Thời kỳ hoàng kim của thời đại khí cầu rơi vào những năm 1920 và 1930. Và, có lẽ, những đại diện khác thường nhất của những người khổng lồ là hàng không mẫu hạm.
Nhưng trước hết, hãy nói sơ qua về bản chất của loài "voi răng mấu biết bay". Jean Baptiste Marie Charles Meunier được công nhận là người phát minh ra khí cầu. Khí cầu Meunier được cho là có hình dạng của một ellipsoid. Khả năng điều khiển đã được lên kế hoạch để thực hiện với sự trợ giúp của ba con vít, được điều khiển thành vòng quay nhờ nỗ lực cơ bắp của 80 người. Bằng cách thay đổi thể tích khí trong khí cầu bằng cách tác động lên khinh khí cầu, có thể thay đổi độ cao bay của khí cầu, và do đó dự án cung cấp hai lớp vỏ - một vỏ chính bên ngoài và một vỏ bên trong.
Chiếc đầu tiên trên thế giới bay là khí cầu của Pháp "La France", được trang bị động cơ điện. Chuyện xảy ra ở Chal-Mudon vào ngày 9 tháng 8 năm 1884. Người thứ hai là bác sĩ người Đức Welfer, người đã lắp động cơ xăng vào một bộ máy do chính ông thiết kế. Nhưng vào tháng 6 năm 1897, khí cầu của Welfer phát nổ giữa không trung, dẫn đầu một danh sách thảm họa dài và đáng buồn. Và tuy nhiên, tàu khí luôn thu hút sự chú ý của các nhà phát minh và thiết kế.
Vào thời điểm đó, tốc độ của khí cầu đạt 135 km / h và chỉ khác một chút so với tốc độ của máy bay. Độ cao bay đạt 7600 m và thời gian bay tối đa lên đến 100 giờ. Khối lượng trọng tải khoảng 60 tấn, bao gồm khối lượng của thủy thủ đoàn, tiếp tế nước và lương thực, dằn tàu, vũ khí.
Với sự gia tăng kinh nghiệm vận hành máy bay, độ tin cậy và an toàn của các chuyến bay của họ, kể cả trong điều kiện thời tiết khó khăn, đã tăng lên đáng kể.
Vào cuối cuộc chiến, các khí cầu bay trong bất kỳ thời tiết nào và thực hiện các nhiệm vụ chiến đấu trên mây cả ngày lẫn đêm, kể từ khi chúng bắt đầu sử dụng một thiết bị đặc biệt - thuyền buồm nhẹ phóng từ bên hông. Có một hoặc hai thành viên phi hành đoàn, và chiếc airship ở trên những đám mây. Liên lạc với thuyền gondola được duy trì qua điện thoại. Gần như không thể phát hiện ra một chiếc thuyền gondola nhỏ bé trên nền mây, trong khi hai quan sát viên đặt trong buồng lái có thể tiến hành trinh sát, điều chỉnh hỏa lực của pháo binh hải quân và bắn phá mục tiêu thành công.
Đến đầu Chiến tranh thế giới thứ nhất, Nga đã chế tạo 9 khí cầu, trong đó tốt nhất là chiếc Albatross với thể tích 9600 mét khối. m, dài 77 m. Đến cuối chiến tranh, mua thêm 14 tàu hàng không. Sau đó, không có thời gian cho bóng bay. Chỉ đến năm 1920, các khí cầu nhỏ mới bắt đầu được chế tạo trở lại ở Nga. Tại Liên Xô, khí cầu đầu tiên được sản xuất vào năm 1923. Sau đó, một tổ chức đặc biệt "Dirigiblestroy" được thành lập, tổ chức này đã xây dựng và vận hành hơn mười khinh khí cầu của các hệ thống mềm và bán cứng. Thành tích không thể chối cãi của các nhà chế tạo khí cầu trong nước là kỷ lục thế giới về thời gian bay - 130 giờ 27 phút. khí cầu V-6, dung tích 18.500 mét khối. m. Sau đó, vào năm 1938, chiếc B-6 bị rơi trên Bán đảo Kola, khi trong sương mù, nó va chạm với một ngọn núi không được đánh dấu trên bản đồ.
Khí cầu "Chim hải âu".
