Bắc Kinh đã có động thái đầu tiên là phát triển máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm của riêng mình. Tiến độ chế tạo máy bay ở CHND Trung Hoa là rất ấn tượng, nhưng đồng thời, cuộc sống của các nhà thiết kế Trung Quốc cũng phức tạp đáng kể do một số vấn đề kỹ thuật và công nghệ mang tính hệ thống. Trong những năm tới, cộng đồng hàng không thế giới sẽ chú ý đến việc Trung Quốc sẽ thực hiện nhiệm vụ đầy tham vọng nhất này như thế nào và kết quả là họ sẽ thu được gì.
Tuần trước, một chiếc máy bay nặng nề, trông có vẻ khó xử với hai ke bị gãy và đường viền bóng bẩy, có kiến trúc tàng hình, đã cất cánh từ đường băng của sân bay trung tâm thử nghiệm Thành Đô. Rò rỉ thời khắc giao thừa trên các blog của Trung Quốc cho thấy những bức ảnh chất lượng kém của máy bay chiến đấu mới được chụp bằng camera điện thoại di động đã được xác nhận. Ngày 11/1, các nguồn tin Trung Quốc đã chính thức xác nhận sự thật về chuyến bay đầu tiên của chiếc J-20, biệt danh "Đại bàng đen" trên báo chí phương Tây, là nguyên mẫu của máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm của Trung Quốc. Trung Quốc bước vào cuộc chơi của các "ông lớn", theo sau Nga và Mỹ, cố gắng tự mình tạo ra một chiếc máy bay đáp ứng các tiêu chuẩn công nghệ cao của hàng không thế kỷ XXI.
Một chiếc máy bay với hàng nghìn cái tên
J-14, J-20, J-XX, XXJ, "Black Eagle", "Black Ribbon", "Mighty Dragon" … Ngay khi chiếc máy giả định này không được báo chí và trên Internet gọi tên, thực ra, không ai khác vào thời điểm đó và không tận mắt nhìn thấy nội dung với những hình ảnh đồ họa sơ sài thuộc “loại có thể xảy ra” (mức độ kỳ ảo khác nhau). Ít nhất một số thông tin về các thông số và hình dáng của chiếc máy bay mới chỉ có được từ các tài liệu trực quan về chuyến bay thử nghiệm đầu tiên, được đưa ra rất nhiều sau ngày 11 tháng 1 năm 2011 trên Internet Trung Quốc. Và điều này là mặc dù thực tế là sự phát triển của một "máy bay chiến đấu đầy hứa hẹn" trong Celestial Empire đã được biết đến từ lâu.
Trở lại năm 1995, có rò rỉ rằng Bắc Kinh đang tài trợ cho nghiên cứu về các yếu tố hàng không thế hệ thứ năm. Thông tin này đã gây ra một luồng ý kiến trớ trêu: nền kinh tế Trung Quốc giữa những năm 90, với tất cả những thành công không thể chối cãi, lại không hề phù hợp với những thiết bị công nghệ của nó với những nhiệm vụ quy mô như vậy. Phán quyết rất rõ ràng: Đế chế Trung cổ trước tiên phải học cách chế tạo hàng không của thế hệ thứ tư trước đó, những đứa con tinh thần, như Su-27 của Nga, thậm chí còn không được đưa vào tổ hợp "tuốc nơ vít" vào thời điểm đó (hãy nhớ rằng, Celestial Empire chỉ làm chủ được nhiệm vụ này vào năm 2000).
Tốt nhất chúng tôi đã được xem một "bản demo", một cái vỏ rỗng
Năm 2005, người ta xác nhận rằng Trung Quốc đã hoàn thành công việc nghiên cứu về việc hình thành một thiết kế tiên tiến cho một loại máy bay như vậy. Dư luận vẫn hoài nghi, nhưng đáng trân trọng hơn nhiều. Thuật ngữ "thế hệ thứ năm" đã được sử dụng khi thảo luận về ô tô tương lai của Trung Quốc, nhưng với điều kiện truyền thống là hạ mình và miễn cưỡng: bạn hiểu đấy, thế hệ này có thể là thế hệ thứ năm, nhưng vẫn là - đây là Trung Quốc, dù người ta có thể nói gì …
Ngoài ra, một số hệ thống thế hệ thứ tư ở CHND Trung Hoa vẫn chưa được phát triển vào thời điểm đó và quốc gia này vẫn phụ thuộc vào nhập khẩu. Tuy nhiên, nền kinh tế Trung Quốc năm 1995 đã khác biệt đáng kể so với năm 2005: việc Bắc Kinh chuyển đổi chính sách công nghiệp từ tăng tổng sản lượng công nghiệp sang hiện đại hóa công nghệ chính xác ngày càng được thể hiện rõ ràng hơn.
