Yêu cầu của thời đại mới
Tiềm lực chiến đấu cao của Không quân Mỹ không chỉ dựa vào số lượng lớn máy bay chiến đấu, máy bay ném bom và máy bay cường kích đa năng mới và cũ. Có lẽ điều chính làm nên sự khác biệt của Không quân Mỹ với Không quân của bất kỳ quốc gia nào khác là số lượng lớn các loại máy bay hỗ trợ khác nhau, cũng như kinh nghiệm dày dặn trong hoạt động của họ.
Ví dụ. Hiện Không quân Mỹ có trong tay gần 400 máy bay tiếp dầu Boeing KC-135 Stratotanker, khoảng 50 chiếc KC-10A và khoảng tương tự hoặc nhiều máy bay tiếp dầu dựa trên máy bay vận tải Lockheed C-130 Hercules. Để hiểu rõ hơn sự khác biệt, hãy nhớ lại rằng Lực lượng Hàng không Vũ trụ Nga, theo nhiều nguồn tin khác nhau, có 10-15 máy bay tiếp dầu Il-78 và Il-78M. Tuy nhiên, đối với phần lớn các nước châu Âu, điều này có vẻ hoàn toàn không thể đạt được.
Ví dụ trên minh họa rõ ràng lý do tại sao không thể so sánh trực tiếp lực lượng không quân - tức là về số lượng máy bay chiến đấu. Lực lượng Không quân hiện đại yêu cầu một số lượng lớn máy bay tiếp dầu, máy bay AWACS và máy bay trinh sát, nếu không có tiềm năng chiến đấu thì không thể phát huy hết tiềm năng chiến đấu, ngay cả khi bạn có ít nhất một nghìn máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm và một trăm máy bay ném bom tàng hình.
Mặt khác, bất kỳ thiết bị quân sự nào cũng tốn kém tiền bạc, trong khi thiết bị hiện đại đòi hỏi đầu tư kinh phí đơn giản không thể tưởng tượng được theo tiêu chuẩn của các thời đại trong quá khứ. Hơn nữa, bản thân sự sẵn có của tiền không đảm bảo thành công - trên thực tế, với sự ra đời của công nghệ mới, những khó khăn chỉ mới bắt đầu. Điều này một lần nữa được thể hiện qua ví dụ về máy bay tiếp dầu KS-46 mới, vai trò của nó trong Không quân Mỹ chỉ có thể được so sánh với vai trò của một số F-22.
Biểu tượng thống trị
Máy bay tiếp dầu KC-46 được Boeing phát triển trên cơ sở máy bay tiếp dầu Boeing KC-767, sau đó nó được tạo ra trên cơ sở máy bay chở khách Boeing 767. Máy bay KC-767 được phát triển cho lực lượng không quân Ý và Nhật Bản., đã đặt hàng bốn chiếc như vậy mỗi chiếc.
Nhiều kế hoạch tham vọng hơn cho KC-46, loại máy bay này sẽ thay thế toàn bộ phi đội máy bay KC-135 trong Không quân Hoa Kỳ. Nhớ lại rằng vào năm 2014, Không quân Hoa Kỳ đã gán cái tên Pegasus cho máy bay tiếp dầu KC-46A mới.
Máy bay có điều gì đó để khoe khoang: ít nhất là trên giấy tờ. Tổng khối lượng nhiên liệu để chống giật trên tàu là 94,198 kilôgam. Để so sánh: KC-135 Stratotanker có tải trọng tối đa 54.432 kg nhiên liệu. Không kém phần quan trọng là việc sử dụng rộng rãi các công nghệ mới nhất, được thiết kế để làm cho việc vận hành máy bay trở nên thuận tiện và hiệu quả nhất có thể. Một trong những đổi mới quan trọng nhất là hệ thống giám sát và điều khiển từ xa. Kính 3D đặc biệt được tạo ra cho người vận hành, về lý thuyết cho phép kiểm soát quá trình tiếp nhiên liệu hiệu quả hơn. Hóa ra, hệ thống này có thể khiến các phi công phải trả giá bằng mạng sống. Tuy nhiên, điều đầu tiên trước tiên.
Khó khăn trong thời kỳ quá độ
Hợp đồng đầu tiên liên quan đến việc chuyển giao 34 máy bay như vậy, và tổng số KC-46 được công bố trước đó sẽ là 179 chiếc. Những khó khăn đầu tiên rất nhanh chóng làm cho chính họ cảm thấy. Năm ngoái, Popular Mechanics đã đưa tin rằng chiếc KC-46 mới ra mắt gần đây đã chuyển giao cho Không quân một cách hoàn toàn thiếu sót. Ít nhất mười chiếc xe mới đã tìm thấy những thứ không nên có ở đó. Quân đội phàn nàn về các công cụ lỏng lẻo và nhiều mảnh vỡ khác nhau. Tình hình trở nên nghiêm trọng đến mức các phi công Mỹ từ chối bay trên chiếc máy bay tiếp dầu mới. Chúng có thể được hiểu là: thiết bị được bảo đảm kém có thể gây hại cho máy bay trong quá trình khởi hành, có thể dẫn đến tai nạn hoặc thậm chí là thảm họa.
