Focke-Wulf đã thắng thầu sản xuất máy bay trinh sát hạng nhẹ. Fw 189, một chiếc máy bay hai chùm, được chứng minh là đáng tin cậy hơn, thoải mái hơn và dễ sản xuất hơn so với thiết kế phi đối xứng ban đầu của Richard Vogt. Fw 189 đi vào hoạt động năm 1940 và được đặt biệt danh là "khung" tại Liên Xô. "Khung đã đến - hãy đợi bom", những người lính nói đùa
Bạn đã bao giờ nhìn thấy một chiếc xe không đối xứng? Tất nhiên! Ví dụ, một xe tải khai thác với một cabin bù đắp. Điều gì về một con tàu không thường xuyên? Đương nhiên, hãy nghĩ về bất kỳ tàu sân bay nào. Nhưng máy bay không đối xứng trong lịch sử có rất ít. Hãy nói chính xác hơn: chỉ có hai. Chiếc đầu tiên trong số chúng được tạo ra vào năm 1937 bởi thiên tài người Teutonic, nhà thiết kế máy bay Richard Vogt.
Trong những năm 1930, lực lượng không quân của Đế chế non trẻ đã phát triển nhảy vọt. Bộ Hàng không Reich thường xuyên tổ chức các cuộc đấu thầu phát triển các mẫu máy bay mới giữa các doanh nghiệp hàng đầu ở Đức. Trong nỗ lực vượt trội đối thủ, các nhà thiết kế đã đưa ra những thiết kế hoàn toàn điên rồ - và đôi khi chúng được thực hiện. Tuy nhiên, điều này không chỉ áp dụng cho hàng không: đây là cách dự án đường sắt khổng lồ với khổ 4000 mm, xe tăng "Chuột" khổng lồ, được bảo tồn một cách kỳ diệu cho đến ngày nay ở Kubinka, và nhiều dự án kỳ lạ khác đã ra đời.
Năm 1937, nhu cầu về máy bay trinh sát hạng nhẹ nảy sinh. Chiếc Heinkel He 46 phổ biến, được đưa vào sử dụng vào năm 1931, là một mẫu máy bay khá kém may mắn do khả năng hiển thị kém. Và nói chung, thiết kế của nó đã lỗi thời cả về mặt kỹ thuật và đạo đức. Yêu cầu chính đối với chiếc xe mới là tầm nhìn tốt từ buồng lái. Máy bay của những năm 1930 bị ảnh hưởng nghiêm trọng bởi lớp kính nhỏ của ghế phi công và sự hiện diện của một số lượng đáng kể "điểm mù" (đặc biệt là bên dưới máy bay). Về nguyên tắc, kính buồng lái "cỡ lớn" đã được sử dụng vào thời điểm đó, nhưng chỉ trên các máy bay hạng nặng, nơi có thể đặt động cơ cánh quạt trên cánh. Mũi của một chiếc máy bay một động cơ nhỏ và nhẹ không thể làm bằng thủy tinh. Cách thoát khỏi tình huống có thể là một chiếc máy bay có cánh quạt đẩy, nhưng nhà thiết kế Richard Vogt đề nghị đi theo hướng khác.
Blohm & Voss BV 141
Điều đáng ngạc nhiên nhất không phải là số tiền nghiêm túc được phân bổ cho dự án của Vogt, mà là thực tế là chúng đã được sử dụng "cho công việc kinh doanh". BV 141 đã được chế tạo và bay thành công
Bạn bè-đối thủ
Ban đầu, công việc trong dự án được giao cho công ty Arado Flugzeugwerke, công ty từng phát triển những chiếc máy bay chiến đấu đầu tiên của Không quân Đức. Máy bay Arado nổi tiếng nhất là thuyền bay Ar 196, từ năm 1938 đã trở thành thủy phi cơ tiêu chuẩn của hàng không boong của Lực lượng Hải quân Đế quốc. Nhưng bộ hàng không Đức không bao giờ ngần ngại đặt hàng nhiều hơn mức cần thiết, vì vậy các yêu cầu đã được gửi đến các phòng thiết kế hàng đầu khác - Focke-Wulf, Blohm & Voss và Henschel. Trên thực tế, đơn đặt hàng là của toàn Đức - tất cả các nhà máy sản xuất máy bay, không có ngoại lệ, nhận thiết kế máy bay trinh sát hạng nhẹ. Nhưng chỉ có bốn mô hình được đề cập đã được lãnh đạo cao nhất phê duyệt ở giai đoạn vẽ và “được chấp nhận” để sản xuất các nguyên mẫu đang hoạt động.
Những người đầu tiên hưởng ứng lời kêu gọi của đảng là các nhà thiết kế của Henschel, người đã trình làng chiếc Hs 126 vào đầu năm 1937. Nó chỉ có một nhược điểm: thiết kế đã lỗi thời một cách kinh khủng ngay cả khi đang ở giai đoạn phát triển. Henschel đã tăng tốc độ khi nhận được một chiếc máy bay đã hoàn thành khi các đối thủ cạnh tranh thậm chí còn chưa tính toán xong. Trên thực tế, nó hóa ra là một chiếc máy bay đơn bình thường. Nhưng bữa tiệc không có lối thoát - và Hs 126 đã nối tiếp nhau. Tuy nhiên, cuộc đấu thầu đã không được rút lại vì vấn đề tầm nhìn vẫn chưa được giải quyết.