Vào ngày 11 tháng 1, Trung Quốc đã đưa ra một ứng dụng mới: thế giới đã được cho xem "người trình diễn công nghệ" đầu tiên của thế hệ thứ năm. Khó có thể phủ nhận bước tiến vượt bậc của các nhà sản xuất máy bay Trung Quốc, đứng đầu là Yang Wei, nhà thiết kế chính của các loại máy bay như FC-1 và phiên bản hai chỗ ngồi của máy bay chiến đấu J-10.
"Đại bàng đen", rõ ràng, có chiều dài khoảng 22 mét (không có dữ liệu chính thức, bạn phải thực hiện các phép đo tương đối từ các bức ảnh mặt đất) và trọng lượng cất cánh thông thường khoảng 35 tấn. Trong các yếu tố bố trí của máy bay hai động cơ, các yếu tố tàng hình “làm nhiệm vụ” cho hàng không hiện đại được sử dụng. Thiết bị có thể có của chiếc máy, "có thể đọc được" bởi vẻ bề ngoài, cũng khá thú vị: theo như người ta có thể đánh giá, nó có một khoang bên trong đủ sức chứa để lắp vũ khí.
Hầu như tất cả các nhà quan sát đều lưu ý rằng chiếc máy bay chiến đấu có kích thước lớn: đối với một máy bay chiếm ưu thế trên không, nó rõ ràng là quá nặng. Rõ ràng là còn quá sớm và khó để nói về mục đích chiến thuật của bệ thử nghiệm, nhưng nếu chúng ta tìm cách sử dụng có thể xảy ra nhất của một phương tiện chiến đấu có thông số tương tự, thì rất có thể đó là một máy bay chiến đấu-ném bom tấn công như Su-34 của Nga. Có lẽ, "Đại bàng đen" được trang bị các chức năng chống hạm (có thể là lý do giải thích cho kích thước tiềm năng của khoang bên trong), có thể với việc lắp đặt tên lửa hạng nặng cỡ lớn S-802 hoặc các tên lửa tương tự của chúng.
"Tôi không nhận ra bạn khi trang điểm"
Cách bố trí khí động học của máy bay ngay lập tức đưa ra một số nguồn vay mượn. Đầu tiên, có thể thấy rõ "bàn tay" của ngành công nghiệp máy bay Nga. Một số giải pháp được sao chép tỉ mỉ từ các "trình diễn công nghệ" trong nước những năm 90: C-37 Berkut của công ty Sukhoi và MiG 1.42 - một máy bay Mikoyan cạnh tranh được chế tạo trong khuôn khổ dự án máy bay chiến đấu đa chức năng (MFI) đầy hứa hẹn.
Thiết kế của phần mũi cho thấy "mối quan hệ mật thiết" với máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm nối tiếp duy nhất cho đến nay - F-22 Raptor. Nó đi đến sự nực cười: ví dụ, vòm buồng lái không bị gián đoạn được làm gần như 1-1, giống như trên "kẻ săn mồi" của Mỹ, cho đến những chi tiết nhỏ đáng chú ý trong các bức ảnh. Nhưng khi kiểm tra kỹ hơn cách bố trí các cửa hút gió, một chiếc máy bay khác ngay lập tức xuất hiện trong trí nhớ hình ảnh - chiếc F-35 của Mỹ, chiếc máy bay này vẫn chưa được đưa vào loạt phim.