Người ta có thể quên câu chuyện này, nếu không vì một "nhưng". Những vấn đề tương tự đã xảy ra với Boeing gần đây. Vào tháng 2, người ta biết rằng các mảnh vỡ đã được tìm thấy trong thùng nhiên liệu của chiếc Boeing 737 Max. Các mảnh vỡ của vật thể lạ đã được nhân viên của công ty tìm thấy trong quá trình bảo dưỡng máy bay đã được chế tạo sẵn, được đặt tại bãi đậu xe của tập đoàn ở Seattle. Cũng cần nói thêm ở đây nhiều vấn đề khác của Boeing 737 Max, đã được tiết lộ sau hai thảm kịch liên quan đến máy bay của dòng máy bay này - thảm họa khủng khiếp của Boeing 737 gần Jakarta vào năm 2018 và thảm họa khủng khiếp không kém của Boeing 737 gần Addis Ababa vào năm 2019. Nhắc lại rằng lý do trong cả hai trường hợp, theo các chuyên gia, là do hệ thống ổn định bay MCAS (Hệ thống tăng cường đặc tính cơ động), theo thông tin có được, có thể khiến máy bay gần như không thể kiểm soát được.
Những vấn đề kiểu này đã ảnh hưởng đáng kể đến công ty. Vào tháng 1 năm 2020, công ty đã không nhận được một đơn đặt hàng nào lần đầu tiên sau gần 60 năm. Mặt khác, điều này có nghĩa là tất cả các máy bay Boeing đều "xấu"? Không có gì. Thay vào đó, câu hỏi được đặt ra là sau những thảm họa nói trên, công ty đã đặc biệt chú ý đến, và mỗi lần hỏng hóc của 737 Max đều trở thành chủ đề bàn tán trên các phương tiện truyền thông.
Nếu chúng ta nói về KS-46, thì ngoài chất lượng chế tạo, chiếc máy bay còn có những khó khăn khác mà chúng ta đã nói trước đó. Trong một trong những video mới, bạn có thể xem khi đang tiếp nhiên liệu cho máy bay chiến đấu-ném bom F-15E Strike Eagle của Không quân Hoa Kỳ, mũi tên của máy bay tiếp dầu KC-46 Pegasus đã bắn trúng một máy bay chiến đấu. May mắn thay, sau đó không có thương vong và phương tiện chiến đấu đã trở về căn cứ thành công. Sự cố này chỉ càng khẳng định những lo ngại của các chuyên gia rằng cho đến nay KS-46 không thể giải quyết hiệu quả các nhiệm vụ mà nó phải đối mặt.
Lầu Năm Góc cũng hiểu điều này. Bộ Quốc phòng Mỹ cho biết họ yêu cầu Boeing "phân tích nghiêm túc phần cứng và phần mềm ở cấp độ hệ thống và tái tạo lại bộ truyền động thanh nhiên liệu": việc làm sau nhằm mục đích giảm độ cứng của nó. Các chuyên gia nhận thấy rằng ở phiên bản hiện tại, thiết kế khiến tàu chở dầu phải chịu tải trọng không cần thiết, dẫn đến giảm tuổi thọ của tàu và có thể gây ra tai nạn. Hợp đồng hiện đại hóa ước tính khoảng 55 triệu đô la và hoàn thành vào năm 2021. Theo các chuyên gia độc lập, tình hình thậm chí còn nghiêm trọng hơn so với cái nhìn đầu tiên: việc cải thiện có thể mất ít nhất ba đến bốn năm.
Những vấn đề này chồng chất lên những vấn đề khác, mà nguyên nhân chủ yếu là do chi phí khổng lồ của dự án. Hiện chi phí của một chiếc KC-46 ước tính vào khoảng 150 triệu USD, điều này khiến chiếc máy bay tiếp dầu trở thành một trong những máy bay đắt nhất của Không quân Mỹ. Mặt khác, với sự ra mắt của máy trong một "series" lớn, người ta có thể mong đợi giá thành của nó sẽ giảm xuống, thậm chí có tính đến việc nâng cấp. Nói chung, đặc điểm "bệnh thời thơ ấu" của bất kỳ công nghệ mới nào sẽ không giết chết dự án, nhưng trong tương lai, nó sẽ cần phải vượt qua thử thách của thời gian.
Tàu chở dầu không phải để tàng hình
Vấn đề chính của KS-46 có thể là bản thân khái niệm. Nhớ lại rằng vào thời điểm đưa máy bay vào biên chế, Không quân Mỹ đã phần lớn "tàng hình": chỉ những chiếc F-35 ở các phiên bản khác nhau và dành cho các khách hàng khác nhau, tính đến đầu năm 2020 đã được chế tạo khoảng 500 chiếc.
Việc sử dụng KC-46A Pegasus có thể là một trò đùa độc ác, vì khi tiếp nhiên liệu, nó sẽ cho thấy máy bay tàng hình. Nhân tiện, một vài năm trước, các chuyên gia từ bộ phận Lockheed Martin có tên là Skunk Works đã đề xuất cho Không quân Mỹ một máy bay tiếp dầu "tàng hình".
Một cuộc đấu thầu cho Hải quân Hoa Kỳ đã đóng vai trò của mình ở đây, trong khuôn khổ mà họ sẽ tạo ra một máy bay chở dầu không người lái không phô trương, trước đây được chỉ định là MQ-25. Như chúng ta đã biết, Boeing đã giành chiến thắng trong cuộc thi, đây là một tin rất khó chịu đối với Lockheed Martin. Và tất nhiên, công ty mong muốn được "đền đáp" lại những công sức đã đầu tư …
