Sau khi phân tích ở phần đầu về cuộc đối đầu giữa máy bay chiến đấu Polikarpov và Messerschmitt, chúng ta chuyển sang cái gọi là "bộ ba Liên Xô", máy bay thế hệ mới xuất hiện vào đầu cuộc chiến và cùng với máy bay chiến đấu của Polikarpov, đã thực hiện cuộc tấn công đầu tiên của Không quân Đức.
Vì chúng ta đang nói về chiếc máy bay hoạt động vào năm 1941, nên sẽ không có ba chiếc mà là năm chiếc.
Hãy bắt đầu với thực tế là vào năm 1939, ban lãnh đạo của Lực lượng Không quân Hồng quân nhận thấy trình độ của máy bay Liên Xô tụt hậu so với các ví dụ trong các trận chiến với Nhật Bản, và đó là lý do tại sao toàn bộ các nhà thiết kế máy bay của chúng tôi bắt đầu nghiên cứu thế hệ mới phi cơ.
Polikarpov Nikolay Nikolaevich
Mikoyan Artem Ivanovich
Gurevich Mikhail Iosifovich
Yakovlev Alexander Sergeevich
Lavochkin Semyon Alekseevich
Gorbunov Vladimir Petrovich
Gudkov Mikhail Ivanovich
Kết quả là một "bộ ba": Yak-1, MiG-1 và LaGG-3.
Cả ba máy bay chiến đấu đều có rất nhiều điểm chung, cả về hình thức bên ngoài và khái niệm. Có một đặc điểm khá đặc biệt là tất cả chúng đều giống với Messerschmitt hơn là I-16. Sự giống nhau này không phải ngẫu nhiên mà có. Đây là một sự bác bỏ thực tế đối với mẫu Polikarpov của máy bay chiến đấu "cơ động tốc độ cao", hiện thân trong I-16.
Cả ba máy bay đều được định hướng tốc độ, tất cả đều được trang bị động cơ hai hàng ghế làm mát bằng nước và đều có thân dài "mũi nhọn" với buồng lái kín, có thể biến thành tàu hộ vệ êm ái. Kích thước hình học của những chiếc xe cũng rất giống nhau, cũng như có nhiều giải pháp thiết kế như sơ đồ thu gọn bộ phận hạ cánh hoặc bố trí các bình xăng trong cánh, và một bộ tản nhiệt nước dưới buồng lái.
Thật không may, một đặc điểm đặc trưng của cả ba máy bay chiến đấu là việc sử dụng rộng rãi gỗ và ván ép trong chúng. Việc sản xuất hàng loạt máy bay chiến đấu hoàn toàn bằng kim loại với số lượng yêu cầu vượt quá khả năng của ngành công nghiệp Liên Xô trong những năm đó. Và những chiếc máy bay là cần thiết, vì có niềm tin vào sự chắc chắn của một cuộc chiến tranh trong tương lai.
Nhìn chung, vào đầu những năm 40 của thế kỷ 20, Liên Xô là cường quốc hàng không duy nhất trên thế giới chế tạo máy bay chiến đấu của mình trên cơ sở gỗ làm vật liệu cấu tạo chính. Mặt khác, việc sản xuất được đơn giản hóa và gia công hóa này, mặt khác, gỗ có độ bền riêng thấp hơn và trọng lượng riêng cao hơn so với duralumin. Do đó, các phần tử chịu lực bằng gỗ, với độ bền ngang nhau, chắc chắn sẽ nặng hơn và đồ sộ hơn nhiều so với các phần tử duralumin.
Một số tác giả của các nghiên cứu về chủ đề này chỉ trích thực tế rằng việc chế tạo máy bay được thực hiện theo kế hoạch "nhanh hơn, dễ dàng hơn, rẻ hơn." Ở một mức độ nhất định, điều này là như vậy. Nhưng điều này là hợp lý, bởi vì nó vẫn sẽ không thực tế nếu đảm bảo chất lượng sản xuất liên tục, ít nhất là ngang bằng với chất lượng của Đức, Mỹ hoặc Anh, trong các điều kiện của thời điểm đó.