Nếu vẫn còn một số cơ sở để kết luận về nguồn gốc của các giải pháp bố trí quan sát bằng mắt thường, thì những giả thiết trái ngược nhất về độ "nhồi" của máy bay đôi khi được đưa ra. Vì vậy, khối động cơ J-20 đặt ra rất nhiều câu hỏi. Ban đầu, truyền thông phương Tây cho rằng chiếc máy bay này được trang bị không gì khác ngoài AL-41F-1S của Nga, hay còn gọi là "sản phẩm 117S" - động cơ tiêu chuẩn của tiêm kích Su-35S. Tuy nhiên, sau khi phân tích các bức ảnh chụp phần đuôi, giả thiết này đã biến mất: cấu hình của các vòi phun rõ ràng không tương ứng với những hình ảnh đã biết về "117". Và không có thông tin về việc giao hàng thực tế của đơn vị này sang Trung Quốc.
Phần nào đã giúp ích trong việc tìm kiếm lãnh địa chính thức của Celestial Empire: thông điệp được công bố về việc trao giải thưởng cho những người tạo ra động cơ cho máy bay J-20. Nó chỉ ra rằng chúng ta đang nói về WS-10G - sửa đổi mới nhất của họ "thứ mười", tương tự chức năng của Trung Quốc của động cơ AL-31F của Nga. Dòng G khác với những người tiền nhiệm của nó ở sức đẩy tăng lên 14,5 tấn và một đơn vị FADEC mới (hệ thống điều khiển động cơ kỹ thuật số điện tử) do chính hãng sản xuất.
Tuy nhiên, một số nghi ngờ vẫn còn ở đây. Ví dụ, một số người đam mê hàng không, so sánh một số bức ảnh chụp phía sau của Đại bàng đen với những bức ảnh nổi tiếng về động cơ, đã đưa ra một kết luận hoàn toàn tuyệt vời: được cho là thế hệ thứ năm của Trung Quốc đã cất cánh … trên chiếc AL-31FN của Nga, động cơ tiêu chuẩn của tiêm kích J-10.
Tuy nhiên, rõ ràng là người Trung Quốc cũng không tránh khỏi một lựa chọn tạm thời: nguyên mẫu thế hệ thứ năm của họ đã cất cánh trên một động cơ trung gian, như T-50 của chúng tôi, đang chờ tinh chỉnh cho tiêu chuẩn "sản phẩm 127 ". Tuy nhiên, trái ngược với tình hình của Nga, bước đi này là do các vấn đề hệ thống nghiêm trọng hơn nhiều trong việc chế tạo động cơ.
Cái gì thay cho trái tim?
Không nghi ngờ gì nữa, động cơ là vấn đề đau đầu nhất đối với các nhà phát triển Đại bàng đen và toàn bộ ngành công nghiệp máy bay Trung Quốc. Tiến bộ trong lĩnh vực chế tạo động cơ còn thua xa tốc độ phát triển của toàn ngành hàng không. Ở đây, người Trung Quốc phải đối mặt với một số vấn đề cơ bản, trước hết là về công nghệ vật liệu và hợp kim chuyên dụng mà họ thiếu.
Bạn có thể nhận được (khá hợp pháp, theo hợp đồng với Moscow) động cơ tương đối hiện đại (được thiết kế vào đầu những năm 80) từ họ AL-31F. Tuy nhiên, không thể chỉ đơn giản là sao chép chúng và bắt đầu sản xuất. Nhiệm vụ này đòi hỏi phải tạo ra các ngành công nghiệp mới trong lĩnh vực luyện kim và gia công kim loại, có khả năng cung cấp cho các nhà thiết kế vật liệu hiện đại và đảm bảo độ chính xác trong chế tạo và lắp ráp cần thiết, đưa nguồn lực của động cơ ít nhất đến giá trị tối thiểu có thể chấp nhận được.
Sự tăng trưởng chậm chạp và đau đớn của họ động cơ WS-10 Trung Quốc chứng minh luận điểm này. Các vấn đề đặc biệt khó khăn được quan sát với các bộ phận tuabin. Một số chuyên gia lưu ý rằng Trung Quốc mua cả bộ linh kiện cho động cơ máy bay từ Nga, nhưng lại tỏ ra đặc biệt quan tâm đến cánh và đĩa tua-bin. Công nghệ của họ là mắt xích yếu nhất trong ngành công nghiệp động cơ của CHND Trung Hoa. Rất có thể trong vài năm tới, chúng ta sẽ thấy một bức tranh khi các động cơ của Trung Quốc về cơ bản sẽ sử dụng "các yếu tố quan trọng" nhập khẩu được sản xuất tại Nga.
