếc nữa được cung cấp bởi các ngành công nghiệp hàng không của Nga và Ukraine. Để so sánh: khoảng 600 chiếc máy bay lớn hơn Airbus và Boeing đã được giao trong cùng sáu tháng. Số lượng chiếc Boeing 737-800 "bán chạy nhất" của Mỹ đã tăng thêm 182 chiếc.
Về mặt chi phí, phân khúc của các công ty lớn trong khu vực cũng không mấy ấn tượng - trong năm qua, tất cả các chuyến giao hàng của họ đều thu về từ 4-5 tỷ đô la, hoàn toàn thua lỗ so với hàng chục tỷ đô la mà hai hãng hàng không kiếm được. những người khổng lồ của ngành công nghiệp máy bay chở khách. Không có gì đáng ngạc nhiên khi họ nhìn vào phân khúc này và các nhà sản xuất của cái gọi là tầng hai đang làm việc trên nó, thật đáng nể phục rằng họ sẵn sàng giúp đỡ họ bằng lời khuyên này hay cách khác.
Ngay cả khi các kế hoạch tham vọng nhất về sản xuất 70 chiếc Superjets mỗi năm được hoàn thành với giá danh mục hiện tại là 35 triệu USD, thì doanh thu hàng năm của Máy bay dân dụng Sukhoi CJSC (SCA) từ việc bán chúng sẽ không quá 2,5 tỷ USD. Trên thực tế, máy bay hầu như không bao giờ được bán với giá trong danh mục. Mức chiết khấu từ 20 - 30% là tiêu chuẩn, vì vậy ngay cả một doanh nghiệp đầy tải cũng không chắc có thể kiếm được ít nhất hai tỷ đô la một năm.
Bất chấp ý nghĩa rõ ràng của số tiền này, nó không còn là điều gì đó khó tin đối với ngành hàng không trong nước. Tổng doanh thu của UAC vào năm 2012, khi chỉ có 12 chiếc SSJ được sản xuất, lên tới 171 tỷ rúp, tức là hơn 5 tỷ đô la. Tất nhiên, nó không nhận được từ việc bán các sản phẩm của SCAC, mà chủ yếu là từ việc sản xuất máy bay quân sự để xuất khẩu và theo đơn đặt hàng quốc phòng tăng lên đáng kể của nhà nước. Chỉ có ít hơn 126 tỷ rúp kiếm được trong năm 2012 bởi Russian Helicopters. United Engine Corporation, trong đó tập trung sản xuất động cơ máy bay, thu về 129 tỷ.
Trong những năm tới, doanh thu của các tập đoàn lớn này sẽ tiếp tục tăng trưởng do nguồn cung máy bay nội địa tăng. Trong khi đó, Máy bay dân dụng Sukhoi sẽ không đạt được tốc độ sản xuất 5 chiếc SSJ mỗi tháng như kế hoạch trước năm 2015. Vào thời điểm đó, trên quy mô công ty, chương trình này sẽ có vẻ ít đáng kể hơn về mặt tài chính.
Ngay cả khi SCAC quản lý để thiết lập một sản xuất nối tiếp thực sự, số lượng máy bay do chính họ sản xuất không phải là một chỉ số cho sự thành công của dự án và đảm bảo lợi nhuận.
Một ví dụ điển hình là chiếc YS-11 của lãnh đạo khu vực Nhật Bản những năm 60 của thế kỷ trước, được tạo ra với sự hỗ trợ tích cực của chính phủ và có những mục tiêu tham vọng không kém Superjet hiện tại. Chiếc máy bay này là một nỗ lực của Nhật Bản để tạo ra ngành hàng không dân dụng của riêng mình từ đầu. Ngay từ ban đầu, nó không chỉ được coi là “ngựa ô” cho các hãng hàng không quốc gia, mà còn là một sản phẩm xuất khẩu có khả năng thu hút tiền tệ cho nền kinh tế bị tàn phá bởi chiến tranh và chiếm đóng.
Máy bay sử dụng một số lượng lớn các thành phần nhập khẩu, bao gồm cả động cơ, điều này cho phép nó nhanh chóng được chứng nhận bởi các nhà chức trách hàng không Hoa Kỳ. Trong thập kỷ qua, YS-11 đã được sản xuất với số lượng 182 bản và được xuất khẩu sang nhiều quốc gia, bao gồm Hoa Kỳ và Tây Âu. Một số bản sao của nó đã bay ngày hôm nay.