Điều khiển tàu bay, trái với quan điểm đơn giản hiện có, trên mặt đất và trên không khó hơn nhiều so với bằng máy bay. Trên mặt đất, airship được neo với mũi của nó vào cột buồm, đây là một thủ tục khá phức tạp. Trong chuyến bay, ngoài việc kiểm soát các bánh lái khí động học và một số động cơ, cũng cần theo dõi khí mang và dằn. Khí cầu cất cánh là kết quả của việc giải phóng balát, và hạ cánh là do sự giải phóng một phần của khí nâng và hoạt động của thang máy. Ngoài ra, cần phải tính đến sự thay đổi của nhiệt độ và áp suất không khí, đặc biệt là với sự thay đổi độ cao, cũng như trạng thái của khí quyển - lượng mưa, đóng băng, gió.
Trước khi nói về khí cầu hàng không mẫu hạm của hải quân Mỹ, cần lưu ý rằng chính người Đức, với trình độ kỹ thuật và trực giác đặc biệt của họ, đã trở thành tổ tiên của các khí cầu khối lượng lớn của Anh và Mỹ thời hậu chiến. Thực tế là vào năm 1916, chiếc Zeppelin LZ-3 của Đức bị trúng đạn phòng không và hạ cánh xuống quần đảo Anh. Thiết kế của nó đã được nghiên cứu kỹ lưỡng, đúng nghĩa là "xương bằng xương", và nó đã trở thành nguyên mẫu cho tất cả các khí cầu chiến đấu của quân đồng minh của chúng ta lúc bấy giờ.
Zeppelin LZ-3.
Sau đó, theo Hiệp ước Versailles, Đức bị cấm chế tạo khí cầu quân sự cho mục đích cá nhân, nhưng họ có thể sản xuất hợp pháp chúng như một sự bồi thường. Vì vậy, vào năm 1920, tại nhà máy đóng tàu Zeppelin ở Đức, một khí cầu khổng lồ trên biển L-72 đã được chế tạo và bàn giao cho Pháp. Đây là một trong ba khí cầu mới nhất dài 227 m, đường kính vỏ 24 m, trọng tải 52 tấn. Nhà máy điện bao gồm sáu động cơ Maybach 200 mã lực mỗi chiếc. Người Pháp đặt cho ông cái tên "Dixmude". Trên đó, phi hành đoàn của Thuyền trưởng Duplessis đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ của Bộ Tư lệnh Hải quân, đồng thời lập nhiều kỷ lục mà chúng ta vẫn có thể kinh ngạc trong trí tưởng tượng: thời gian bay là 119 giờ và chiều dài đường bay là 8000 km.
Sau khi Chiến tranh thế giới thứ nhất kết thúc, khoảng 300 khí cầu vẫn còn hoạt động. Trước hết, với sự giúp đỡ của họ, cuộc cạnh tranh chinh phục các đại dương trên thế giới bằng đường hàng không bắt đầu. Chuyến bay đầu tiên qua Đại Tây Dương được thực hiện vào tháng 7 năm 1919 trên một khí cầu R-34 từ Vương quốc Anh đến Hoa Kỳ. Năm 1924, chuyến bay xuyên Đại Tây Dương tiếp theo được thực hiện trên khí cầu LZ 126 của Đức. Năm 1926, đoàn thám hiểm chung Na Uy-Ý-Mỹ dưới sự chỉ huy của R. Amundsen trên khí cầu "Na Uy" do U. Nobile thiết kế đã thực hiện chuyến bay xuyên Bắc Cực đầu tiên trong khoảng. Svalbard - Bắc Cực - Alaska. Đến năm 1929, sự cải tiến của công nghệ khí cầu đã đạt đến trình độ rất cao. Vào tháng 9 năm đó, khí cầu "Graf Zeppelin" bắt đầu các chuyến bay xuyên Đại Tây Dương thường xuyên. Và vào năm 1929, LZ 127 đã thực hiện một chuyến bay vòng quanh thế giới với ba lần hạ cánh. Trong 20 ngày, anh ta đã bay hơn 34.000 km với tốc độ trung bình 115 km / h.
