Với khối lượng hàng hóa tuyệt đối được vận chuyển, các công ty và cảng nhận thức rõ lợi ích của việc bảo vệ hàng hóa khỏi hành vi trộm cắp và tấn công tiềm ẩn, đồng thời trở nên tháo vát hơn
Hơn 80% thương mại thế giới theo khối lượng và hơn 70% giá trị được vận chuyển trên tàu và được xử lý bởi các cảng biển trên thế giới. Lưu lượng container khổng lồ đặt ra những thách thức phức tạp về hậu cần và an ninh. Kết quả là, các nhà khai thác đôi khi phải gánh chịu những khoản lỗ lớn; hàng hóa mà họ vận chuyển bị mất mát, hư hỏng và cuối cùng là bị cướp bóc.
Mất mát xảy ra vì nhiều lý do, từ thất lạc, dán nhãn sai hoặc thất lạc container trên biển cho đến những hành vi xâm nhập có chủ ý của tội phạm như cướp biển và trộm cắp cảng.
Kế toán và kiểm soát
Thống kê của FBI cho thấy chỉ riêng tại Hoa Kỳ, số hàng hóa trị giá 32,5 triệu USD đã bị đánh cắp trong năm 2014. Hiệp hội Bảo vệ hàng hóa vận chuyển cho biết số tội phạm đăng ký trong lĩnh vực vận tải hàng hóa tăng trong năm 2016, trong tháng 1 năm 2017, số vụ trộm cắp hàng hóa tăng 64,1% so với cùng tháng năm trước. Đây là những số liệu thống kê về giao thông cả đường bộ và đường biển. Ngoài ra, theo Hội đồng Hàng hải Thương gia Thế giới, đại diện cho 80% phân khúc này, trung bình 1.390 container bị mất mỗi năm.
Cộng đồng vận tải và thương mại sẽ phải tiến hành một cuộc đấu tranh lâu dài và khốc liệt chống lại những mối đe dọa mới và nổi tiếng này. Do ngân sách trong lĩnh vực hoạt động kinh tế này bị cắt giảm do cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu năm 2009, nên các khoản đầu tư vào việc phát triển các hệ thống an ninh mới cũng giảm theo.
Tuy nhiên, gần đây, họ lại bắt đầu nói về việc tìm ra những cách tốt nhất để đảm bảo an toàn cho hàng hóa ở cả cảng và trên biển, cũng như về việc cải thiện triệt để hệ thống kế toán và theo dõi hàng hóa trong chuỗi vận tải biển toàn cầu. Do đó, cộng đồng vận tải và thương mại buộc phải thừa nhận sự chậm chạp của mình trong việc áp dụng các công nghệ kỹ thuật số tiên tiến mới để cải thiện việc xếp dỡ hàng hóa và cải thiện an ninh.
Tuy nhiên, tình hình đang thay đổi. Các hãng vận tải và các nhà khai thác cảng đang ngày càng đầu tư nhiều hơn vào các công nghệ dựa trên cái gọi là Internet of Things (IoT - khái niệm mạng lưới tính toán của các đối tượng vật lý ("vật") được trang bị các công nghệ nhúng để tương tác với nhau hoặc với môi trường bên ngoài), từ các thiết bị giám sát rẻ tiền và bản in kỹ thuật số đến máy quét, cảm biến, camera trí tuệ nhân tạo và các công cụ phần mềm quản lý dữ liệu đắt tiền.
Nhu cầu số hóa đang được ủng hộ bởi các nhà cung cấp dịch vụ lớn như AR Moller-Maersk, hãng đã gọi đổi mới kỹ thuật số là một trong bốn "trận chiến quan trọng" trong chiến lược mới thảm hại của mình, Stronger Together. Ý tưởng của nó là năm thương hiệu - AWP Terminals, Damco, Maersk Container Industry, Maersk Line và Svitzer - trong trường hợp này sẽ hoạt động như một cơ quan duy nhất, như một doanh nghiệp duy nhất.
“Số hóa có ý nghĩa rất lớn đối với tất cả chúng tôi, từ giám đốc đến thanh niên trên boong,” người đứng đầu Bộ phận Vận tải & Hậu cần tại AP Moller-Maersk cho biết.
