Có nhiều điểm chung giữa hai loại máy bay này, cả hai đều xuất hiện vào thời kỳ đỉnh điểm của Chiến tranh Lạnh, trở thành một phần của hệ thống phòng không quốc gia trong nhiều năm. Đồng thời, vì một số lý do, họ không thể thay thế các máy bay khác được sử dụng làm tiêm kích đánh chặn trong lĩnh vực này. Máy bay dựa trên các thiết kế trước đó. "Tổ tiên" của F-106 là tiêm kích đánh chặn Convair F-102 Delta Dagger.
F-102 Delta Dagger
Su-15 có nguồn gốc từ các máy bay đánh chặn trước đó: Su-9 và Su-11.
Tiêm kích đánh chặn Su-9
Sự nghiệp của những chiếc máy bay này gần như kết thúc đồng thời vào đầu những năm 80 và 90, khi chúng được thay thế bởi các máy bay thế hệ thứ 4, F-15 và Su-27P.
F-106 Delta Dart là máy bay chiến đấu đánh chặn siêu thanh một chỗ ngồi, một động cơ, có cánh cơ delta. Được tạo ra như một bản sửa đổi của F-102A Delta Dagger, chiếc máy bay này ban đầu được đặt tên là -F-102B. Việc chế tạo máy bay đánh chặn F-102B được giới thiệu là một bản nâng cấp, nhưng số lượng thay đổi thiết kế đã tăng lên nhanh chóng. Trên thực tế, thân máy bay, khoang tàu, thiết bị hạ cánh đã được thiết kế lại. Các cửa hút không khí được điều chỉnh và các đường dẫn khí được rút ngắn để giảm tổn thất áp suất. Khoang lái đã có những thay đổi đáng kể. F-102B kế thừa cánh từ "hai chiếc", nhưng nó cũng được sửa đổi trong quá trình sản xuất hàng loạt.
Trong quá trình làm việc, quân đội nhận thấy rõ ràng rằng cỗ máy được giới thiệu không chỉ là một sửa đổi của "hai", mà thực tế là một chiếc máy bay mới. Do đó, vào ngày 17 tháng 6 năm 1956, chiếc máy bay này đã nhận được một "tên riêng" - F-106. Khách hàng đưa ra yêu cầu trang bị hệ thống điều khiển hỏa lực MA-1 với hệ thống điều khiển hỏa lực MA-1 đầu tiên của Hoa Kỳ, để làm cho nó tương thích với hệ thống phòng không bán tự động Sage, nhằm đạt được trần bay thực tế là 21.500 m, tốc độ bay tối thiểu 2M ở độ cao 11.000 m, tầm bay 700 km.
Chiếc F-106 đầu tiên (số hiệu 56-0451) đã sẵn sàng bay thử vào cuối năm 1956. Vào ngày 26 tháng 12, tại Edwards AFB, phi công trưởng Richard L. Johnson, thay vì tổ chức lễ Giáng sinh, đã nâng một chiếc máy bay mới lên không trung. Tổng cộng 12 xe, được chỉ định là JF-106A, đã tham gia vào chương trình thử nghiệm dựa trên Edward. Mặc dù thực tế là máy bay được trang bị động cơ J75-P-9 mạnh hơn, kết quả bay không làm hài lòng các nhà phát triển và quân đội, không vượt quá nhiều đặc điểm của F-102. Tốc độ tối đa của tên lửa đánh chặn không vượt quá 1,9M và trần bay là 17300 m.
Việc không có hệ thống điều khiển hỏa lực, mà cổ phần chính được tạo ra, một động cơ thô sơ, thiếu các đặc tính cơ bản - tất cả những điều này đã ảnh hưởng đến số lượng xe được đặt hàng. Do đó, thay vì 40 phi đội, F-106 Delta Dart quyết định tái trang bị cho 14. Do đó, chỉ còn lại 260 chiếc trong số 1000 chiếc máy bay đánh chặn mới dự kiến chế tạo ban đầu. kết quả là 277 chiếc F-106A một chỗ ngồi đã được chế tạo.