Người Mỹ, với vị trí địa lý của họ, đã không từ bỏ việc sử dụng khí cầu quân sự. Họ đã nhìn thấy tiềm năng quân sự chưa được khai thác của những khí cầu khổng lồ này trong việc tiến hành trinh sát trên biển, bảo vệ bờ biển, hộ tống tàu, tìm kiếm và tiêu diệt tàu ngầm và thực hiện vận tải quân sự đường dài.
Ban đầu, người Mỹ bắt đầu chế tạo các khí cầu giống như Bãi đáp của Đức và thậm chí mua khí cầu của Đức cho Hải quân của họ. Khoảng thời gian từ năm 1919 đến năm 1923 là thời kỳ khí cầu cứng cáp được đưa vào biên chế Hải quân Hoa Kỳ. Trong những năm này, hạm đội đã nhận được ba khí cầu cứng đầu tiên, và một căn cứ hàng không của Hải quân Hoa Kỳ được thành lập tại Lakehurst, New Jersey. Quốc hội đã phân bổ kinh phí cho việc chế tạo các khí cầu ZR-1 và ZR-2.
Chuyến bay đầu tiên của ZR-1 với tên gọi "Shenandoah" diễn ra vào năm 1923, chỉ sau khi xây dựng nhà thuyền tại Lakehurst. Một chiếc khí cầu thứ hai, mang số hiệu R-38, được chế tạo ở Anh, nhưng không bao giờ được nhìn thấy Mỹ. Vào ngày 24 tháng 8 năm 1922, chiếc airship đã bị rơi trong một chuyến bay thử nghiệm, giết chết 44 nhân viên Hải quân Hoa Kỳ. Khí cầu thứ ba ZR-3, được mua ở Đức, được đặt tên là "Los Angeles". Cả hai khí cầu đều là máy bay huấn luyện và phòng thí nghiệm bay.
ZR-1 Shenandoah.
Để phát triển và đóng các khí cầu mới cho Hải quân, vào năm 1923, tập đoàn Goodyear-Zeppelin được thành lập cùng với người Đức. Cục Hàng không ngay lập tức bắt đầu nghiên cứu sơ bộ để tạo ra một khí cầu trinh sát. Vì vậy, lần đầu tiên, những đường nét không rõ ràng của các thiết bị ZRS-4 và ZRS-5 (S - do thám) đã xuất hiện trên giấy tờ của tập đoàn. Trong một, khách hàng được phân loại: khí cầu nên mang theo máy bay sẽ bảo vệ khí cầu và mở rộng khả năng trinh sát của nó.
Tất cả những điều này đã dẫn đến việc tạo ra một khí cầu có thể tích ít nhất là 20.000 mét khối. m. Dự án với điều kiện là một tàu sân bay như vậy sẽ có thể chở từ ba đến sáu máy bay. Cải tiến thứ hai là việc thay thế khí mang hydro bằng khí heli không cháy. Sau này đã mở rộng đáng kể khả năng chiến đấu của khí cầu.
Khi các chuyên gia quân sự thảo luận về lớp tàu sân bay tương lai, các ý kiến cấp tiến cũng được bày tỏ. Xét đến tính dễ bị tổn thương lớn của hàng không mẫu hạm và sự phụ thuộc hoàn toàn của máy bay trên tàu sân bay vào điều kiện khí tượng thủy văn, người ta đã đề xuất thay thế tàu sân bay hải quân bằng tàu sân bay dựa trên khí cầu ZRS-5 được chế tạo tại Hoa Kỳ. Tàu sân bay có lượng choán nước trung bình 19.000 tấn, tốc độ tối đa 27 hải lý / giờ và có thể tiếp nhận 31 máy bay. Để đặt chúng trên hàng không mẫu hạm cần 5-7 khí cầu.
Tại Hoa Kỳ, công việc đã được thực hiện để tạo ra hai tàu sân bay-tàu sân bay cho Hải quân. Đến tháng 4 năm 1924, công việc sơ bộ đã hoàn thành. Sự phát triển được đặt tên là "Dự án-60". Nhưng một sự cố thương tâm bất ngờ xảy ra cản trở việc thực hiện kế hoạch.