Các nhà thiết kế Arado cũng thất bại. Họ đề xuất Ar 198, một loại máy bay đơn truyền thống với hai buồng lái. Ở trên cùng là phi công với xạ thủ, và ở dưới cùng - quan sát viên. Do cái "bụng" bằng kính đặc biệt, chiếc máy bay này có biệt danh là "Bể cá bay". Trên thực tế, chiếc máy bay đã không thành công. Nó quá đắt, khó sản xuất và - điều đặc biệt khó chịu - không ổn định khi bay ở tốc độ thấp. Điều này là không thể tha thứ cho một trinh sát. Không có nâng cấp nào giúp được: Arado không được chấp thuận để sản xuất hàng loạt.
Các đề xuất từ Focke-Wulf và Blohm & Voss hóa ra phức tạp và có thẩm quyền hơn nhiều. Focke-Wulf đề xuất một động cơ đôi nhỏ gọn Fw 189. Cánh nhẹ của máy bay nhỏ không thể đóng vai trò như một cấu trúc hỗ trợ cho động cơ, và nhà thiết kế Kurt Tank đã thoát khỏi tình huống này bằng cách chế tạo một phần đuôi kép; đuôi bùng nổ trở thành sự tiếp nối của các nan động cơ của các đơn vị điện. Điều này làm tăng đáng kể độ cứng của cấu trúc và có thể đặt một buồng lái hình giọt nước, được lắp kính hoàn toàn với tầm nhìn 360 độ giữa các thân máy bay.
Đường cong của Vogt
Nhưng nhà thiết kế của công ty Blohm & Voss, Richard Vogt, đã tiếp cận triệt để giải pháp của vấn đề khả năng hiển thị. Về cơ bản, ông không muốn sử dụng sơ đồ hai động cơ - và cố gắng tìm cách lắp đặt một buồng lái bằng kính hình giọt nước trên một chiếc máy bay một động cơ. Giải pháp rõ ràng và đơn giản đến mức nực cười. Trên cơ sở một trong những bằng sáng chế của mình vào năm 1935, Vogt đã đề xuất một loại máy bay không đối xứng. Thân máy bay với động cơ và các cửa sập bom phải được đặt ở bên trái và bên phải, cùng khoảng cách với trục đối xứng của máy bay, buồng lái.
Máy bay được chế tạo vào năm 1937 và được đặt tên là BV 141. Một động cơ xuyên tâm Bramo 323 Fafnir 1000 mã lực được lắp đặt trên máy bay. Nhân tiện, đây là một trong những sai lầm mà Vogt mắc phải - động cơ hoạt động yếu và không đáng tin cậy. Bramo là một nhà sản xuất máy bay lớn vào những năm 1910 (với tên gọi Siemens-Schuckert), sau đó chuyển sang sản xuất động cơ, nhưng đến những năm 1930, cổ phiếu của hãng đã sụt giảm nghiêm trọng và vào năm 1939, BMW đã bị BMW mua lại. Đồng thời, các đối thủ cạnh tranh từ Focke-Wulf đã đặt hàng động cơ Argus 410 12 xi-lanh mới để phát triển - đơn giản, nhẹ và đáng tin cậy.
Cân bằng máy bay không đối xứng trở thành một vấn đề nghiêm trọng. Trong những nguyên mẫu đầu tiên, bộ phận đuôi là bình thường, nhưng nhanh chóng Vogt đưa ra kết luận rằng cần phải phát triển một chiếc đuôi không đối xứng. Nó xuất hiện trên bản sao hoạt động đầu tiên của chiếc máy bay, cất cánh vào ngày 25 tháng 2 năm 1938, sớm hơn Focke-Wulf bốn tháng. Đáng ngạc nhiên, sự bất đối xứng không dẫn đến bất kỳ sự cố nào trong chuyến bay. Tiến sĩ Vogt đã tính toán mọi thứ khá đúng đắn. Sự thay đổi trọng lượng của thân máy bay (ví dụ, khi thả bom) ngay lập tức được bù đắp bởi mô-men xoắn của cánh quạt có trọng lượng. Không ai trong số các phi công thử nghiệm phàn nàn, chiếc BV 141 đã chứng tỏ là một máy bay trinh sát cơ động và hiệu quả. Nhiệm vụ đã được hoàn thành - và sớm hơn các đối thủ cạnh tranh.
Nhưng ở đây, như đã đề cập ở phần trước, có một vấn đề với động cơ. Bramo chỉ đơn giản là không kéo chiếc xe và nó thiếu tốc độ. Nguyên mẫu thứ ba được trang bị một động cơ khác - lần này là BMW 132 N. Công suất ngang ngửa với Bramo, nhưng nó có giá thành rẻ hơn và được sản xuất theo lô công nghiệp lớn hơn nhiều. Tuy nhiên, máy bay yêu cầu một đơn vị năng lượng mạnh hơn. Ngành công nghiệp của Đức đã không làm gì phù hợp.