Tuy nhiên, ngành công nghiệp này đang phát triển. Nhưng thậm chí một vài năm trước, sản phẩm của động cơ của Celestial Empire có thể không được gọi là gì khác hơn là "hàng thủ công": trên thực tế, tài nguyên của chúng không vượt quá 20 giờ ngay cả khi đứng. Giờ đây, các chỉ số này đã được cải thiện đáng kể, nhưng chúng vẫn còn kém xa con số 1000 giờ mà quân đội Trung Quốc yêu cầu. Xin nhớ lại rằng tài nguyên tiêu chuẩn của AL-31F của Nga là 800-900 giờ, và phiên bản AL-31FN do MMPP "Salyut" sản xuất, dành cho máy bay chiến đấu J-10, theo báo cáo từ Trung Quốc, đã được nâng lên 1500 chiếc. giờ (ở đây câu hỏi về độ tin cậy hoạt động thực sự - xét cho cùng, sự gia tăng nguồn lực của CHND Trung Hoa như vậy không đến từ một cuộc sống tốt).
Cho đến nay, không có gì tốt khi sao chép một họ động cơ khác của Nga. Máy bay chiến đấu hạng nhẹ FC-1 của Trung Quốc, được biết đến nhiều hơn với nhãn hiệu xuất khẩu JF-17 Thunder, vẫn chưa được chuyển sang động cơ WS-13 (chúng đã được phát triển trong khoảng mười năm), và các phương tiện sản xuất vẫn tiếp tục hoạt động. RD-93 của chúng tôi - họ hàng gần của RD-33 được lắp đặt trên dòng máy bay chiến đấu MiG-29. Các lý do hoàn toàn giống nhau: độ tin cậy và nguồn lực của các động cơ riêng của nó vẫn không đủ để chuyển máy móc cùng với chúng vào hoạt động, và thậm chí còn hơn thế nữa đối với các nguồn cung cấp xuất khẩu quan trọng (mà chủ yếu là JF-17).
Do đó, Bắc Kinh kiên trì tuyên bố quan tâm đến việc mua sắm "sản phẩm 117C" đã được đề cập. Rất khó để đánh giá liệu người Trung Quốc cuối cùng có xoay sở để có được động cơ này hay không. Theo một số báo cáo, đất nước chúng tôi về cơ bản không phản đối việc mua bán như vậy, điều này đã được khẳng định trong chuyến thăm Trung Quốc gần đây của Bộ trưởng Quốc phòng Nga Anatoly Serdyukov. Tuy nhiên, khi biết các quy tắc đã được thiết lập rõ ràng của ngành công nghiệp quân sự trong nước, chúng ta có thể nói rằng Trung Quốc sẽ không nhìn thấy chiếc thứ 117 trước khi Nga có ít nhất một nguyên mẫu thử nghiệm của động cơ ở cấp độ công nghệ tiếp theo (cùng một “sản phẩm 127”). Cho đến lúc đó, Black Eagles sẽ phải hài lòng với rất ít: WS-10G không đủ mạnh hoặc WS-15 vẫn còn rất mơ hồ và đầy hứa hẹn, được cho là có lực đẩy lên tới 18 tấn.
Tuy nhiên, việc J-20 cất cánh bằng động cơ không có nguồn gốc không quá quan trọng so với một số kết luận sơ bộ về đặc điểm thiết kế của cửa hút gió. Một số chuyên gia chỉ ra rằng hình dạng của chúng được tối ưu hóa cho chế độ không đốt sau cận âm.
Do đó, "máy bay trình diễn thế hệ thứ năm đầy hứa hẹn" của Trung Quốc với một mức độ xác suất nào đó không nhằm mục đích thử nghiệm "siêu thanh" - ít nhất là ở dạng hiện đang được quan sát. Quyết định này khá hợp lý: người Trung Quốc hiện không có động cơ nào có khả năng cung cấp lực đẩy hơn 9 tấn mà không có bộ đốt sau, điều này hoàn toàn không đủ. Đồng thời, kích thước cửa hút gió của Đại bàng đen cũng khẳng định khả năng lắp đặt một động cơ mạnh hơn trong tương lai.