Giải quyết vấn đề
Theo Nick Delmeira, điều phối viên dự án CORE (Consistently Optimized REsilient), bốn năm trước, công nghệ kỹ thuật số “chưa thâm nhập sâu” vào lĩnh vực giao thông vận tải, nhưng sau đó quá trình này bắt đầu tăng tốc nhanh chóng. "Chúng tôi cuối cùng cũng được chứng kiến các giải pháp kỹ thuật số xuất hiện trên thị trường."
Dự án CORE của Châu Âu đã được khởi động cách đây 3 năm với mục đích đẩy nhanh quá trình chuyển đổi của ngành vận tải đường bộ Châu Âu sang thế kỷ 21. Chương trình, kết thúc vào năm nay, nhằm mục đích hồi sinh nghiên cứu và phát triển và giới thiệu các công nghệ mới để giảm rủi ro liên quan đến thiên tai, khủng bố và các hình thức hoạt động bất hợp pháp khác, cũng như tăng tốc cung cấp và cải thiện an toàn, đồng thời đảm bảo tuân thủ tất cả tiêu chuẩn của Công ước quốc tế về bảo vệ tính mạng con người trên biển.
Chương trình này thực hiện 20 sáng kiến riêng biệt, một nửa trong số đó tập trung vào nghiên cứu và nửa còn lại vào các dự án trình diễn và thí điểm. “CORE muốn thuyết phục thế giới rằng có thể tăng tốc chuỗi cung ứng, nâng cao chất lượng và hiệu quả đồng thời đáp ứng tất cả các quy tắc và quy định là nền tảng của hoạt động kinh doanh của chúng tôi,” Delmeir nói.
Các công nghệ đang được phát triển bao gồm các thùng chứa thông minh với IoT tích hợp, CORE cho biết trong một tuyên bố, "sẵn sàng cách mạng hóa thương mại toàn cầu giống như các thùng thép tiêu chuẩn đã làm trong những năm 1950 và 1960."
Dự án CORE đang nghiên cứu khả năng sản xuất các thùng chứa bằng vật liệu composite nhẹ thay vì thùng thép, trong đó các cảm biến sẽ được chế tạo. Nguyên mẫu container được thiết kế như một phần của dự án nghiên cứu từ Trung tâm Nghiên cứu Chung của Ủy ban Châu Âu. Nhóm phát triển đã lựa chọn các cảm biến cần thiết và có kế hoạch thử nghiệm công nghệ này trong tương lai gần.
Một giải pháp sáng tạo khác đang được thực hiện dưới sự bảo trợ của dự án CORE - một loại niêm phong Khướu kỹ thuật số chi phí thấp mới không yêu cầu thay đổi thiết kế thùng chứa. Con hải cẩu Khướu do công ty Itude Mobile của Hà Lan phát triển được lắp vào bên trong cửa container, sau đó nó được cố định và kích hoạt thông qua một ứng dụng trong điện thoại thông minh. Nếu tính toàn vẹn của vật chứa bị vi phạm trong quá trình vận chuyển, ánh sáng sẽ đi vào các cảm biến và một thông báo được gửi đến điện thoại thông minh rằng niêm phong đã bị “hỏng”.
Tình trạng niêm phong và nhiệt độ của hàng hóa có thể được kiểm tra thông qua giao thức không dây Bluetooth hoặc kênh vô tuyến tầm xa LoRa, dựa trên các ứng dụng IoT, phổ biến khắp Châu Âu.
Đối với dự án CORE, con dấu kỹ thuật số Babbler ban đầu được thử nghiệm bởi công ty đấu giá hoa lớn FloraHolland, nhằm mục đích giúp các nhà vườn Kenya giảm chi phí hậu cần và đơn giản hóa quy trình xuất / nhập khẩu. Hệ thống này hiện đang được vận hành tích cực bởi Seacon Logistics, một đối tác của dự án CORE.
Ưu điểm của các thiết bị xác minh giả mạo và hệ thống theo dõi dựa trên công nghệ IoT là chúng mang lại cho chủ hàng sự an tâm hơn cả, chúng còn cho biết rõ ràng liệu container đã được mở hay chưa và điều này giúp đẩy nhanh quá trình kiểm tra tại cảng.