Đất nước còn thiếu quá nhiều. Và trước hết - nhân viên và công nhân kỹ thuật có trình độ. Than ôi, điều này là như vậy. Thêm vào đó, khối lượng duralumin được sản xuất không thể đáp ứng được nhu cầu của ngành hàng không.
Vì vậy, máy bay thế hệ mới 60-70% là gỗ.
MiG-1
Nguyên mẫu là mẫu Polikarpov I-200, được Mikoyan và Gurevich sửa đổi và đưa vào sản xuất hàng loạt.
Nhiều người đã nói về chiếc máy này. Và chủ yếu là không hoa mỹ. Máy bay khá nặng (3 tấn) với động cơ rất nặng, mặc dù AM-35A (trọng lượng 830 kg). Để so sánh: động cơ M-105P, trên Yak-1 và LaGG-3, nặng 570 kg.
AM-35A được coi là động cơ tầm cao. Công suất đánh giá cao nhất - 1200 mã lực. với. anh ta phát ra ở độ cao năm km, và sức mạnh ở độ cao thấp và trung bình (lên đến 4 km) là khoảng 1100-1150 lít. với.
Người ta tin rằng I-200 được tạo ra như một máy bay chiến đấu tầm cao. Tuy nhiên, trong các tài liệu KB không đề cập đến mục đích được chỉ định như vậy. Ở đó, máy bay được gọi là máy bay chiến đấu tốc độ cao và các giá trị tốc độ tối đa dễ đạt được hơn ở độ cao lớn, tức là nơi không khí hiếm có ít lực cản hơn.
Đối với MiG-1, độ cao tối ưu do động cơ cung cấp là 7500 - 8000 m, và nó đã thể hiện tốc độ cao nhất ở đó. Trong các cuộc thử nghiệm, nguyên mẫu có thể tăng tốc lên 651 km / h ở độ cao 7800 mét. Nhưng, càng gần mặt đất, các đặc điểm của nó càng trở nên tồi tệ hơn.
Vũ khí trang bị cũng rất yếu. Súng máy BS 1 × 12, 7 mm với 300 viên đạn, và súng máy ShKAS 2 × 7, 62 mm với 375 viên đạn cho mỗi viên.
Tất cả súng máy đều đồng bộ không nâng cao hiệu quả chiến đấu. Cả lượng đạn ít ỏi và độ gần động cơ đều không cho phép bắn từng đợt dài. Súng máy quá nóng và bắt đầu hoạt động sai. Kích thước của khoang động cơ không cho phép tăng tải lượng đạn.
Tổng cộng, khoảng một trăm chiếc MiG-1 đã được sản xuất. 89 máy đã được chuyển giao cho các đơn vị bay của Lực lượng Không quân Hồng quân, nhưng thời gian phục vụ của chúng rất ngắn.
MiG-3
Trên thực tế, đây là công việc dựa trên các lỗi được thực hiện với MiG-1. Nhiều thiếu sót của MiG-1 đã được giải quyết, mặc dù vẫn còn khả năng lái nặng. Bình xăng thứ ba xuất hiện ở phần trung tâm, tăng cả phạm vi hoạt động và trọng lượng vốn đã đáng kể của chiếc xe.
Việc trang bị vũ khí cũng được tăng cường.
Trên MiG-3, họ bắt đầu lắp đặt hai khẩu súng máy BK trong các thùng chứa dưới cánh. Cấu trúc bằng gỗ với các bộ phận chịu tải rất lớn của nó không cho phép gắn súng máy với đạn trực tiếp trên cánh. Điều đó cũng không làm tăng thêm đặc tính bay, các thùng chứa không chỉ làm tăng khối lượng của phương tiện mà còn làm tăng lực cản của nó.
Bức ảnh này cho thấy rõ ràng khẩu súng máy dưới cánh trong ống gió.
Ngoài ra, trong những tháng đầu tiên của cuộc chiến, súng máy BC không đủ, và họ đã đến mức phải tháo súng máy dưới cánh và gửi đến nhà máy để lắp đặt trên máy bay mới. Pokryshkin đã viết về điều này trong "Bầu trời chiến tranh". Điều đáng chú ý là trước khi Pokryshkin bị tháo dỡ, vũ khí trang bị khá đủ để bắn hạ quân Đức.