Mãi đến tháng 1 năm 1939, một động cơ mới xuất hiện phù hợp với chiếc máy bay mang tính cách mạng của Vogt - chiếc BMW 801 mạnh mẽ với 1.539 mã lực. Đến thời điểm này, hai chiếc BV 141 A với động cơ Bramo đã được sản xuất và sáu chiếc nữa - với chiếc BMW 132 N. Phiên bản mới được đặt tên là BV 141 B và tỏ ra xuất sắc trong các cuộc thử nghiệm. 10 máy bay không đối xứng nữa đã được chế tạo.
Bản sao đầu tiên của BV 141 đã khơi dậy sự quan tâm điên cuồng của cả các ông chủ và các sĩ quan cấp bậc sau phản ứng dữ dội. Những người không liên quan gì đến Blohm & Voss đều háo hức đến nhà máy để có cái nhìn rõ hơn về chiếc xe tuyệt vời.
Thiên tài không ngờ
Nhưng thời gian trôi qua thật nhanh. Focke-Wulf Fw 189 đã được sản xuất hàng loạt và nhu cầu về một chiếc máy bay trinh sát với diện tích lắp kính lớn nhất có thể thực tế đã biến mất.
Tuy nhiên, các cuộc thử nghiệm và sửa đổi của BV 141 B vẫn tiếp tục tích cực cho đến năm 1941. Công suất động cơ hiện đã đủ với một biên độ (đặc biệt là vì phiên bản cưỡng bức đã được chuyển giao cho lô thử nghiệm cuối cùng gồm 8 chiếc), nhưng một số thiếu sót khác đã lộ ra. Các phi công thử nghiệm, bao gồm cả Erich Klöckner nổi tiếng, đã ca ngợi các đặc tính bay của Blohm & Voss, nhưng mọi người đều mắng mỏ việc hạ cánh của máy bay bằng một giọng. Các lỗi thủy lực trong hệ thống khung gầm đã cản trở thiết kế ngay từ nguyên mẫu đầu tiên, và trọng lượng tăng lên do động cơ nặng chỉ càng làm trầm trọng thêm vấn đề này. Một trong những nguyên mẫu thậm chí đã buộc phải hạ cánh khẩn cấp - bằng bụng. Phi công không bị thương.
Các cuộc kiểm tra vũ khí cũng không được thực hiện khi có tiếng nổ. Hóa ra cabin hoàn toàn không phù hợp để lắp đặt súng máy (mặc dù ban đầu tất nhiên là có nhiệm vụ như vậy). Các khí dạng bột, do bố trí không thành công, đã xâm nhập vào buồng lái và gây trở ngại nghiêm trọng cho các phi công. Đúng là máy bay thả bom hoàn hảo - không gặp bất cứ trở ngại nào.
Nhưng, như đã đề cập, đó là năm 1941. Focke-Wulf Fw 189 đã tồn tại với vài trăm bản sao, và BV 141 vẫn đang trong giai đoạn thử nghiệm. Thêm vào đó, cuộc chiến đang diễn ra gay gắt và việc tìm kiếm tiền cho các dự án mới ngày càng trở nên khó khăn. Và động cơ BMW 801 ban đầu không phải được phát triển cho máy bay trinh sát mà là cho máy bay chiến đấu Focke-Wulf Fw 190 Wurger và luôn trong tình trạng thiếu hàng. Dự án đáng sợ Blohm & Voss đã bị loại bỏ một cách gọn gàng.
Không có chiếc nào trong số 26 chiếc BV 141 được sản xuất còn tồn tại cho đến ngày nay (một số nguồn cho biết con số 28, nhưng người ta biết một cách đáng tin cậy về 26 bản sao được đánh số của chiếc máy bay này). Vào năm 1945, quân Đồng minh đã có ba chế tạo không đối xứng của Vogt - số còn lại có lẽ đã được gửi đi để nấu chảy cho nhu cầu của quân đội. Một trong số họ đã được đưa đến Anh để nghiên cứu - ở đó dấu vết của anh ta đã bị mất.
Trong chiến tranh, Vogt đã cố gắng xúc tiến thêm một số dự án về máy bay không đối xứng, nhưng không thành công. Tuy nhiên, nhiều dự án ban đầu của Vogt đã không được thực hiện chủ yếu vì sự ngông cuồng của chúng. Ví dụ, Blohm & Voss BV 40, một máy bay chiến đấu tàu lượn không động cơ năm 1943, rất đáng giá.
Giống như nhiều nhà thiết kế và nhà khoa học người Đức khác, sau chiến tranh, Richard Vogt di cư đến Hoa Kỳ, nơi ông làm việc với tư cách kỹ sư cao cấp cho các tập đoàn Curtiss-Wright và Boeing. Nhưng trong lịch sử, ông chủ yếu vẫn là người tạo ra những thiết kế điên rồ có thể thay đổi nghiêm trọng bộ mặt của ngành hàng không hiện đại. Tốt hơn hay tệ hơn, đó là một câu hỏi hoàn toàn khác.