“Thông qua việc sử dụng các công cụ phần mềm, chúng tôi tăng tốc các quy trình tại cảng, vì cơ quan quản lý có thể kết nối các chương trình và cơ sở dữ liệu của mình với người nhận, người gửi hoặc người vận chuyển đường biển và nhận dữ liệu cần thiết từ họ. Khi hàng đến, tất cả các container khả nghi biết trước đều được kiểm tra, nhờ đó tiết kiệm được rất nhiều thời gian”, Delmeir nói.
Ông nói thêm rằng bằng cách giảm khối lượng kiểm tra và thời gian container ở cảng, chi phí tổng thể sẽ giảm cho tất cả mọi người - chủ hàng, người vận chuyển và người điều hành cảng.
Mặc dù các thiết bị cảm biến và kết nối IoT thường rẻ để sản xuất và vận hành, nhưng tất cả các lợi ích về an toàn, tính toán, kiểm soát và xử lý mà chúng mang lại có thể bị giảm bớt do các hạn chế về tuổi thọ pin và tính khả dụng của thông tin liên lạc trên biển.
Ví dụ, một con Khướu hải cẩu có tuổi thọ pin là 16 tháng thì phải thay nguồn điện. Với ước tính khoảng 130 triệu container đang lưu hành trên toàn thế giới, nhu cầu thay pin 16 tháng một lần có thể khiến các hệ thống như vậy không mang lại lợi nhuận cho một số nhà khai thác.
Thường xuyên liên lạc
Vì cách hiệu quả nhất để ăn cắp hàng hóa thường là ăn cắp toàn bộ container hoặc tàu cùng một lúc, các chủ sở hữu và người điều hành hiện đang đầu tư nhiều hơn vào công nghệ theo dõi và kiểm soát để theo dõi chuyển động của hàng hóa suốt ngày đêm. Điều này có nghĩa là họ có thể báo cáo thời điểm thiết bị rời khỏi tuyến đường, về nơi nó đang di chuyển và điều này sẽ giúp đơn giản hóa đáng kể việc tìm kiếm hàng hóa và bắt giữ những kẻ xâm nhập sau đó (nếu có).
Tuy nhiên, những thiết bị như vậy lại cần quyền truy cập vào mạng liên lạc và thời lượng pin lâu hơn. Công ty GlobalStar của Mỹ vận hành 24 vệ tinh LEO, cho phép theo dõi việc vận chuyển hàng hóa trên khắp thế giới.
GlobalStar gọi chipset STX3 của mình là hệ thống IoT đầu tiên thực sự hoạt động, chẳng hạn như giám sát các lô hàng bia cho nhà phân phối United International của Mỹ. Một hãng vận tải có thể triển khai công nghệ cảm biến này để giám sát vị trí, nhiệt độ và áp suất của các lô hàng gồm hàng trăm loại bia, rượu táo và rượu mead. Sử dụng hệ thống này, anh ta có thể nhận được thông tin chi tiết về trạng thái bia trong từng thùng chứa trong thời gian thực, ngay cả trên biển mở.
“Các vệ tinh của chúng tôi hoạt động như một tấm gương trên bầu trời, thu tín hiệu từ các thiết bị và gửi chúng đến một trong các trạm mặt đất của chúng tôi. Corrie Brennan, Giám đốc kinh doanh khu vực tại GlobalStar, cho biết chúng được gửi qua kênh riêng của chúng tôi để khách hàng có thể biết hàng hóa của họ đang ở đâu.
Brennan cho biết, bất chấp chi phí liên lạc qua vệ tinh mà công ty đang cố gắng giảm bằng cách trả tiền cho mỗi tin nhắn và bán tin nhắn theo gói, khách hàng muốn biết hàng hóa của họ đang ở đâu vào bất kỳ thời điểm nào. Đồng thời, ông nói thêm rằng "thông tin liên lạc 3G / 4G không ổn định, đặc biệt là ở Trung Đông và Bắc Phi, chưa đủ tốt để đáp ứng nhu cầu của họ."
Để giải quyết vấn đề về tuổi thọ pin, công ty đang làm việc với một đối tác phát triển pin mặt trời của Canada để có thể kéo dài tuổi thọ của các thiết bị của họ lên khoảng 10 năm, tăng từ hai hoặc ba năm đối với hầu hết các thiết bị hiện tại.