Vào cuối năm 1941, ngay trước khi chấm dứt sản xuất, vũ khí trang bị của MiG-3 vẫn được quyết định tăng cường. 315 chiếc được chế tạo với hai súng máy đồng bộ UBS, và 52 chiếc được chế tạo với hai khẩu pháo ShVAK.
Tuy nhiên, số lượng như vậy, như họ nói, đã không làm cho thời tiết nữa.
Những chiếc MiG-3 nối tiếp, được sản xuất vào nửa đầu năm 1941, là một loại thỏa hiệp giữa hiệu suất bay ít nhiều và hỏa lực.
MiG-3 đã thua đối thủ khi đối mặt với Me-109E và Me-109F về mọi mặt. Ở độ cao lên tới 5 km, MiG-3 thua cả về tốc độ lẫn tốc độ lên cao. Theo chỉ số này, MiG-3 ở độ cao thấp và trung bình đã tụt hậu so với "Emil" một lần rưỡi, và so với "Friedrich" - gần hai lần. Sau đó, khi công suất động cơ bắt đầu giảm cùng với sự gia tăng chiều cao của Messers, khoảng cách dần thu hẹp, nhưng không hoàn toàn biến mất cho đến khi đạt đến mức trần thực tế.
Ở khả năng cơ động ngang, MiG-3 cũng thua thiệt nhiều, đặc biệt là những dòng máy bay đầu không có nan. Tùy thuộc vào độ cao, Messerschmitt, ngay cả khi không làm lệch các cánh tà, thực hiện các lượt quay nhanh hơn vài giây và với bán kính nhỏ hơn.
Trang bị và vũ khí ít ỏi của MiG-3 cũng gây ra rất nhiều chỉ trích. Việc không có đường chân trời nhân tạo và con quay hồi chuyển giữa các thiết bị khiến việc bay trong mây và vào ban đêm trở nên khó khăn. Nói một cách nhẹ nhàng, thị giác chuẩn trực PBP-1 không phải là đỉnh cao của sự hoàn hảo. Chà, những khẩu súng máy đặt gần động cơ nóng đỏ, không thể bắn liên tiếp lâu do có nguy cơ "đốt cháy" nòng súng, không phải là thứ có thể đối nghịch với vũ khí của bất kỳ sửa đổi nào của Messerschmitt.
MiG-3 thua kém đối thủ Đức về mọi mặt, ngoại trừ đặc điểm ép xung khi bổ nhào. Khi bổ nhào, chiếc MiG-3 nặng hơn nhiều có tốc độ nhanh hơn chiếc Messerschmitt, và sau đó, do quán tính, nó có thể tạo ra cú "trượt" cao hơn và dốc hơn. Đánh giá chung về chiếc máy bay chiến đấu của các phi công chiến đấu, nhân viên thử nghiệm của Viện Nghiên cứu Không quân và Bộ tư lệnh hàng không nói chung là tiêu cực.
Đây là một trong những lý do khiến việc sản xuất MiG-3, từng đạt đến đỉnh cao vào tháng 8 năm 1941, sau đó giảm mạnh. Nhưng quyết định của Ủy ban Quốc phòng Nhà nước về việc tăng mạnh sản xuất máy bay cường kích Il-2 trang bị động cơ AM-38 cuối cùng đã đặt dấu chấm hết. Và những động cơ này được sản xuất bởi cùng một nhà máy với AM-35A. Vào tháng 10, việc sản xuất động cơ "35" bị dừng lại để thay thế cho động cơ "38", và vào tháng 12, việc sản xuất MiG-3 cũng giảm xuống con số không. Tổng cộng 3278 chiếc máy này đã được chế tạo.
Tuy nhiên, MiG-3 là máy bay chiến đấu thế hệ mới lớn nhất của Liên Xô trước Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại. Trong nửa đầu năm 1941, 1.363 chiếc trong số đó đã được chế tạo. Đến ngày 22 tháng 6, đã có 917 "mi" ở 5 huyện biên giới (chiếm gần 22% tổng số người đấu tranh). Đúng như báo cáo, sau hai ngày chỉ còn khoảng 380 chiếc.