Đôi tai va đôi măt
Trình độ phát triển công nghệ của ngành điện tử vô tuyến Trung Quốc cũng hoàn toàn không đủ. Celestial Empire thua xa Nga và Mỹ trong việc phát triển và sản xuất các thiết bị điện tử hàng không hiện đại. Mức tối đa có thể nói về khả năng sản xuất hàng loạt ổn định các mẫu đáng tin cậy là khả năng "nội địa hóa các chất tương tự" của các radar Nga thuộc họ N001, vốn là một phần của tổ hợp trên máy bay chiến đấu Su-27SK và Su-30MKK được chuyển giao cho Bắc Kinh, cũng như radar Zhemchug, được chuyển giao sau đó.
Như một số chuyên gia lưu ý, các radar Trung Quốc của riêng họ (ví dụ, 149X, không có mảng pha bị động, hoặc có "loại 1473", được tạo ra trên cơ sở "Pearl" của Nga) có các thông số khá bình thường và, mặc dù tốc độ tiến bộ ấn tượng, nhưng sự chậm trễ trong hệ thống thiết kế các tổ hợp vô tuyến điện tử vẫn được duy trì. Ví dụ, CHND Trung Hoa không có hệ thống radar với mảng ăng ten hoạt động theo từng giai đoạn (AFAR) mà ít nhất là gần được đưa vào sử dụng.
Điều này có nghĩa là tổ hợp điện tử hàng không Đại bàng đen rất có thể thiếu các thiết bị mà nó cuối cùng yêu cầu như một máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm được cho là. Như bạn có thể thấy, ở đây một lần nữa chúng ta đang nói về một máy bay nền tảng thử nghiệm chứ không phải là một phương tiện chiến đấu (thậm chí là phiên bản tiền sản xuất) với đầy đủ các thông số chiến thuật và kỹ thuật cần thiết.
Phát triển vấn đề điện tử hàng không, chúng ta cũng có thể kể đến hệ thống điện tử hàng không. Yêu cầu đối với các phương tiện thế hệ thứ năm trong lĩnh vực này là khá cao và vẫn chưa rõ Trung Quốc có thể cung cấp cho Orlov ở mức độ nào với các hệ thống điều khiển và thông tin mạnh mẽ, đặc biệt là trong điều kiện kết hợp chúng với các hệ thống điều khiển vũ khí. Mặt khác, cần lưu ý rằng Celestial Empire gần đây đã đạt được những thành công khá rõ ràng trong việc phát triển hệ thống điện tử hàng không cho công nghệ thế hệ thứ ba của mình, vì vậy phần nhiệm vụ này có vẻ dễ giải quyết hơn so với nền tảng của, chẳng hạn như nhiều các vấn đề nghiêm trọng với động cơ.
Thậm chí có những câu hỏi đặt ra cho một thứ chẳng hạn như vòm buồng lái trơn tru, điều này đưa chúng ta trở lại những khó khăn đã được đề cập với các vật liệu đặc biệt. Lần đầu tiên, người Trung Quốc đã chứng minh rằng họ có khả năng sản xuất các sản phẩm như vậy (đặc biệt lưu ý rằng đèn lồng được làm trên thiết bị nối tiếp). Tuy nhiên, hiện tại vẫn chưa có thông tin rõ ràng về chất lượng và khả năng hoạt động trong một chuyến bay siêu thanh dài hạn của nó - các nhà khoa học vật liệu Trung Quốc đã làm chủ được các công nghệ thích hợp chưa?
Những câu hỏi tương tự vẫn còn khi chúng ta chuyển sang một yếu tố công nghệ khác của hệ thống máy bay thế hệ thứ năm - lớp phủ hấp thụ sóng vô tuyến. Hiện tại vẫn chưa thể nói các "vật liệu tàng hình" của Trung Quốc phù hợp như thế nào đối với các nhiệm vụ đặt ra (và nói chung là liệu họ có đủ khả năng giải quyết chúng ít nhất ở một mức độ nào đó hay không).