F-106A
Chiếc F-106 Delta Dart nối tiếp có các cửa hút khí được thiết kế lại với mép dẫn mỏng hơn, các ống dẫn khí được thiết kế lại, cùng với động cơ J75-P-17 mạnh mẽ và đáng tin cậy hơn, cho phép đạt được các đặc tính hiệu suất đáp ứng yêu cầu của khách hàng. Bây giờ tốc độ được công bố chính thức là 2.311M, và người ta tin rằng máy bay có thể bay với tốc độ 2,5M. Trong lần xác lập kỷ lục thế giới vào ngày 15 tháng 12 năm 1959 (phi công Joseph W. Rogers), chiếc máy bay đã thể hiện tốc độ 2455 km / h. Đánh bại thành tích của G. K. Mosolov trên Mikoyan E-66 (2388 km / h) Vào tháng 5 năm 1959, F-106 Delta Dart bắt đầu được đưa vào phục vụ Không quân. Người đầu tiên nhận máy bay mới là Phi đội 498, có trụ sở tại Geeger, Washington.
Trong những tháng đầu tiên vận hành, một số vấn đề nghiêm trọng đã bộc lộ như hỏng máy phát điện, bộ khởi động turbo hoạt động không đạt yêu cầu, … Vào tháng 12 năm 1959, một sự cố tự động thiết lập lại vòm buồng lái đã xảy ra trên không, sau đó các chuyến bay của tất cả máy móc đã bị đình chỉ.
Konver nhận được đơn đặt hàng chế tạo những chiếc ô tô hai chỗ ngồi vào ngày 3 tháng 8 năm 1956. Ban đầu, chiếc máy bay này được hình thành như một loại máy bay huấn luyện thuần túy, vì vậy nó được đặt tên định danh là TF-102B, sau đó được đổi thành TF-106A. Nhưng trong quá trình làm việc, Lực lượng Không quân đã làm rõ rằng nó phải là một phương tiện chiến đấu chính thức, với kho vũ khí đầy đủ, và cuối cùng "tia lửa" được gọi là F-106B.
F-106V
Chiều dài thân của chiếc "sinh đôi" vẫn giữ nguyên như của chiếc F-106 Delta Dart nguyên bản, và buồng lái thứ hai được đặt lại do sự sắp xếp lại một số thành phần của thiết bị trên máy bay và giảm thể tích thùng nhiên liệu của thân máy bay.. "Sparka" được trang bị hệ thống điều khiển vũ khí AN / ASQ-25, hệ thống này gần giống với MA-1.
F-106B bay lần đầu tiên vào ngày 9 tháng 4 năm 1958. Tổng cộng 63 chiếc "Tia lửa" đã được chế tạo, và tổng số "Phi tiêu" được phát hành lên tới 340 chiếc. Những chiếc F-106B bắt đầu được chuyển giao cho quân đội vào tháng 2 năm 1959.
Vào tháng 9 năm 1960, một chương trình bắt đầu đưa tất cả các máy bay được chế tạo trước đó lên tiêu chuẩn của loạt máy bay mới nhất. Trong năm cải tiến, các lữ đoàn nhà máy đã thực hiện 67 lần thay đổi thiết kế và 63 lần thay đổi hệ thống điều khiển vũ khí. Ngoài việc cải tiến các hệ thống hiện có, phức hợp cải tiến bao gồm việc lắp đặt một trạm IR ở mũi tên lửa đánh chặn, có khả năng hoạt động ở độ cao thấp và so với nền của trái đất. Ngoài ra, máy bay còn nhận được một móc hãm để ngăn việc lăn ra khỏi đường băng trong trường hợp hạ cánh khẩn cấp. Buồng lái được trang bị tấm chắn ánh sáng và nhiệt trong trường hợp sử dụng NAR "Gini" với đầu đạn hạt nhân. Kho vũ khí điện tử hàng không được bổ sung một trạm gây nhiễu và một máy thu radar, và khả năng chống nhiễu của hệ thống radar MA-1 đã được cải thiện nghiêm trọng.
Năm 1965, F-106 Delta Dart nhận được hệ thống định vị vô tuyến mới TACAN, trọng lượng và kích thước tổng thể của các đơn vị này ít hơn 2/3 so với hệ thống cũ. Năm 1967, các máy bay chiến đấu được trang bị hệ thống tiếp nhiên liệu trên không và thùng nhiên liệu bên ngoài mới có dung tích 1360 lít. Không giống như những loại máy bay được sử dụng trước đây, PTB mới được thiết kế để hoạt động trong toàn bộ dải độ cao và tốc độ bay, vì vậy chúng cực kỳ hiếm khi bị rơi. Hành vi của máy bay với các xe tăng mới trên thực tế vẫn không thay đổi.