LaGG-3
"Vịt con xấu xí" mà Lavochkin vẫn làm thiên nga. Nhưng về các sự kiện của năm 1942-43 sau đó, còn bây giờ là về LaGG-3.
Khung máy bay của chiếc máy bay này gần như hoàn toàn bằng gỗ, trong các yếu tố cấu trúc quan trọng nhất, gỗ được làm dẻo bằng vecni bakelite. Vật liệu này được gọi là "gỗ đồng bằng".
Gỗ Delta có độ bền kéo cao hơn nhiều so với gỗ thông thường, được đốt cháy một cách miễn cưỡng và không mục nát. Nhưng nó nặng hơn ván ép thông thường.
Một bất lợi khác trong điều kiện thời đó là các thành phần hóa học của chất hóa dẻo không được sản xuất tại Liên Xô, và phải nhập khẩu. Khi bắt đầu chiến tranh, điều này ngay lập tức gây ra khó khăn lớn.
Vũ khí trang bị trên loạt đầu tiên khá mạnh, bao gồm một súng máy BK cỡ nòng lớn bắn qua trục hộp số, hai súng máy UBS đồng bộ và hai khẩu ShKAS cũng đồng bộ. Toàn bộ "pin" đã được đặt dưới mui xe. Khối lượng của một chiếc salvo thứ hai là 2, 65 kg, và theo chỉ số này, LaGG-3 đã vượt qua tất cả các máy bay chiến đấu nối tiếp của Liên Xô được sản xuất vào đầu chiến tranh, cũng như tất cả các sửa đổi sau đó của Messerschmitts một động cơ.
Kể từ tháng 9 năm 1941, việc sản xuất LaGG-3 bắt đầu với súng động cơ ShVAK thay vì súng máy BK. Để tiết kiệm trọng lượng, UBS đồng bộ bên phải đã được loại bỏ, để lại một súng máy hạng nặng và hai khẩu ShKAS. Khối lượng của chiếc salvo thứ hai đã giảm nhẹ - xuống còn 2,64 kg.
Nhưng chất lượng bay của LaGG-3, nói một cách nhẹ nhàng, không tốt lắm. Nhân tiện, máy bay hạng nặng, như Yak-1 được phát triển cho động cơ M-106, được trang bị cho M-105P.
Trọng lượng cất cánh của pháo LaGG-3 là 3280 kg, tức là hơn 330 kg so với Yak-1, với cùng động cơ 1100 mã lực. Kết quả là máy bay trở nên khá trơ, chậm chạp và khó điều khiển. Nó phản ứng chậm chạp với các hành động của phi công, khó thoát ra khỏi chỗ lặn và có xu hướng bị khựng lại khi "kéo" tay cầm, điều này khiến nó không thể bật lên được. Theo dữ liệu bay của hãng, chiếc LaGG-3 nối tiếp của nửa sau năm 1941 không thể so sánh với chiếc Messerschmitt của dòng F, về nhiều mặt còn thua kém Emil. Vâng, và "yaku" anh ta thua về mọi mặt, ngoại trừ hỏa lực.
Tốc độ leo lên mặt đất chỉ 8,5 m / s và tốc độ tối đa là 474 km / h. Ở độ cao 5000 m LaGG-3 chỉ tăng tốc lên 549 km / h. Thời gian lần lượt của các máy bay không được trang bị thanh trượt (và chúng bắt đầu được lắp đặt trên LaGG-3 chỉ từ tháng 8 năm 1942) là 24-26 giây.
Những máy bay chiến đấu như vậy lần đầu tiên tham chiến vào tháng 7 năm 1941, thường gây khó chịu và bực bội cho các phi công của họ, những người công khai ghen tị với đồng nghiệp của họ trên Yak-1.
Rõ ràng là Yak-1 không phải là "cứu cánh", nhưng chiếc LaGG-3 nặng nề và chậm chạp, thứ khiến các phi công có biệt danh không mấy hoa mỹ là "sắt", hóa ra còn tệ hơn nhiều so với "yak".