Vào đêm 2 - 3 tháng 9 năm 1925, khí cầu Shenandoah bị xé tan bởi một cơn bão ở Ohio. Vụ tai nạn đã cướp đi sinh mạng của 14 thành viên phi hành đoàn. Một thảm họa khác dẫn đến khủng hoảng hàng không, và các chương trình ZRS-4 và ZRS-5 đã bị hoãn lại một năm.
Bốn năm rưỡi trôi qua trước khi thảm họa Shenandoah gây chấn động dư luận, và Dự án 60 có thể được triển khai.
Các nhà thiết kế của tập đoàn đã không lãng phí thời gian trong giai đoạn đam mê công khai, mà tiếp tục làm việc chăm chỉ trong dự án và tìm cách trang bị cho các phi thuyền Akron và Macon trên máy bay. Ở phần dưới của thân tàu bay, một cửa sập hình chữ T dẫn đến nhà chứa máy bay cho 4 máy bay đã bị cắt bỏ. Ở đầu cửa sập, người ta treo một cái gọi là hình thang để các máy bay bám vào khi "hạ cánh" dưới khí cầu. Hệ thống monorail được lắp đặt trên trần của nhà chứa máy bay để treo và thả máy bay khỏi khí cầu.
Một chiếc móc đặc biệt đã được lắp trên máy bay, móc này bám vào hình thang, và sau đó di chuyển đến nhà chứa khí cầu. Các nhà thiết kế đã dành ba năm để hoàn thiện hệ thống hạ cánh ở trạng thái hoạt động.
Người đầu tiên hạ cánh được trên tàu là Trung úy Clloyd Finter. Nhưng điều này không dễ dàng; khi đến gần hình thang, rất khó để móc vào giá đỡ bằng móc do luồng đánh thức từ thân khí cầu và các động cơ đang hoạt động. Cần phải có một chuyển động rất chính xác của tay lái và ga để một cơn động kinh có thể xảy ra dưới sóng gió. Chỉ Finter từ cách tiếp cận thứ ba, phá vỡ sự đánh thức từ bên dưới, đã có thể bắt kịp khung hình thang.
Khi đã thành thạo việc đón và cất cánh từ khí cầu, các phi công của tàu sân bay bắt đầu thử nghiệm để mở rộng khả năng chiến đấu cho tàu sân bay của họ. Tại cuộc duyệt binh của tổng thống về phi đội, phi công Nicholson đã cất cánh từ boong của tàu sân bay Saratoga và đạt được độ cao của khí cầu Los Angeles, hạ cánh xuống khoang của khí cầu và biến mất trong cửa sập của nó. Sau đó, các phi cơ khí cầu được sử dụng để đưa sĩ quan neo đậu xuống mặt đất khi phi thuyền hạ cánh xuống căn cứ mới. Trong tương lai, một tàu lượn đặc biệt đã được sử dụng để đưa sĩ quan lên mặt đất, được gắn vào đáy của thân khí cầu.
Vào tháng 11 năm 1931, chiếc đầu tiên trong số hai chiếc khí cầu mới nhất của Hoa Kỳ cuối cùng đã sẵn sàng để thử nghiệm. Phi hành đoàn và nhân viên bảo trì của Akron vội vã đến các vị trí của họ trong nhà chứa máy bay để chuẩn bị cho chuyến bay đầu tiên của nó với tư cách là một tàu hải quân. Cuối cùng, các động cơ được làm ấm, hệ thống điều khiển đã được kiểm tra, hơn 350 kg thực phẩm đã được nạp vào, các lò xo cân bằng giữ khí cầu ở trung tâm của nhà chứa máy bay bị yếu đi, và mũi của khí cầu được cố định trong vòng của cột buồm di động. Mọi thứ đã sẵn sàng, và một đầu máy diesel nhỏ bắt đầu di chuyển cột buồm về phía trước, và cùng với nó là bộ máy.
Khí cầu được giải phóng khỏi dây cáp, cần tháo đuôi và cột buồm được kéo xa hơn vào vòng neo. Akron bây giờ đã sẵn sàng để cất cánh. Và nếu bạn xem xét bản thân nhà chứa máy bay có cấu trúc khổng lồ như thế nào, nơi có thể cất giữ một con quái vật dài 240 m, thì người ta có thể tưởng tượng hoạt động của những con tàu hàng không như vậy khó khăn như thế nào. Để cất cánh, khí cầu được ngắt khỏi cột buồm, cánh quạt của các động cơ được quay xuống để tạo lực đẩy thẳng đứng, và con tàu cất cánh.