Kinh nghiệm của Chiến tranh Việt Nam cho thấy việc chỉ dựa vào vũ khí tên lửa hóa ra chỉ là lý thuyết. Để sử dụng hiệu quả F-106 Delta Dart trong cận chiến, người ta phải trang bị cho nó một khẩu pháo, và vào cuối những năm 1960, điều này đã được thực hiện theo sáng kiến của nhà phát triển. Thay vì NAR "Gini" hoàn toàn vô dụng, F-106 được trang bị pháo M61 "Vulcan" 6 nòng 20 mm với cơ số đạn 650 viên. Các thùng của nó vượt ra ngoài các đường viền thân máy bay và được bao phủ bởi một tấm chắn, và thùng chứa các hộp đạn chiếm một phần của khoang tên lửa, trong khi khả năng sử dụng bốn tên lửa Falcon vẫn còn. Để sử dụng pháo, máy bay được trang bị một ống ngắm quang học. Ngoài ra, F-106 Delta Dart nhận được một nắp mới với khả năng hiển thị được cải thiện (không có thanh trung tâm), và thay vì các công cụ "cổ điển" với thang quay số, các chỉ báo dạng băng đã được cài đặt.
Tải trọng riêng của cánh thấp và tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng cao cho phép các phi công giành được chiến thắng trong các trận huấn luyện so với các máy bay Mỹ khác trong những năm đó. F-106 đã chứng tỏ khả năng đặc biệt của mình trong việc bắt chước các máy bay "kẻ thù" có cánh hình tam giác (rõ ràng, chủ yếu là MiG-21).
Các cuộc giao tranh giữa F-106 và F-4 Phantom đã cho thấy sự vượt trội rõ ràng về khả năng cơ động của chiếc trước đây. Đúng vậy, các phi công lưu ý rằng Phantom có radar đáng tin cậy hơn và vũ khí tên lửa tốt hơn (UR Sidewinder và Sparrow).
Tất nhiên, có chiếc máy bay này và những nhược điểm. Về cơ bản, họ gặp khó khăn trong quá trình hạ cánh - tốc độ cao, chạy lâu. Các phi công cũng lưu ý kích thước nhỏ của bánh xe đối với khối lượng xe và tốc độ hạ cánh. Như một phi công đã thú nhận: "Nếu lốp của bạn bị nổ, khả năng va chạm là rất lớn." Góc hạ cánh là 15 cũng gần với giá trị tới hạn - ở 17, máy bay đang đập phần đuôi vào bê tông.
Ở tốc độ siêu âm cao, máy bay trở nên không ổn định trong hướng di chuyển, đôi khi dẫn đến tình trạng quay phẳng. Do đó, khi khai thác, tốc độ bay bị giới hạn ở con số 2M.
Trong quá trình hoạt động, tài nguyên khung máy bay được giao ban đầu là 4000 giờ đã được tăng gấp đôi. Điều này khẳng định độ tin cậy trong thiết kế của máy bay và gián tiếp là thời gian bay cao của các phi công chiến đấu Mỹ.
Số liệu thống kê về tỷ lệ tai nạn như sau: trong 29 năm hoạt động, trong số 340 xe ô tô bị mất tích do tai nạn và thảm họa, trong đó có 17 xe ô tô "sinh đôi". Gần một phần ba tổng số F-106 được chế tạo! Tính theo tỷ lệ phần trăm, con số này kém hơn so với F-102 trước đó. Để so sánh: tổn thất của "Tia chớp" của Anh là 32%, và F-104, vốn tự gây tiếng vang, là 27,5%.
Không giống như F-102, Delta Dart chủ yếu bảo vệ không phận Hoa Kỳ và Canada. Bên ngoài Bắc Mỹ, họ chỉ đóng trụ sở vĩnh viễn ở Iceland và chỉ thỉnh thoảng nổ ra trong các chuyến thăm ngắn ngày tới các căn cứ của Mỹ ở Đức. Ngoài ra, vào tháng 2/1968, trong sự cố xảy ra với tàu trinh sát Pueblo ngoài khơi bờ biển CHDCND Triều Tiên, các máy bay chiến đấu của phi đội 318 đã được triển khai một thời gian ngắn tại căn cứ không quân Osan, Hàn Quốc.
Trong Chiến tranh Việt Nam, người Mỹ đã tính đến khả năng sử dụng "Delta Dart" ở Đông Dương và thậm chí bắt đầu phát triển một kế hoạch ngụy trang. Tuy nhiên, do hiệu quả sử dụng "hai máy bay" ở Việt Nam thấp, cũng như chi phí đáng kể của F-106, không có chỗ cho anh ta trong cuộc xung đột đó. Nhưng các máy bay đánh chặn đi đầu trong Chiến tranh Lạnh, liên tục đi cùng các máy bay ném bom của Liên Xô.