Toàn bộ lịch sử phát triển của nó, cho đến khi rút khỏi sản xuất vào năm 1942, đi kèm với mong muốn không ngừng giảm trọng lượng bằng bất cứ giá nào. Vì vậy, bắt đầu từ loạt thứ 10, họ đã ngừng lắp đặt súng máy ShKAS trên máy bay, vì điều đó khiến LaGG-3 mất ưu thế về hỏa lực so với yak, nhưng vẫn không so sánh được với nó trong dữ liệu bay.
Trong loạt thứ 11, họ từ bỏ các thùng khí công xôn, hy sinh phạm vi bay vì mục đích nhẹ nhàng. Nhưng tất cả đều vô ích. Sự nặng nề "bẩm sinh" của thiết kế và chất lượng sản xuất thấp tại các nhà máy nối tiếp đã "ăn mòn" mọi nỗ lực của các nhà phát triển.
Tình hình trở nên trầm trọng hơn do việc chấm dứt nhập khẩu nhựa tổng hợp khi bắt đầu chiến tranh (lưu ý rằng trước đó họ đến Liên Xô chủ yếu từ Đức), sản lượng gỗ đồng bằng giảm mạnh. Các kho dự trữ trước chiến tranh nhanh chóng cạn kiệt, và từ năm 1942 vật liệu này phải được thay thế bằng gỗ thông thường. Điều này có nghĩa là khối lượng của khung máy bay LaGG-3 đã tăng lên nhiều hơn.
Các cuộc thử nghiệm đối với một trong những phương tiện sản xuất, chỉ được trang bị một khẩu pháo ShVAK và một súng máy BS, được thông qua vào mùa xuân năm 1942 tại Viện Nghiên cứu Không quân, cho thấy tốc độ tối đa chỉ là 539 km / h. Đối với những thời điểm đó, nó không còn tốt cho bất cứ điều gì. Tuy nhiên, 2.771 chiếc LaGG-3 đã được sản xuất vào năm 1942 bên cạnh 2.463 chiếc được chế tạo một năm trước đó.
Trong số một vài phẩm chất tích cực của LaGG-3, chúng tôi ghi nhận khả năng sống sót trong chiến đấu cao hơn và khả năng bắt lửa tương đối thấp khi va chạm, do biên độ an toàn của khung máy bay tăng lên và sự hiện diện của hệ thống nạp khí trơ vào các bình chứa khí. Trên LaGG-3, các hệ thống như vậy đã được lắp từ đầu sản xuất hàng loạt, và trên "bò Tây Tạng", chúng chỉ xuất hiện vào cuối năm 1942.
Ngoài ra, vào năm 1941, hầu hết LaGG-3, không giống như Yak-1, đều được trang bị máy thu vô tuyến và cứ một phần mười lại có một máy phát, tuy nhiên, chất lượng của chúng vẫn còn nhiều điều mong muốn.
Việc lắp đặt động cơ M-105PF chỉ cho phép tăng một chút dữ liệu bay. LaGG-3 với động cơ như vậy cho thấy tốc độ 507 km / h trên mặt đất và 566 km / h ở độ cao 3850 m trong các cuộc thử nghiệm. Trọng lượng cất cánh của một chiếc xe với hai bình xăng là 3160 kg. Rõ ràng là ở hình dạng hiện tại, chiếc máy bay chiến đấu đang hoạt động bình thường, và với bất kỳ sửa đổi nào, nó sẽ thua chiếc Yak được trang bị cùng động cơ. Vào tháng 4 năm 1942, lệnh rút LaGG-3 khỏi sản xuất tại nhà máy máy bay lớn Gorky số 21 và chuyển nhà máy này sang chế tạo Yak-7.
Yak-1
Máy bay chiến đấu là chiếc đầu tiên trong số ba người anh em tham gia thử nghiệm vào tháng 1 năm 1940, và đã vượt qua trong các lần sửa đổi tiếp theo từ đầu đến cuối trong suốt cuộc chiến.
Yak-1 có thiết kế hỗn hợp, trong đó gỗ và kim loại được thể hiện gần như ngang nhau. Chỉ có bánh lái và khung cánh quạt (vỏ bọc - vải bạt), mui che động cơ có thể tháo rời, đường hầm tản nhiệt nước, cánh và cánh gió đuôi, nắp cửa sập, nắp hạ cánh, cũng như các cánh che các thanh chống càng hạ cánh ở vị trí thu vào được làm bằng duralumin. Vào thời đó, thiết kế của máy rất cổ điển.