Brennan nói: “Một thiết bị chạy bằng năng lượng mặt trời sẽ làm cho công việc hiệu quả hơn. "Về giao thông vận tải và hậu cần, chúng tôi chủ yếu theo dõi các thiết bị không có nguồn điện riêng, vì vậy nguồn lực rất hạn chế trong hai hoặc ba năm."
Giải pháp cổng
Các nhà khai thác cảng cũng nhận ra rằng số hóa thông tin vận tải là rất quan trọng để nâng cao hiệu quả chuỗi cung ứng, vì việc xử lý giấy tờ thủ công trong vận chuyển quốc tế đơn giản là không còn thực tế, hiệu quả và lỗi thời.
Việc số hóa chuỗi cung ứng cũng cho phép ghi dữ liệu theo thời gian thực về vị trí và việc xếp dỡ hàng hóa, từ nhà sản xuất đến người gửi hàng, nhà khai thác bến, công ty bảo hiểm, hãng vận tải, v.v.
Vào tháng 3 năm 2017, Maersk thông báo rằng họ sẽ số hóa tài liệu của mình với sự hỗ trợ của IBM. Sử dụng công nghệ blockchain, nó tạo ra một giải pháp giao dịch toàn cầu mới sẽ chuyển tất cả các quy trình hành chính và giao dịch liên quan đến việc vận chuyển một container (theo nghiên cứu của Maersk, đây là hơn 200 trao đổi thông tin với hơn 30 người) lên Internet.
Các quyết định và cách tiếp cận tương tự đối với các quy trình làm việc hiện đang được đưa ra bởi chính quyền của nhiều cảng. Điều này được thực hiện để cải thiện bảo mật; xây dựng tính minh bạch và trách nhiệm giải trình tối đa; đẩy nhanh tiến độ di chuyển an toàn của người dân trên toàn lãnh thổ; và giảm chi phí bằng cách giảm nhu cầu hộ tống hàng hóa cá nhân.
Cảng Manati, nằm ở lối vào Vịnh Tampa ở Florida, đang làm việc với Siemens để cải thiện độ an toàn và cải thiện việc tuân thủ các quy trình và thủ tục an toàn. Cảng có kế hoạch thực hiện tất cả những điều này bằng cách tích hợp các hệ thống quản lý vận hành kỹ thuật số của công ty này.
Josh Hudanish, Tổng Giám đốc của Cảng Tampa, một bộ phận của Building Technologies, giải thích: “Vấn đề lớn nhất với các cảng như Manati là kích thước tuyệt đối và lưu lượng truy cập mà nó đi qua.
Bộ quản lý hoạt động Siemen Vantage PSIM là một hệ thống kiến trúc mở có thể tương tác với các hệ thống con khác nhau thường hoạt động độc lập, chẳng hạn như kiểm soát truy cập, giám sát video, cảnh báo cháy, hệ thống báo động, điện thoại, liên lạc vô tuyến và hệ thống truyền thanh công cộng, tích hợp chúng vào một cổng thông tin duy nhất. Điều này cho phép các nhà lãnh đạo an ninh hiểu rõ hơn về tình hình và đưa ra các quyết định và hành động phù hợp nhanh hơn.
Để cải thiện an ninh và đơn giản hóa việc ra vào cảng, hệ thống kiểm soát truy cập SiPass và hệ thống giám sát video tự động Siveillance SitelQ, cũng do Siemens phát triển, đã được tích hợp.
Manati, giống như mọi cảng, phải khớp với TWIC (Chứng chỉ Nhận dạng Công nhân Vận tải), được cấp bởi dịch vụ an ninh vận tải. Sử dụng khả năng của Trung tâm điều hành, các nhà khai thác cảng có thể giám sát tất cả dữ liệu từ hệ thống giám sát và kiểm soát truy cập để điều phối hành động của họ và kiểm tra những người di chuyển từ bến này sang bến khác. Ngoài ra, người quản lý có thể theo dõi hàng hóa khi nó đi qua cảng, cũng như lưu trữ thông tin để tham khảo sau này.