Máy bay có thời gian phản ứng ngắn khi báo động. Chỉ mất 2 phút 45 giây kể từ khi tín hiệu "Báo thức" cất cánh. Thời gian đánh chặn và theo dõi mục tiêu thường là 100-120 phút.
LTH F-106 Delta Dart:
Sải cánh, m 11, 67
Chiều dài, m 21, 56
Chiều cao, m 6, 18
Diện tích cánh, m2 64, 8
Trọng lượng, kg
máy bay rỗng 10730
cất cánh bình thường 16100
cất cánh tối đa 17350
Động cơ 1 động cơ tuốc bin phản lực Pratt & Whitney J57-P-17
Lực đẩy, kgf 1 x 11130
Tốc độ bay tối đa, km / h 2450 (M = 2,31)
Tốc độ bay, km / h 980
Trần thực tế, m 17400
Tầm bắn tối đa, km 4350
Phạm vi thực tế, km 920
Trần thực tế, m 17400
Phi hành đoàn, người 1
Trang bị: pháo M61 Vulcan 1x 20 mm, 4 tên lửa không đối không AIM-4 "Falcon", 2 tên lửa không điều khiển AIR-2A "Genie" với đầu đạn hạt nhân (cho đến năm 1985)
Bắt đầu từ năm 1981, Delta Dart dần dần bị loại khỏi biên chế của các phi đội máy bay chiến đấu, thay vào đó là những chiếc F-15 và F-16 tiên tiến hơn, và được chuyển giao cho Lực lượng Vệ binh Quốc gia.
Đơn vị cuối cùng, Phi đội tiêm kích 119, nói lời tạm biệt với chiếc F-106 vào ngày 7/7/1988, đưa 3 chiếc còn lại về căn cứ cất giữ ở Davis Montan, nơi toàn bộ số F-106 đã được chuyển giao từ năm 1982. Những chiếc F-106 sắp ra mắt được chuyển đổi thành mục tiêu không người lái QF-106A.
QF-106A dựa trên bộ lưu trữ Davis Montan
Chuyến bay đầu tiên của "máy bay không người lái" được chuyển đổi diễn ra vào tháng 7 năm 1987. Cho đến cuối năm 1994, 181 máy bay đã được chuyển thành mục tiêu. Các mục tiêu mới đã thay thế cho QF-100 "Super Sabre" "cổ lỗ sĩ" hơn.
Một số máy bay tiếp tục được sử dụng trong các dự án khác nhau của NASA, bao gồm hai chiếc QF-106. Những cỗ máy này, cả ở phiên bản không người lái và có người lái, đều tham gia vào dự án Eclipse - phát triển các phương tiện phóng tải trọng có thể tái sử dụng. Trong quá trình thử nghiệm, máy bay không người lái được kéo trên một sợi dây cáp dài bởi xe kéo NC-141A, sau đó được tháo rời và thực hiện hạ cánh độc lập. Người ta cho rằng theo cách này, tàu vũ trụ Astroliner sẽ bay lên không trung, sau khi tách ra khỏi phương tiện kéo Boeing 747, sẽ khởi động động cơ và "lao tới các vì sao". Các thí nghiệm được thực hiện từ ngày 20 tháng 12 năm 1997 đến ngày 6 tháng 2 năm 1998, sau đó QF-106 được trả lại cho Davis Montan.
Như bạn đã biết, vào nửa cuối những năm 1950, thời kỳ khó khăn đến với hàng không Liên Xô do giới lãnh đạo đất nước nghiện tên lửa (đặc biệt là tên lửa phòng không). Cả quân đội và các nhà thiết kế đều được thúc giục sửa đổi các chương trình tái vũ trang của lực lượng phòng không và phòng không. Suy thoái ngự trị trong ngành hàng không, triển vọng của ngành hàng không có người lái chiến đấu được nhìn thấy trong màu đen. Năm 1958, Ủy ban Nhà nước về Công nghệ Hàng không (GKAT) loại bỏ 24 chủ đề về máy bay và 12 chủ đề về động cơ, và năm tiếp theo - 21 và 9 chủ đề khác, tương ứng.
