Chúng tôi có thể nói rằng các kết luận còn hơi sớm, bởi vì chỉ mới một tuần đầu tiên đã trôi qua kể từ khi nhóm tàu của chúng tôi do TAVKR "Đô đốc Kuznetsov" đứng đầu hoạt động ở Syria. Tuy nhiên, chúng ta có thể nói rằng mọi thứ đã diễn ra hơi khác một chút so với kế hoạch.
Theo tôi hiểu, “Đô đốc Kuznetsov” được điều đến bờ biển Syria hoàn toàn không phải vì nhóm không quân ở Khmeinim, không có cánh quân của anh ta, không thể hoàn thành nhiệm vụ được giao. Điều này là hợp lý và dễ hiểu.
Rõ ràng Su-24M và Su-34 về khả năng chiến đấu là một thứ vượt trội so với tiêm kích Su-33 và tiêm kích-ném bom MiG-29K. Su-34 có khả năng mang tới 8 tấn bom, Su-24M - 7,5 tấn. Đối với máy bay hoạt động trên tàu sân bay, các chỉ số này thấp hơn, Su-33 có thể nâng tối đa 6,5 tấn, MiG-29K - 4,5 tấn. Và Su-33 sẽ chỉ có bom không điều khiển. Ngoài ra, dù Su-33 có ưu thế vượt trội về tải trọng nhưng con số 6,5 tấn lại ở phiên bản quá tải. Trang bị chiến đấu của tiêm kích không đối không khiêm tốn hơn - 3,2 tấn.
Rõ ràng là thành phần của nhóm không quân ở Syria có thể được tăng lên nhanh chóng và rẻ bằng cách triển khai thêm các máy bay ném bom ở đó. Và đối với điều này, không nhất thiết phải lái một tàu sân bay với một nhóm bảo hiểm đi khắp nửa vòng trái đất.
Không nghi ngờ gì nữa, tôi tin rằng nhiệm vụ chính của chiến dịch là tích lũy kinh nghiệm trong việc sử dụng các máy bay dựa trên tàu sân bay của Nga trong một cuộc chiến thực sự. Trên thực tế, nói chung, chiến dịch này thực sự là trận chiến đầu tiên do "Đô đốc Kuznetsov". "Các cuộc biểu tình" với một số máy bay chiến đấu trên boong, diễn ra trước đó, không thể được gọi là nghiêm trọng.
Ở đây chúng tôi có chính xác kinh nghiệm chiến đấu, trong điều kiện chiến tranh.
Rất có thể kinh nghiệm này sẽ là vô giá không chỉ đối với các phi công lái máy bay trên tàu sân bay, mà còn đối với những người đang phát triển kế hoạch đóng thế hệ tàu sân bay mới của Nga. Tất cả chúng tôi đều biết rằng công việc theo hướng này đang được tiến hành. Câu hỏi duy nhất là cần phải đưa ra kết luận đầy đủ về khả năng cố vấn của việc sử dụng những con tàu như vậy.
Đối với tôi, dường như chính điều này đã quyết định sự gấp rút, trong điều kiện chiến dịch Kuznetsov đang được chuẩn bị. Các sự kiện xác nhận điều này.
Từ tháng 1 đến giữa tháng 6 năm 2016, chiếc tàu tuần dương đang được sửa chữa tại xưởng đóng tàu thứ 35 ở Murmansk.
Từ tháng 6 đến tháng 8, công việc được thực hiện tại bến tàu của nhà máy đóng tàu số 82 ở Roslyakov.
Tôi sẽ không bình luận về việc công việc đã được thực hiện tốt và thành công như thế nào, "tàu sân bay hút thuốc" đã trở thành chủ đề bàn tán của thị trấn. Nhưng điều đáng chú ý là công lao của các nhà đóng tàu Nga trong việc này là rất đáng kể, vì đã làm cho một con tàu di chuyển phù hợp với các đặc tính hoạt động, nhà máy điện vốn là một loại nhà thiết kế từ các bộ phận của các con tàu khác nhau, đã là một kỳ công trong thời gian của chúng tôi.
Điều này tình cờ chứng minh cho mức độ đào tạo thích hợp của phi hành đoàn.
Và chỉ trong tháng 9, các phi công của OKIAP thứ 279 trên Su-33 và OKIAP thứ 100 trên MiG-29KR / KUBR bắt đầu thực hành cất cánh và hạ cánh trên đó.