Với tất cả những điều này, chương trình YS-11 được coi là một thất bại lớn của ngành hàng không Nhật Bản, vì nó trở nên không có lợi cho các công ty tham gia, vốn không đủ khả năng trang trải chi phí phát triển và sản xuất của họ, vốn hóa ra lại cao hơn đáng kể. hơn kế hoạch. Thất bại đã đặt dấu chấm hết cho giấc mơ về một ngành hàng không dân dụng độc lập ở Nhật Bản và trong nhiều thập kỷ đã không khuyến khích giới lãnh đạo đất nước tham gia vào lĩnh vực này. Chỉ bây giờ, nỗ lực tiếp theo của ngành công nghiệp máy bay Nhật Bản - MRJ khu vực - đang chuẩn bị cất cánh.
Tôi muốn tin rằng số phận của Siêu phản lực Nga sẽ thành công hơn, nhưng điều này vẫn chưa thể được đảm bảo. Vòng đời của nó với tư cách là một sản phẩm cạnh tranh bị giới hạn. Giờ đây, xét về các chỉ số kinh tế và kỹ thuật, chiếc máy bay này không kém hơn bất kỳ đối thủ cạnh tranh nào hiện nay. Nhưng vào cuối thập kỷ này, một chiếc Embraer hiện đại hóa của Brazil sẽ xuất hiện. Ngay cả ngày nay, động cơ CF34 mới của nó không thua kém gì các chỉ số kinh tế của SaM146 Nga-Pháp, và việc điều khiển từ xa cho các động cơ giảm tốc P&W đầy hứa hẹn sẽ ngay lập tức khiến thế hệ SSJ hiện tại không thể cạnh tranh được.
Các MRJ của Nhật Bản và CSeries của Canada sẽ bắt đầu đến các hãng hàng không với một số E-Jets đã được điều chỉnh lại trước đó. Mặc dù không phải là đối thủ cạnh tranh trực tiếp của máy bay Nga, nhưng xét về năng lực thì họ đã gần bằng và chắc chắn sẽ lấy đi một số khách hàng tiềm năng.
Nhiều khả năng, khẩu ARJ21 của Trung Quốc lâu năm cũng sẽ lọt vào loạt phim này. Người theo chủ nghĩa khu vực, theo chỉ thị của Đảng Cộng sản Trung Quốc, được cho là bắt đầu vận chuyển hành khách cách đây 5 năm, vẫn không thể hoàn thành các bài kiểm tra chứng nhận. Mặc dù ARJ21 thực hiện chuyến bay đầu tiên chỉ muộn hơn SSJ sáu tháng, nhưng nó sẽ không thể nhận được giấy chứng nhận từ cơ quan hàng không Trung Quốc, và sau đó là FAA của Mỹ, không sớm hơn cuối năm 2014. Điều này cho thấy việc tạo ra một chiếc máy bay chở khách hiện đại đáp ứng các yêu cầu nghiêm ngặt của quốc tế là khó khăn như thế nào.
Sự chậm trễ trong các kế hoạch, đầu tiên là về thời gian chứng nhận, sau đó là các vấn đề nghiêm trọng trong việc triển khai sản xuất hàng loạt, đã làm giảm vòng đời của SSJ. Mỗi năm việc trì hoãn tiêu tốn vài chục Superjets và sẽ không bao giờ được chế tạo lại.
Theo dự báo của trung tâm nghiên cứu Forecast International, 60 chiếc An-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, bao gồm cả hiện đại hóa, 285 MRJ và chỉ 206 SSJ của Nga.
Ước tính ở nước ngoài chỉ sản xuất hơn 200 chiếc SSJ có vẻ quá bi quan. Hiện đã có khoảng một trăm đơn đặt hàng máy bay Nga. Việc thực hiện thành công của họ chắc chắn sẽ thu hút khách hàng mới. Sản xuất nối tiếp đang trên đà phát triển. Kể từ mùa hè năm nay, GSS đã đạt được tốc độ phát hành hai SSJ mỗi tháng. Sản xuất trở nên nhịp nhàng. Toàn bộ chuỗi hợp tác phức tạp cần thiết cho việc chế tạo máy bay hiện đại đã được gỡ rối. Không có một máy bay chở khách nào trong lịch sử thời hậu Xô Viết của Nga đạt được mức sản xuất đạt được.
Nhưng hai chiếc xe một tháng chỉ có 24 chiếc một năm, điều này không tương ứng với kế hoạch của SCAC, hoặc lịch trình giao hàng đã thỏa thuận với người mua. Vào mùa thu, tốc độ sản xuất đã tăng lên, nhưng rõ ràng là Máy bay dân dụng Sukhoi sẽ không thể đạt được kế hoạch sản xuất 5 chiếc / tháng hoặc 60 chiếc / năm trước năm 2015. Và vào cuối thập kỷ này, doanh số của hãng sẽ giảm do sự xuất hiện của các đối thủ mới, kinh tế hơn và trẻ trung hơn. Điều này cho thấy rõ ràng rằng các kế hoạch được công bố chính thức về việc triển khai 800 SSJ là không thể thực hiện được. Nó trông không quá thực tế ngay cả khi đạt đến con số nửa nghìn do SSJ sản xuất trong số các sửa đổi hiện có sẵn. Điều này đặt ra câu hỏi về khả năng hoàn vốn của toàn bộ dự án.