Việc Acron gia nhập Hải quân Hoa Kỳ đặc biệt mang tính nghi lễ. Cho đến cuối năm 1931, bộ máy khổng lồ này đang được thử nghiệm và vào tháng 1, nó đã tham gia vào các cuộc tập trận của hạm đội về trinh sát tàu biển. Trong chuyến bay này, Akron đã gặp phải điều kiện thời tiết khó khăn với tuyết và đóng băng, khoảng 8 tấn băng hình thành trên thân tàu ở phần phía sau, nhưng không cảm thấy khó khăn trong việc điều khiển con tàu, nó đã vượt qua những thử nghiệm bất lợi đầu tiên trên bầu trời.
Akron là khí cầu cứng thứ bảy được chế tạo trên thế giới kể từ năm 1919 và thứ ba ở Hoa Kỳ. Khí cầu mới là nguyên mẫu cho một biệt đội gồm mười khí cầu cứng dùng để tham chiến trong Hải quân Hoa Kỳ.
Mối quan tâm đã tăng lên: đối với việc neo đậu của khí cầu, cần phải xây dựng các cột buồm để cung cấp nhiên liệu, nước cho dằn và điện. Trước khi cập bến, khí cầu phải được cân bằng chính xác theo chiều ngang, và sau đó, dưới sự điều khiển của thủy thủ đoàn, hãy ở trên cột buồm cho đến khi một nhóm lớn trên mặt đất, nắm lấy các thanh dẫn hướng (dây cáp thả ra từ tàu), đưa mũi tàu lên trên. của cột buồm. Trước đây, các cột buồm cao đã được sử dụng, nhưng vào năm 1926, khí cầu Los Angeles neo vào cột buồm "dài" đã bị gió giật bốc lên và đứng thẳng trên đỉnh cột buồm. Với rất nhiều khó khăn, họ đã cố gắng cứu anh ta. Thiệt hại nhỏ, nhưng sự cố này cho thấy thiếu cột buồm cao.
Có những khó khăn trong việc lựa chọn địa điểm xây dựng cơ sở hàng không. Ngoài việc xây dựng các nhà kho khổng lồ (nhà chứa máy bay), cột buồm và các vòng tròn neo đậu trên mặt đất, cần có lượng nước dự trữ đáng kể cho dằn và một thiết bị để lưu trữ khí nâng.
Không còn nghi ngờ gì nữa, các khí cầu với dữ liệu cao như vậy và vào thời điểm đó là công cụ tốt nhất để tiến hành trinh sát ở các vùng biển rộng lớn, đặc biệt là ở Thái Bình Dương, nơi Hoa Kỳ nghi ngờ về việc chuẩn bị quân sự của Nhật Bản.
Khí cầu cứng có ba ưu điểm quan trọng so với tàu thủy và máy bay: chúng di chuyển với tốc độ gấp ba lần tốc độ của tàu biển, có sức chở gấp vài lần so với máy bay thời đó, và tầm hoạt động lớn hơn không dưới mười lần. Và vào cuối những năm 1920, nhân tố thứ tư đã xuất hiện - khả năng mang máy bay lên máy bay của khí cầu.
Lập luận chính của những người phản đối khí cầu là tính dễ bị tổn thương của chúng. Tôi nhớ lại những sự cố của Chiến tranh thế giới thứ nhất, khi những con ngựa vằn dễ dàng đánh sập London. Nhưng vào thời điểm đó, khí cầu chứa đầy hydro gây nổ, và khí heli không cháy được sản xuất ở Mỹ. Do đó, các khí cầu mới ZRS-4 và ZRS-5 của Mỹ không dễ bị các máy bay chiến đấu của thập niên 30 bắn hạ. Khí nâng Heli không được lấp đầy vào các khoang dưới áp suất và do đó chỉ có thể thoát ra khỏi lỗ ở phần trên của thân tàu. Ngoài ra, khí heli nằm trong các khí cầu riêng biệt và một cuộc tấn công của toàn bộ phi đội máy bay chiến đấu (trang bị súng máy cỡ nòng súng trường) được yêu cầu để gây ra thiệt hại nghiêm trọng cho khí cầu. Trên tàu có tới năm máy bay chiến đấu có khả năng đẩy lùi một cuộc tấn công trên không, Ngoài ra, một số cơ sở lắp đặt súng trường cũng được đặt tại đây. Nhưng nó rất mịn trên giấy. Đạn từ súng phòng không hoặc tên lửa từ máy bay chiến đấu có thể dễ dàng đưa tàu xuống mặt đất. Và việc đạt được mục tiêu lớn và ít vận động không khó.