Trong những trường hợp bình thường, điều này phải mất ít nhất hai hoặc ba tháng. Nhưng lần này không phải do các phi công quyết định. Và vào thời Liên Xô, theo hướng dẫn và chỉ dẫn, phi công được cho đến ba năm để hoàn toàn thành thạo quá trình huấn luyện chiến đấu.
Không ai trong số các phi công của OKIAP thứ 100 có cơ hội được đào tạo như vậy. Nhưng tôi đã viết về điều này. OKIAP thứ 100 được thành lập cách đây một năm, vào tháng 12 năm 2015.
Có thể lập luận rằng các phi công của OKIAP thứ 276 đã sử dụng thiết bị mô phỏng NITKA ở Crimea, và các phi công của OKIAP thứ 100 có thiết bị tương tự ở Yeisk.
Tôi đồng ý. Nhưng tôi sẽ chỉ hỏi một câu: có sự khác biệt giữa bê tông mặt đất với bộ nâng hạ và sàn tàu sân bay chuyển động trên biển cả khi thực hành cất và hạ cánh?
Có điều gì đó nói với tôi rằng sự khác biệt không chỉ ở đó, mà rất đáng kể.
Rõ ràng, thời gian không còn nhiều. Và vào ngày 15 tháng 10, "Đô đốc Kuznetsov" với một nhóm tàu lên đường tham gia chiến dịch quân sự đầu tiên …
Và khá tự nhiên, thảm họa MiG-29KR đã xảy ra.
Đương nhiên vì nhiều lý do. Đứng đầu trong số đó - MiG-29KR / KUBR đã không hoàn thành các bài kiểm tra cấp nhà nước phức tạp. Đến nay, chúng thậm chí vẫn chưa được chính thức nhận nuôi.
Vào ngày 6 tháng 9 năm 2016, Tư lệnh lực lượng hàng không hải quân, Thiếu tướng Kozhin, cho biết: “Trong khi các cuộc thử nghiệm đang được tiến hành, vì vậy chúng tôi không thể nói về tương lai. Cho đến nay, mọi thứ đều tích cực. Chúng tôi đã thực hiện một phần rất lớn các thử nghiệm, nhưng nhìn chung chúng được thiết kế cho đến năm 2018. Tạm thời, máy bay sẽ được sử dụng ở một mức độ nhất định. Các cuộc thử nghiệm là một quá trình dài, nhưng phần lớn các cuộc thử nghiệm liên quan đến con tàu, chúng tôi sẽ thực hiện trong năm nay."
Tức là tiến hành thử nghiệm trạng thái trong điều kiện sử dụng chiến đấu. Và có rất nhiều cạm bẫy, một trong số đó là chất lượng thấp của các thành phần đã trở thành hiện thực.
Không có gì bí mật khi thảm họa này không phải là lần đầu tiên xảy ra với MiG-29KR. Trong các cuộc thử nghiệm, chiếc MiG-29KUBR đã bị mất tích vào tháng 6 năm 2011 tại vùng Astrakhan. Cả hai phi công đều thiệt mạng. Và vào tháng 6 năm 2014, một chiếc máy bay khác đã bị rơi ở khu vực Moscow. Phi công cũng không thể được cứu.
Sự thiếu sót trắng trợn của các cuộc thử nghiệm MiG rõ ràng là chúng tôi phải nhắm mắt cho qua vì nhu cầu thực sự để kiểm tra máy bay trong điều kiện chiến đấu, hoặc vì lợi ích của các báo cáo chiến thắng.
Đương nhiên, sau thảm họa ở biển Địa Trung Hải, một lệnh cấm đã được áp dụng đối với các chuyến bay của MiG-29KR. Và ở đây một câu hỏi rất cấp thiết được đặt ra: làm thế nào nhanh chóng và thậm chí có thể xác định được điều gì đã gây ra thảm họa?
Theo báo cáo của phi công, cả hai động cơ đều đột ngột dừng lại. Kết luận sơ bộ - hư hỏng của hệ thống cung cấp nhiên liệu. Nhưng sẽ không thực tế nếu trả lời tất cả các câu hỏi mà không giải mã dữ liệu của các "hộp đen". Một lần nữa, câu hỏi đặt ra là: một chiếc máy bay bị chìm có thể được nâng lên không và nhanh như thế nào?