Việc chậm trễ trong việc đạt được các mục tiêu sản xuất đã khiến SCAC đến bờ vực thẳm tài chính. Chương trình khởi động sản xuất và phát triển được tài trợ phần lớn từ các nguồn ngoài mục tiêu, chủ yếu là các khoản vay thương mại trung hạn và trái phiếu. Các điều khoản thanh toán đối với họ đang đến gần một cách dễ dàng, và số tiền thu được từ việc cung cấp một hoặc hai máy bay mỗi tháng chỉ đơn giản là không cho phép họ trả nợ đúng hạn. Điều này đòi hỏi phải vay mượn lặp đi lặp lại, không phải vì sự phát triển của công ty, mà là để duy trì nó tồn tại trong khi chờ triển khai sản xuất chính thức.
Đến giữa năm 2013, gánh nặng nợ của SCAC đã vượt quá 70 tỷ rúp. Chỉ lãi cho chúng trong năm nay sẽ được trả khoảng bốn tỷ rúp - chi phí của bốn hoặc năm chiếc "Superjets" hoàn toàn mới.
Đồng thời, hoạt động sản xuất của SSJ vẫn không có lãi. Chi phí sản xuất một chiếc máy hiện ở mức dưới một tỷ rúp. Đồng thời, giá bán cho khách hàng khởi điểm thấp hơn giá vốn từ 200-300 triệu rúp. Tất nhiên, đây là những khoản lỗ theo kế hoạch, bán phá giá tạm thời nhằm giành lại miếng bánh trên thị trường máy bay cạnh tranh trong khu vực cho mình. Với tốc độ sản xuất tăng lên, chi phí cơ bản giảm dần và giá catalogue cho những khách hàng tiếp theo cao hơn đáng kể so với giá ban đầu. Do đó, việc đạt được điểm hòa vốn hoạt động trong năm 2014–2015 có vẻ có thể đạt được. Nhưng trong khi điều kiện tài chính của nhà sản xuất chỉ ngày càng xấu đi, các khoản nợ và thua lỗ chồng chất, và các khoản trả lãi khổng lồ cứ quẩn quanh cổ như một cái cối xay.
Tuy nhiên, dự án Superjet đã đi quá xa để nhà nước cho phép nó bị hủy hoại nghiêm trọng dưới áp lực của các khoản vay ngắn hạn và trung hạn, vốn cho đến nay không có gì để trả. Các quan chức nhà nước đã hành động khôn ngoan khác thường đối với họ, chọn cách tốt nhất để cứu "hy vọng của ngành công nghiệp máy bay trong nước." Sự trợ giúp đến dưới hình thức một khoản vay dài hạn bất thường từ ngân hàng Vnesheconombank thuộc sở hữu nhà nước, cung cấp cho SCA một tỷ đô la với mức 8,5% mỗi năm trong 12 năm. Khoản vay này không nhằm mục đích phát triển sản xuất, mà chỉ đơn giản là cho phép tái cấp vốn cho các khoản vay treo sau dự án, hoãn vấn đề hoàn trả các khoản vay cho đến năm 2024, khi các chương trình của Superjet tầm xa và cơ bản đã đi đến kết luận hợp lý. do lỗi thời.
Điều này đã loại bỏ nguy cơ phá sản ngay lập tức từ SCAC, nhưng không chắc rằng vào thời điểm đó, ngay cả với nhu cầu cao về máy bay của mình, công ty sẽ có thể thanh toán thành công các khoản nợ tích lũy. Họ sẽ phải được trao cho các dự án tiếp theo của công ty. Do đó, sau khi đạt mức hòa vốn hoạt động, khi ít nhất số tiền thu được từ các máy bán ra sẽ vượt quá chi phí sản xuất của chúng, SCAC sẽ phải nghiêm túc tham gia vào việc phát triển một người kế nhiệm cho SSJ. Trên thực tế, đã đến lúc nghĩ về một chiếc máy bay như vậy. Nhưng một sự phát triển như vậy đòi hỏi phải đầu tư thêm hàng trăm triệu đô la. Công ty, vốn đã chật vật để tồn tại, đơn giản là bây giờ không đủ khả năng. Tuy nhiên, cô ấy chắc chắn sẽ phải quay lại chủ đề của cả SSJ kéo dài và SSJ-NG cao cấp hơn.