Ngoài ra, các máy bay trên tàu còn được sử dụng để mở rộng tầm nhìn khi tiến hành trinh sát trên đại dương, chứ không phải để không chiến. Với liên lạc vô tuyến ổn định và hệ thống truyền động vô tuyến đáng tin cậy trên khí cầu, tầm nhìn của hai máy bay được mở rộng đến 370 km dọc theo mặt trước. Để máy bay hoạt động hiệu quả hơn trên không, cần bổ sung vị trí giám đốc bay trên khí cầu, người này trong điều kiện chiến đấu cũng sẽ thực hiện các chức năng của một trung tâm thông tin. Trong giấc mơ của tôi, có một dự án tiếp nhiên liệu cho một tàu bay trên không từ một máy bay chở dầu, có thể cất cánh từ sân bay lẫn từ tàu sân bay. Trong tương lai, họ muốn có một chiếc máy bay vận tải nhỏ để phục vụ khí cầu (thay đổi phi hành đoàn trên một chuyến bay dài, bổ sung lương thực, đạn dược).
Không lâu sau, những chiếc ZRS-4 của Akron được trang bị cho máy bay Curtiss XF9C-1 mới. Nhưng rắc rối khó lường trước được. Vào ngày 4 tháng 4 năm 1933, một cơn giông bão, tinh nghịch, đã xử lý "chúa tể của thiên đường" "Akron". Ở đây heli không tốt hơn hydro. Một đợt lạnh mạnh kèm theo hoạt động giông bão và lượng mưa lớn đã tấn công "cá voi không khí" ngoài khơi bờ biển New Jersey. Luồng không khí đi xuống ném nó về phía mặt nước, không một nỗ lực nào của phi hành đoàn có thể giữ cho khí cầu tiếp tục lao xuống, nó tiếp tục rơi với đuôi lao xuống với tốc độ 4 m / s. Để dừng việc hạ độ cao, balát được thả xuống, thang máy được chuyển hoàn toàn sang phần đi lên, kết quả là phần phía sau càng giảm xuống thấp hơn, làm tăng độ nghiêng của khí cầu đến một giá trị nguy hiểm là 25 °, cho đến khi keel phía dưới chạm vào nước.
Một cú đánh lớn làm rung chuyển Akron. Tám động cơ của nó đã hoạt động hết công suất, nhưng chúng không thể kéo phần đuôi chứa đầy nước ra khỏi đại dương. Khi phần đuôi chìm xuống, chuyển động của Akron chậm lại và mũi hếch lên. Sau đó mũi bắt đầu hạ xuống cho đến khi toàn bộ bộ máy chìm trong nước.
Trong khi Akron đang thực hiện những phút cuối cùng, con tàu Phoebus của Đức đang từ từ lướt qua một dải sương mù và một bức tường mưa. Chiếc Febus đã lơ lửng giữa đống đổ nát của chiếc phi thuyền, mùi xăng bốc lên trong không khí. Con tàu bị phá hủy không thể nhìn thấy trên bề mặt. Chỉ có ba trong số 76 thành viên trên tàu được cứu trong đêm tối hôm đó. Đây là cách phi thuyền lớn nhất của Mỹ bị rơi.
Nhưng Akron là niềm tự hào của Hoa Kỳ. Một bộ máy đắt tiền bất thường - hơn 5, 3 triệu đô la (chính thức, vào thời điểm đó) đã được chi cho việc tạo ra nó và 2 triệu đô la khác để cung cấp cơ sở hạ tầng. Sau khi xây dựng, phi thuyền đặc biệt bay qua các thành phố lớn để những người đóng thuế có thể thấy rằng số tiền đã được chi tiêu tốt. Sau cái chết của Akron, nước Mỹ đã trải qua một cú sốc. Điều này ảnh hưởng đến quyết định của chính phủ: khẩn trương hoàn thành việc xây dựng người khổng lồ thứ hai, một bản sao chính xác của người đã khuất, hiện đang được tiến hành. Hãy cho cả thế giới thấy rằng chúng tôi vẫn mạnh mẽ. Macon trở thành con tàu mới.