Ông Hudanish cho biết: “Điều này có thể giúp tăng hiệu quả của dịch vụ an ninh thông qua việc sử dụng công nghệ để giám sát và đi kèm hàng hóa trong quá trình di chuyển qua cảng, trong khi không cần phải đi kèm với việc di chuyển từng bộ phận của hàng hóa. - Cổng ra vào có thể hoàn toàn tự động và được kiểm soát từ trung tâm điều hành; khi một nhân viên quẹt thẻ TWIC của mình, anh ta sẽ tạo một mục nhập trong hệ thống kiểm soát ra vào."
Vấn đề vi phạm bản quyền
Tuy nhiên, có một số mối đe dọa vẫn chưa thể được xử lý bằng công nghệ kỹ thuật số. Một trong số đó là vi phạm bản quyền.
Mặc dù số lượng sự cố giảm đều trong những năm gần đây, nhưng mối đe dọa này vẫn chưa bị loại bỏ khỏi chương trình nghị sự. Một báo cáo gần đây của Tổ chức chống cướp biển ngoài đại dương cho biết các cuộc tấn công không chỉ xảy ra ở khu vực khét tiếng ngoài khơi Somalia. Gia tăng các cuộc tấn công của cướp biển ngoài khơi Tây Phi, từ 54 vào năm 2015 lên 95 vào năm 2016; hầu hết các cuộc tấn công diễn ra ở vùng biển Nigeria.
Báo cáo này cũng được hỗ trợ bởi dữ liệu từ các nguồn khác, trong đó cho rằng Ấn Độ Dương đã trải qua một số sự cố liên quan đến cướp biển trong năm 2017, bao gồm cả việc lên và cướp tàu buôn thành công; tuy nhiên, hoạt động cướp biển đạt mức cao nhất kể từ năm 2012.
Năm 2010, cựu binh sĩ đặc nhiệm Anh Wayne Harrison sống sót sau một cuộc tấn công của cướp biển ở Ấn Độ Dương. Harrison và đội an ninh đã giải cứu thủy thủ đoàn bằng cách sử dụng các thiết bị tạm thời để khóa và gia cố các cửa, lỗ thông hơi nhằm câu giờ và chờ tàu chiến đến gần.
“Mọi thứ diễn ra tốt đẹp, bởi vì chúng tôi đã huấn luyện thủy thủ đoàn, yêu cầu họ chú ý hơn, hiểu tình hình tại mọi thời điểm, và cũng dạy chúng tôi đặt các thiết bị chặn trên cửa để trì hoãn bọn cướp biển để chúng không thể xuống. - Harrison nói.
Để giúp các phi hành đoàn khác tự vệ trong các cuộc tấn công, ông đã tạo ra một thiết bị khóa liên động tay cầm và cửa Easi-Chock nhẹ có thể chịu được lực kéo trực tiếp 80 kg. Thiết bị không cho phép đi qua các cửa bên trong và bên ngoài để tiếp cận các cấu trúc thượng tầng của con tàu, và quan trọng nhất, nó cung cấp một lối đi an toàn từ cầu vào bên trong.
Tàu đi vào các khu vực có nguy cơ cao thường sử dụng băng thép gai và vòi cứu hỏa để bảo vệ, nhưng một khi cướp biển vượt qua hàng rào, không gì có thể ngăn chúng vào bên trong tàu. Tuy nhiên, Easi-Chock có thể được sử dụng để khóa tất cả các cửa từ trong ra ngoài. Để vào bên trong tàu, cướp biển phải phá từng cánh cửa một, mất rất nhiều thời gian.
“Ở mỗi tầng bên trong cấu trúc thượng tầng, chúng tôi tạo ra một tuyến phòng thủ bổ sung và một chướng ngại vật để trì hoãn hoặc từ chối tiếp cận bất kỳ kẻ xâm nhập nào. Điều này cho phép bạn bắt đầu từ 15-20 phút cho mỗi cửa, tùy thuộc vào thiết bị được sử dụng. Theo quy định, cướp biển hoặc rời tàu hoặc trợ giúp đến đúng giờ."
Công ty cũng đã phát triển Easi-Grille, một lưới tản nhiệt cửa nóc có thể tháo rời, có thể chịu được lực kéo hơn một tấn rưỡi. Mất 20 phút để dán các chốt chốt xuống bề mặt tiếp giáp với cửa nóc (cửa sổ) bằng chất kết dính tiêu chuẩn công nghiệp. Khi đến gần khu vực nguy hiểm, lưới tản nhiệt có thể được gắn vào cửa nóc để tăng cường bảo vệ.