Cho đến nay, chương trình đã yêu cầu SCAC huy động hơn 3 tỷ đô la để phát triển, thử nghiệm, sản xuất và các hệ thống dịch vụ sau bán hàng. Hơn nữa, chi phí R&D trực tiếp chưa đến một tỷ đô la, và chi phí lớn nhất giảm xuống khi bắt đầu sản xuất hàng loạt, vốn vẫn đòi hỏi các khoản đầu tư bổ sung.
Việc chế tạo một "Superjet" khu vực nhỏ đòi hỏi chi phí rất lớn, chưa từng có trong ngành hàng không thời hậu Xô Viết ở Nga. Không chắc chỉ riêng dự án này sẽ có thể thu hồi vốn trong tương lai gần. Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện, kinh nghiệm quý giá đã đạt được trong việc thiết kế, chứng nhận, triển khai sản xuất và tạo ra hệ thống dịch vụ sau bán hàng cho một chiếc máy bay chở khách hiện đại đẳng cấp thế giới.
MC-21, người đã thay thế nó như là lá cờ đầu của ngành công nghiệp máy bay trong nước, táo bạo hơn. Máy bay thân hẹp đường ngắn đầy hứa hẹn do UAC phát triển hiện tuyên bố sẽ chơi ở một giải đấu hoàn toàn khác. Anh ta phải ném găng không còn cho các nhà sản xuất máy bay hạng hai, mà cho các nhà lãnh đạo không thể tranh cãi của ngành công nghiệp máy bay thế giới, để tranh giành một thị trường với số lượng hơn một nghìn máy bay mỗi năm.
Nếu không có lãnh đạo khu vực "Sukhoi", người đã chứng minh rằng Nga có khả năng tạo ra một loại máy bay chở khách hiện đại từ đầu thì những kế hoạch này chỉ có thể bị cười nhạo. Giờ đây, MS-21, dù cuối cùng nó nhận được cái tên gì, đều được coi trọng. Nó sẽ dễ dàng hơn cho anh ta đi theo con đường đã được đánh dấu, và nó sẽ có nhiều cơ hội thành công hơn.
Nhưng nó cũng sẽ đòi hỏi các khoản đầu tư lớn. Thậm chí, theo ước tính chính thức thận trọng của UAC, chi phí phát triển một đối thủ cạnh tranh trong nước với máy bay đường ngắn Boeing và Airbus ít nhất là 7 tỷ USD. Theo kinh nghiệm của dự án SSJ cho thấy, số tiền này sẽ chỉ tăng lên trong quá trình triển khai sản xuất hàng loạt và chạy thử. Sự chậm trễ phát triển không thể tránh khỏi, điều mà không dự án máy bay hiện đại nào có thể làm được, cũng sẽ làm tăng chi phí so với kế hoạch. Do đó, MS-21 khó có thể giữ trong phạm vi dưới 10 tỷ USD. Do đó, khả năng thiệt hại sẽ cao hơn rất nhiều trong trường hợp công trình bị hỏng hóc, thất bại. Nó sẽ không còn được đo bằng hàng trăm triệu, mà bằng hàng tỷ đô la.
Để giảm thiểu rủi ro thất bại trong quá trình chế tạo MS-21, các bài học về phát triển, chứng nhận và vận hành SSJ cần được tính đến càng nhiều càng tốt. Họ đã có được một cách khó khăn - bằng cách phạm phải những sai lầm của họ. Con đường đau đớn, nhưng dễ hiểu và dễ nhớ.
Thật không may, trong vài năm, SSJ và MS-21 đã phát triển song song, nhưng gần như độc lập với nhau. Kết quả là, sự khác biệt giữa chúng bây giờ lớn hơn sự tương đồng. Điều này làm phức tạp đáng kể việc chuyển thể các phát triển Máy bay dân dụng Sukhoi sang dự án mới. Tuy nhiên, MS-21 vẫn đang ở giai đoạn có thể. Và càng có thể đạt được sự thống nhất giữa các dự án này, thì triển vọng tương lai của chúng sẽ càng tốt hơn.
Superjet đã trải qua một chặng đường dài từ một chiếc máy bay giấy chỉ tồn tại trong bản phác thảo trở thành một sản phẩm xuất khẩu đẳng cấp thế giới. Chi phí của việc này hóa ra là rất lớn. Không chắc rằng toàn bộ dự án sẽ trở thành một thành công về mặt thương mại. Nhưng những kinh nghiệm tích cực và tiêu cực thu được có thể và sẽ tiết kiệm hơn nhiều trong các chương trình tiếp theo của ngành hàng không Nga. Sau đó, nếu chúng thành công, cả MS-21 và các dự án tương lai của UAC sẽ mắc nợ Superjet nhỏ bé khiêm tốn rất nhiều.