Cái chết của các khí cầu Shinandoa và Akron không dạy cho Hải quân Hoa Kỳ điều gì. Vào cuối năm 1934, Macon đã bị cuốn vào một cơn bão nhiệt đới trên đường đến Tây Ấn. Lần này không có thương vong về người nhưng kết cấu thân tàu bị hư hỏng nặng. Họ quyết định tiến hành sửa chữa mà không đặt airship vào nhà thuyền, và chiếc Macon bị tê liệt vẫn tiếp tục bay, thỉnh thoảng nhận được các bản vá trên những chỗ bị hư hỏng.
Vào mùa đông năm 1934, Macon tham gia các cuộc diễn tập hải quân ngoài khơi bờ biển phía Tây Hoa Kỳ. Rạng sáng ngày 12 tháng 2 vẫn ảm đạm như hôm trước. Đang bay ở độ cao 770 m, Macon bị chìm và rơi vào những đám mây kèm theo mưa và nhiễu động lớn. Đi theo bờ biển, phi hành đoàn cảm thấy một cú đánh mạnh, và chiếc airship lao mạnh về phía mạn phải. Helmsman Clarke mất kiểm soát bánh xe và chiếc airship bắt đầu quay nhanh.
Vào lúc 17 giờ 5 phút, các thủy thủ theo dõi bên trong khoang tàu phía trên đã phát hiện ra sự phá hủy mạnh và đột phá trong các buồng hơi ngạt, từ đó khí heli bắt đầu thoát ra. Khi họ đến gần bờ biển, những người quan sát từ mặt đất nhận thấy cách mà keel phía trên bắt đầu sụp đổ trong không khí.
Sau khi thả tất cả các vật dằn có thể, chiếc airship bay lên trong vòng chưa đầy 2 phút. Macon, xuyên qua các đám mây, tiếp tục leo lên độ cao 860 m, và vượt quá độ cao giới hạn, tất cả các van trên các bình khí tự động mở ra, giải phóng khí còn lại vào bầu khí quyển. Tuy nhiên, bất chấp điều này, khí cầu đã cất cánh ở độ cao 1480 m.
Vào thời điểm đó, lượng khí đã mất đi rất nhiều nên khí cầu chỉ có thể hạ xuống. Một tín hiệu cấp cứu đã được gửi đi. Chỉ huy Wylie quyết định hạ cánh khẩn cấp trên mặt nước, vì bờ biển nhiều núi và cũng có sương mù bao phủ. Khi khí cầu bay lên nhanh chóng, do mất khí ở phần đuôi, sự cân bằng bị xáo trộn, và khí cầu bay với phần mũi hếch lên.
Thủy thủ đoàn đã vượt qua mũi tàu, không thể giữ thăng bằng cho tàu. Đến khi phần đuôi chạm nước, các thuyền viên mới kịp mặc áo phao và bơm căng bè. Trong số 83 người trên máy bay, chỉ có hai người mất tích.
Cái chết của "Macon" đến từ một lỗi thiết kế tương đối nhỏ. Trong một cơn gió ngang, phần khung phía trên của tàu bị xé toạc, các mảnh vỡ làm hỏng ba bình khí ở phần phía sau của khí cầu, lực nâng do mất khí heli giảm 20% dẫn đến sự cố. Khả năng sống sót của khí cầu Mỹ không cho phép chúng tồn tại ngay cả trong thời bình. Ý tưởng về tàu sân bay chiến đấu hóa ra là một điều không tưởng.