Toàn bộ con tàu có thể được trang bị Easi-Chocks với giá khoảng 15.000 bảng Anh. Công ty đôi khi làm việc với các chủ xưởng đóng tàu và lắp đặt hệ thống của mình trực tiếp trên các tàu mới đang được đóng. Harrison cho biết: “Mức độ bảo mật hiện tại mà chúng tôi cung cấp hoàn toàn phù hợp với các yêu cầu, nhưng theo thời gian, chúng tôi cần phải thông minh hơn và chuẩn bị tốt hơn để cải thiện sản phẩm của mình.
Hiểu biết sẽ không làm tổn thương
Vào năm 2016, Hội đồng Vận tải Hàng hải ước tính rằng khoảng 130 triệu container chất đầy đã được vận chuyển trên toàn cầu vào năm 2016, chứa hơn 4 nghìn tỷ đô la hàng hóa. Nhu cầu vận tải vốn đã cao, nhưng mặc dù vậy, nó sẽ chỉ phát triển trong tương lai. Các thách thức an ninh sẽ phát triển tương ứng. Cộng đồng vận tải biển cần có quan điểm phối hợp về cả an ninh vật lý và an ninh mạng của hàng hóa khi những tên trộm ngày càng tinh vi hơn.
Ví dụ, năm ngoái, công ty tư vấn G4S đã báo cáo rằng các băng nhóm tội phạm đang tích cực sử dụng in 3D để sao chép các thiết bị bảo mật và tiếp tục hack các thùng chứa. Nghiên cứu nói rằng những kẻ tấn công đã tạo ra các bản sao chính xác của con dấu cáp nổi tiếng, ổ khóa kết hợp và chìa khóa và sử dụng chúng để che giấu dấu vết và bất kỳ dấu hiệu giả mạo nào, chẳng hạn như con dấu bị hỏng.
Do đó, với sự gia tăng của các giải pháp kỹ thuật số được tích hợp trong vận tải hàng hóa toàn cầu, cần phải chú ý nhiều hơn đến vấn đề an ninh mạng. Không làm được điều này có thể gây tốn kém, theo cả nghĩa đen và nghĩa bóng.
Một cuộc tấn công mạng vào AP Moller-Maersk năm ngoái đã khiến công ty thiệt hại 200-300 triệu USD. Tuy nhiên, những lo ngại về an ninh mạng và chi phí trả trước của việc đầu tư vào các công nghệ kỹ thuật số mới có thể trở thành những trở ngại không thể vượt qua đối với các cảng nhỏ và các hãng vận tải nhỏ.
Mặc dù vậy, xu hướng phổ biến trong lĩnh vực vận chuyển hàng hóa là nhằm tăng cường phản ứng phối hợp của cộng đồng trước các mối đe dọa có thể xảy ra. Theo Delmeira, công nghệ kỹ thuật số là một trong những cách quan trọng nhất để giải quyết các vấn đề an ninh hàng hóa. Ông bày tỏ hy vọng rằng cuối cùng các hệ thống kỹ thuật số được tiêu chuẩn hóa sẽ trở nên phổ biến ở mọi cảng châu Âu.
“Nếu mọi thứ phụ thuộc vào Ủy ban Châu Âu và Liên minh Hải quan Châu Âu, chúng ta có thể chuyển sang các hệ thống kỹ thuật số khá nhanh, nhưng vấn đề là các quốc gia EU cần giải quyết những vấn đề này và nó sẽ phụ thuộc vào cách nó diễn ra, nhanh chóng, chậm rãi hay hoàn toàn. không có gì. Nhưng tất nhiên chúng ta sẽ thấy nhiều công nghệ này hơn theo thời gian."
Sự phát triển hơn nữa của các công nghệ mạng, chẳng hạn như tiêu chuẩn 5G và sự chuyển đổi của các công ty sang công nghệ lưu trữ đám mây, chắc chắn sẽ làm tăng không chỉ mức độ tự động hóa và số hóa của quy trình xếp dỡ hàng hóa mà còn cả mức độ an toàn của họ.