Do đó, các máy bay MiG được xích vào boong, và các phi hành đoàn Su-33 bắt đầu thực hiện các nhiệm vụ chiến đấu. Không có cá, như họ nói …
Nhân tiện, các cuộc xuất kích vào ngày 15 và 18 tháng 11 là trường hợp đầu tiên trong lịch sử sử dụng chiến đấu cơ Su-33 trên tàu sân bay. Và đồng thời - lần đầu tiên sử dụng những chiếc máy bay này chống lại các mục tiêu mặt đất.
Giá trị của những nhiệm vụ này là không thể nghi ngờ, vì những chiếc Su-33 ban đầu được chế tạo riêng để làm máy bay chiến đấu che chở trên không cho các đội hình tàu chiến của chúng ta ở xa bờ biển của chúng.
Không một nhà phát triển nào từng lên kế hoạch tiêu diệt các vật thể trên đất liền bằng Su-33. Điều này chỉ trở nên khả thi trong những năm gần đây, sau khi một số phương tiện chiến đấu này được trang bị thêm hệ thống con tính toán đặc biệt để dẫn đường SVP-24-33 "Hephaestus", cho phép sử dụng bom rơi tự do 500 kg và 250 kg không điều khiển với một đặc tính chính xác của bom, đạn dẫn đường. Theo các nhà phát triển, "Hephaestus" tăng gấp 3-4 lần hiệu quả của việc sử dụng vũ khí máy bay chống lại các mục tiêu mặt đất.
Tuy nhiên, nó vẫn là một lựa chọn.
Ưu điểm chính của MiG-29KR / KUBR so với Su-33 không nằm ở số lượng phương tiện tiêu diệt mục tiêu mặt đất mà ở chất lượng. Su-33 chủ yếu là một máy bay chiến đấu. MiG-29KR - máy bay chiến đấu-ném bom.
Sự khác biệt chính giữa MiG và Su là ở radar đa chức năng N010 "Zhuk-M", cho phép phát hiện mục tiêu tấn công ở khoảng cách lên tới 110 km so với nền của bề mặt trái đất và đồng thời lập bản đồ khu vực.
Su-33 không thể làm được điều đó. Nó có trạm radar Sword trên không duy nhất đang hoạt động, vì nó phải dành cho tiêm kích đánh chặn, chỉ ở chế độ không đối không. Các mục tiêu có độ tương phản thấp trên mặt đất không thể phân biệt được "Thanh kiếm".
Sự xuất hiện của hệ thống ngắm Su-33 SVP-24-33 "Hephaestus" trên tàu "Đô đốc Kuznetsov" đã phần nào hóa giải khuyết điểm này, nhưng không vì thế mà giảm xuống con số không. Than ôi, từ trước đến nay chỉ có "máy sấy" tham gia các nhiệm vụ chiến đấu. Với tất cả những hậu quả đi kèm.
Nhìn chung, hoạt động sử dụng TAVKR "Đô đốc Kuznetsov" vẫn còn hơi bất ngờ. Một con tàu được sửa chữa vội vàng (và không được lưu ý ban đầu), máy bay chưa hoàn thành thử nghiệm và phi công chưa được đào tạo bài bản.
Có phải tất cả những điều này đã bị bỏ qua để có được kinh nghiệm trong việc sử dụng chiến đấu của các máy bay dựa trên tàu sân bay của Nga trong một cuộc chiến thực sự?
Nhưng xin lỗi, chi phí là gì, kết quả cũng vậy! Có một câu ngạn ngữ cổ của Nga: "Nếu bạn vội vàng, bạn sẽ làm cho mọi người cười." Chà, thế giới đã chế giễu “hàng không mẫu hạm hút thuốc” đủ rồi. Rất tiếc cho phi hành đoàn, chúng tôi đã giải quyết vấn đề. Chúng tôi không hút thuốc.
Bây giờ mục thứ hai là trong chương trình nghị sự. Máy bay chiến đấu. Lệnh cấm các chuyến bay (hoàn toàn công bằng) đe dọa rằng kinh nghiệm chiến đấu theo kế hoạch trong việc sử dụng các máy bay này sẽ bị đánh giá thấp hơn rất nhiều, nếu có.
Câu hỏi được đặt ra: liệu có đáng để kéo một nhóm tàu đi khắp nửa vòng trái đất để tìm cách sử dụng máy bay chiến đấu chống lại các mục tiêu mặt đất? Hãy để tôi nhấn mạnh, các máy bay chiến đấu, không có ý định rất nhiều cho việc này?
Có lẽ bạn không nên vội vàng như vậy?