Kỷ nguyên của khí cầu lớn đã kết thúc với thảm họa của khí cầu Đức "Hindenburg" vào năm 1937. Đó là tàu Titanic của bầu trời - con tàu đắt nhất và sang trọng nhất từng được chế tạo bởi bàn tay con người. "Kẻ giết người" chính của zeppelin hydro hóa là ngọn lửa. Tại "Hindenburg", các biện pháp đã được thực hiện mà dường như hoàn toàn loại trừ sự xuất hiện của ngay cả một tia lửa. Có một lệnh cấm hút thuốc nghiêm ngặt trên máy bay. Tất cả những người lên máy bay, bao gồm cả hành khách, được yêu cầu giao lại diêm, bật lửa và những thứ khác có thể tạo thành tia lửa. Và tuy nhiên, người khổng lồ cao 240 mét này, hoàn hảo nhất trong toàn bộ lịch sử ngành hàng không, đã chết chính xác vì hỏa hoạn.
Vào ngày 6 tháng 5 năm 1937, hàng nghìn người dân New York đã được chứng kiến một cảnh tượng hiếm có và tráng lệ - sự xuất hiện của khí cầu Hindenburg từ châu Âu. Đây là chuyến đi xuyên Đại Tây Dương lần thứ mười một của chiếc khí cầu nổi tiếng. Thuyền trưởng của con tàu Pruss đã đặc biệt đưa chiếc cột buồm của mình đến gần tòa nhà Empire States để các phóng viên và nhiếp ảnh gia có thể nhìn rõ hơn "kỳ tích bay" của người Đức.
248 người của phi hành đoàn neo đậu đã sẵn sàng để bắt các dây neo và đưa tàu Hindenburg đến cột neo, nhưng bầu trời bao phủ bởi những đám mây giông và, vì lo sợ sẽ có một cuộc sét đánh, Thuyền trưởng Pruss quyết định đợi bên lề cho đến khi có sự đồng ý của Giông tố tháng năm tàn tạ. Đến 19 giờ, tia sét đã vượt ra khỏi Hudson, và Hindenburg, ồn ào với động cơ diesel 1100 mã lực, bắt đầu từ từ kéo lên cột buồm. Và khi sợi dây dẫn hướng thả từ phi thuyền rơi xuống cát ướt, cơ thể của zeppelin, bị phóng điện từ tĩnh điện, phát sáng rực rỡ từ bên trong. Phần đuôi của nó, chìm trong ngọn lửa cuồng nộ, cụp xuống mạnh. 62 hành khách và thành viên phi hành đoàn đã tìm cách thoát ra khỏi địa ngục này, 36 người bị chết cháy.
Tỷ lệ tai nạn cao luôn là điều cố hữu đối với loại máy bay này. Ví dụ, ở Đức, trong số 137 khí cầu được chế tạo trong 20 năm vào đầu thế kỷ này, chỉ có 30 chiếc có số phận hạnh phúc, 24 chiếc bị cháy trên không và trên mặt đất, số còn lại bị mất vì những lý do khác.
Trong Thế chiến thứ hai, khí cầu chỉ được sử dụng cho mục đích quân sự bởi Hoa Kỳ và Liên Xô. Tổn thất lớn của hạm đội đã khiến Quốc hội Mỹ thông qua chương trình chế tạo khí cầu bán mềm để hộ tống tàu và bảo vệ bờ biển. Sau chiến tranh, đội bay của hàng không Hoa Kỳ đã giảm đáng kể. Ở Liên Xô, trong những năm chiến tranh, chỉ có một khí cầu được sử dụng. Khí cầu B-12 được sản xuất năm 1939 và đi vào hoạt động năm 1942. Khí cầu này được sử dụng để huấn luyện lính dù và vận chuyển hàng hóa. Cho đến năm 1945, 1432 chuyến bay đã được thực hiện trên đó. Vào ngày 1 tháng 2 năm 1945, khí cầu thứ hai của lớp này, khí cầu Pobeda, được chế tạo tại Liên Xô. Nó đã được sử dụng thành công như một tàu quét mìn ở Biển Đen. Một thiết bị khác, V-12bis Patriot, được đưa vào hoạt động vào năm 1947 và được sử dụng để huấn luyện phi hành đoàn, tham gia các cuộc diễu hành và các sự kiện tuyên truyền khác.
Hiện nay, ở các quốc gia hàng đầu trên thế giới, công việc đang được thực hiện trên khí cầu, bao gồm cả những khí cầu không người lái ở độ cao lớn, có khả năng bay trong thời gian dài ở độ cao 18-21 km.