Ban đầu, I-26 được thiết kế cho động cơ M-106 công suất 1250 mã lực, nhưng các nhà chế tạo động cơ đã không thể đưa nó đến mức độ tin cậy cần thiết. Yakovlev đã phải lắp đặt trên nguyên mẫu máy bay chiến đấu của mình một động cơ M-105P kém mạnh hơn, nhưng đáng tin cậy hơn và đã được chứng minh, có công suất 1110 mã lực. với. ở độ cao 2000 mét và 1050 lít. với. - 4000 mét.
Các bản sao sản xuất đầu tiên của Yak-1 được trang bị động cơ tương tự (hoặc M-105PA cùng công suất). Trong số những phẩm chất tích cực của Yak-1, được phân biệt một cách thuận lợi với I-16 và Mig-3, ngoài sự gia tăng đáng kể về dữ liệu chuyến bay, cần lưu ý sự ổn định tốt, dễ dàng và đơn giản khi lái, điều này đã làm cho máy bay giá cả phải chăng ngay cả đối với phi công tay nghề thấp.
Yakovlev đã cố gắng tìm ra sự cân bằng giữa khả năng cơ động, ổn định và khả năng kiểm soát; không phải vì điều gì mà trước chiến tranh, ông chủ yếu chuyên về huấn luyện và xe thể thao.
Mẫu Yak-1 năm 1941 có trọng lượng cất cánh 2950 kg (không có đài và thiết bị bay đêm - khoảng 2900 kg). Do đó, ngay cả khi không có liên lạc vô tuyến, chiếc máy bay này vẫn nặng hơn đáng kể so với Me-109E và F, tụt hậu so với chúng về tỷ lệ công suất trên trọng lượng do trọng lượng lớn hơn và động cơ kém mạnh hơn.
Tốc độ ở độ cao 5000 mét là 569 km / h, ở mặt đất không quá 450 km / h. Me-109E-2 cho tốc độ lần lượt là 575 km / h và 480 km / h.
Do đó, Yak-1 thua kém Messerschmitts về tốc độ leo dốc ở toàn bộ dải độ cao và so với Bf 109F khí động học hơn về tốc độ, mặc dù không gây tử vong bằng I-16. Đây là cái giá tất yếu phải trả cho sự đơn giản và rẻ tiền.
Tuy nhiên, Yak-1 trở nên không thua kém gì một máy bay chiến đấu của Đức, và tốc độ chiến đấu cũng tương đương.
Lúc đầu, Yak-1 có nhiều khuyết điểm do lỗi thiết kế và chế tạo. Bạn có thể đọc về điều này (dành cho những người hâm mộ lịch sử ngành hàng không) trong cuốn sách của kỹ sư thiết kế AT Stepants "Máy bay chiến đấu Yak".
Có nhiều căn bệnh thời thơ ấu, nhưng chúng dần dần được xử lý trong các nhà máy và máy bay nói chung, và các đơn vị riêng lẻ của nó trở nên đáng tin cậy hơn và không gặp sự cố, mặc dù một số khiếm khuyết, ví dụ như dầu phun ra từ phớt trục hộp số, bị nhiễm độc. cuộc sống của các phi công và thợ máy trong một thời gian dài.
Nhưng tình hình liên lạc vô tuyến trên Yak-1 lúc đầu thật đáng buồn. 1000 bản sao đầu tiên của máy bay chiến đấu hoàn toàn không có đài phát thanh. Chỉ đến mùa xuân năm 1942, việc lắp đặt thiết bị vô tuyến mới ít nhiều trở nên phổ biến và đến tháng 8, việc lắp đặt thiết bị vô tuyến điện trở nên bắt buộc.
Đồng thời, lúc đầu chỉ có mỗi toa thứ mười có máy phát, từ ngày 42 tháng 8 - thứ năm hàng tuần và từ tháng mười - thứ tư hàng tuần. Phần còn lại, chỉ có máy thu được lắp đặt.
Trang bị vũ khí của Yak-1 tương tự như Messerschmitt Me-109F - một súng cơ 20 mm ShVAK (cơ số đạn - 120 viên đạn) và hai súng máy ShKAS đồng bộ phía trên động cơ (750 viên đạn cho mỗi viên).