Năm năm ở bốn
Vậy Trung Quốc đã nhúng tay vào việc gì? Đối với những người mới bắt đầu, đó là bất cứ thứ gì ngoài máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm. Thoạt nhìn, “Đại bàng đen” tạo ấn tượng về một “bãi chứa” những nhân tố đầy hứa hẹn của ngành công nghiệp máy bay thế giới, được áp dụng trên nguyên tắc “mọi thứ sẽ phù hợp với nền kinh tế”. Có lẽ tính độc đáo sáng tạo của sản phẩm Trung Quốc nằm ở sức mạnh tổng hợp độc đáo của phức hợp các giải pháp vay mượn này, sẽ mang lại hiệu quả chiến thuật cao, nhưng rõ ràng là còn quá sớm để đánh giá điều này. Nhiều khả năng nguyên mẫu thô sơ này sẽ trở thành một cỗ máy hoàn toàn thành công, nhưng thiết kế và khả năng "lấp đầy" tiềm năng của nó hiện đã đặt ra nhiều câu hỏi và nghi ngờ hơn là câu trả lời và tuyên bố.
Một cách ổn định và độc lập, Trung Quốc hiện chỉ có khả năng sản xuất các phương tiện thế hệ thứ ba chất lượng cao với vũ khí, hệ thống điện tử và điện tử hàng không được cải tiến. Việc chuyển đổi sang công nghệ thế hệ thứ tư đã đi kèm với sự sụt giảm nghiêm trọng về chất lượng sản xuất các bộ phận và sự suy yếu của các đặc tính kỹ thuật và chiến thuật của sản phẩm. Tuy nhiên, việc phát hành công nghệ hiện đại của thế hệ thứ tư cũng có thể, nhưng nó vẫn đòi hỏi phải nhập khẩu một số yếu tố quan trọng. Trường phái khí động học của Trung Quốc cũng chậm phát triển, mặc dù có sự hỗ trợ dày đặc và lâu dài từ các chuyên gia cao cấp của Nga.
Trong điều kiện đó, không thể nói về khả năng của Celestial Empire trong việc thiết kế và sản xuất bền vững hệ thống máy bay thế hệ thứ năm. Hơn nữa, như chúng ta đã nói, "Đại bàng đen", rõ ràng, không phải là một hệ thống như vậy. Nhiều khả năng nó thuộc thế hệ "4+" với các yếu tố riêng lẻ của thế hệ thứ năm - và sau đó chỉ khi các công nghệ tàng hình được triển khai thành công trên nó. Máy bay này không thể được coi là máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm bởi các đặc điểm của động cơ hiện có ngày nay, hoặc bởi các thiết bị điện tử vô tuyến trên máy bay. Với khả năng cao, theo quan điểm của các thông số của chuyến bay đốt cháy sau thì không phải như vậy.
Tốt nhất, chúng tôi đã được cho thấy một "bản demo", một chiếc vỏ rỗng, và trong những năm tới, nó sẽ dần được lấp đầy bởi các yếu tố cấu trúc hiện đại, có lẽ sẽ thay đổi hoàn toàn những ý tưởng hiện tại về xe hơi Trung Quốc trong tương lai. Một mặt, tốc độ hiện đại hóa công nghệ hoàn toàn tuyệt vời của ngành công nghiệp quốc phòng Trung Quốc và chính sách tích cực nhất của Bắc Kinh trong lĩnh vực chuyển giao công nghệ quốc phòng (nhân tiện, không phải lúc nào cũng hợp pháp) đang thúc đẩy kết luận này. Mặt khác, rõ ràng là không có phép màu nào xảy ra, và ngành hàng không của Celestial Empire sẽ phải nỗ lực hết mình, trước tiên phải học cách chế tạo những cỗ máy ít phức tạp hơn. Cho đến năm 2020, thời điểm mà các nhà phân tích Mỹ tin rằng là thời điểm lạc quan nhất để đưa những người kế nhiệm của Đại bàng vào phục vụ, vẫn còn khá nhiều thời gian.