Khối lượng của một chiếc salvo thứ hai (1,99 kg so với 1,04 của Me-109F) - do tốc độ bắn của vũ khí Liên Xô cao hơn, vượt quá so với một máy bay chiến đấu của Đức.
Tính đến đầu chiến tranh, ngành hàng không Liên Xô đã sản xuất 425 máy bay chiến đấu Yak-1. 125 xe đã vào được các trung đoàn phòng không của các quân khu biên giới phía Tây, 92 xe trong tình trạng sẵn sàng chiến đấu, nhưng hầu hết đều bị mất trong những ngày đầu chiến đấu.
Cho đến cuối năm 1941, 856 chiếc Yak-1 khác đã được chế tạo. Vào mùa thu cùng năm, sửa đổi của nó xuất hiện, nhận được chỉ định Yak-7.
Yak-7 là phiên bản một chỗ ngồi của máy bay chiến đấu huấn luyện hai chỗ ngồi UTI-26. Về đặc điểm trọng lượng và kích thước, trang bị và vũ khí, Yak-7 tương tự như Yak-1, tuy nhiên, ban đầu nó có động cơ M-105PA, để cải thiện chế độ nhiệt độ, tốc độ đã được giảm xuống bằng cách thay đổi giảm từ 2700 xuống 2350 vòng / phút. / phút.
Chính vì vậy mà tốc độ leo dốc của xe giảm đi rõ rệt, mặc dù các đặc điểm khác vẫn không thay đổi. Xét về tốc độ leo cao, Yak-7 kiểu 1941 thậm chí còn kém hơn cả những sửa đổi súng máy của I-16.
Chúng tôi không nói về sự cạnh tranh thích hợp với Me-109F.
Yak-7 (hay còn gọi là UTI-26) cũng được sử dụng như một máy bay trinh sát, giống như chiếc máy bay trong ảnh. Đối với những người độc thân, chiếc ghế thứ hai chỉ đơn giản là bị loại bỏ.
Tuy nhiên, hoàn toàn có thể nói rằng Yak-1 trên thực tế đã trở thành chiếc máy bay đầu tiên có khả năng chiến đấu với "Messers", nếu không nói là ngang bằng thì không phải ở giới hạn khả năng của nó. Tụt hậu so với Messerschmitts ở một số khía cạnh, Yak-1 có thể chiến đấu theo cả chiều ngang và chiều dọc, thậm chí vượt qua Me-109F về vũ khí trang bị (sức mạnh salvo).
Tổng phụ. Ngày 22 tháng 6 năm 1941, Lực lượng Không quân Hồng quân gặp Không quân Đức, có ưu thế về quân số. Máy bay Đức, nhanh hơn, nhẹ hơn và cơ động hơn, không chỉ sở hữu hệ thống liên lạc vô tuyến tuyệt vời mà còn sở hữu hệ thống dẫn đường mặt đất, tiên tiến hơn và quan trọng nhất là chiến thuật đã được kiểm chứng.
Tuy nhiên, nói rằng Luftwaffe đã đánh chiếm trên không, phân tán lực lượng không quân của Hồng quân "chỉ còn một người trên các sân bay đang ngủ" là nói vô nghĩa.
Và, trước khi tiếp tục điểm lại các máy bay chiến đấu đã tham gia các trận chiến trên bầu trời của Cuộc Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại, chúng ta sẽ thực hiện một phép lạc đề nhỏ. Và chúng tôi sẽ xem xét một số điểm, như nó vốn có, không phải là thông lệ để đề cập đến trong lịch sử được chấp nhận chung. Và năm 1942 và 1943 sẽ chờ đón chúng ta, sự tiếp nối của cuộc đọ sức "2 chọi 2" giữa Yakovlev và Lavochkin chống lại Messerschmitt và Tank.
Sau đó, máy bay mới xuất hiện trong vũ khí trang bị của cả hai quốc gia và cuộc chiến tranh giành bầu trời đã bắt đầu một vòng mới.
Để truy đuổi Luftwaffe. 1941, Polikarpov đấu với Messerschmitt