Đồng thời, các hệ thống máy bay tấn công mới xuất hiện ở phương Tây, điều này buộc quân đội Liên Xô phải phát triển các biện pháp đối phó. Đặc biệt, cần phải có các máy bay tiêm kích phòng không có đường đánh chặn lớn, có khả năng tấn công các mục tiêu ở bán cầu trước. Với sự đồng tình của giới lãnh đạo chính trị của đất nước, hầu như không thể đặt vấn đề tạo ra bất kỳ máy bay mới nào, mà chỉ có thể là hiện đại hóa các máy móc hiện có. Đồng thời, đối với tên lửa đánh chặn, người ta nên tuyên thệ rằng nó sẽ chỉ là vật mang tên lửa không đối không và chuyến bay của nó sẽ được tự động hóa từ khi cất cánh đến hạ cánh.
Trước tình hình đó, vào tháng 3 năm 1960, OKB-51 do P. O. Sukhim đứng đầu đã bắt tay vào việc chế tạo chiếc máy bay mang mã số xuất xưởng T-58. Chủ đề mới được thiết kế như một sự hiện đại hóa hơn nữa của tổ hợp T-3-8M (Su-11). Máy bay được lên kế hoạch trang bị radar có tầm nhìn xa và góc quan sát, cũng như tên lửa có hiệu suất cao hơn.
Do kích thước lớn, radar mới không thể chui vào mũi của chiếc Su-11 được trang bị hệ thống hút khí không đối xứng trục. Do đó, bên dưới nhà ga phải bố trí toàn bộ phần mũi của máy bay để đi đến cửa hút gió bên hông. Do đó, tên lửa đánh chặn mới mang dáng vẻ cổ điển của máy bay phản lực thế hệ thứ 2.
Bên ngoài, T-58 khác biệt đáng kể so với những người tiền nhiệm của nó. Ăng-ten của radar Orel-D, có đường kính lớn, không thể đặt trong nón hút gió nên phần mũi bị nó chiếm hoàn toàn. Các cửa hút không khí, dịch chuyển về phía sau, trở thành một bên. Nhà máy điện của máy bay bao gồm hai động cơ phản lực Р11-Ф2С-300 do phòng thiết kế của S. K. Tumansky phát triển, với lực đẩy ở chế độ đốt sau là 6200 kgf mỗi động cơ. (trên loạt trước, P13-300 đã được sử dụng - 6600 kgf mỗi chiếc.) Ngoài động cơ, thân máy bay còn có: cabin điều áp với mái che, khoang chứa nhiên liệu và các thiết bị khác. Ở phần đuôi, bốn cánh phanh đã được lắp đặt. Cánh tam giác trong kế hoạch có góc quét 60 độ. dọc theo cạnh hàng đầu.
Sau khi hoàn thành các bài kiểm tra cấp nhà nước, máy bay được đưa vào trang bị vào tháng 4 năm 1965 như một phần của ARKP Su-15-98. Tổ hợp này được thiết kế để đánh chặn các mục tiêu trên không với tốc độ 500-3000 km / h và độ cao 500-23000 m. Tên lửa đánh chặn đã được rút về khu vực gặp mục tiêu và trước khi nó bị radar trên không sử dụng mặt đất phát hiện. dựa trên hệ thống hướng dẫn tự động. Việc đánh chặn mục tiêu, xác định mục tiêu và dẫn đường cho tên lửa từ RGS được thực hiện bởi radar. Tên lửa với TGS có nguyên tắc dẫn đường khác - bức xạ hồng ngoại (nhiệt), mà chúng cảm nhận được, đến trực tiếp từ mục tiêu.
Để giảm lực cản quy nạp và cải thiện các đặc tính cất cánh và hạ cánh, thiết kế cánh đã có những thay đổi kể từ loạt máy bay thứ 11: diện tích được tăng lên 36,6 m2, và mép trước của phần cuối nhận được lực gãy 45g. và xoắn khí động học. Bộ phận đuôi có góc quét 55 độ. dọc theo dây hợp âm 1/4, bao gồm một bộ ổn định quay hoàn toàn và một trục có bánh lái.
Máy bay được điều khiển với sự trợ giúp của tên lửa đẩy, nằm trong một kế hoạch không thể đảo ngược. Bốn hệ thống thủy lực tự động đảm bảo việc thu và nhả bộ phận hạ cánh, cánh tà, cánh phanh, kiểm soát cửa hút không khí và cánh của vòi phun phản lực của động cơ, cung cấp năng lượng cho bộ truyền động ăng-ten radar. Máy bay cũng được trang bị ba hệ thống khí nén tự động. Các hệ thống khí nén được thiết kế để phanh chính và phanh khẩn cấp các bánh xe, nhả khẩn cấp bộ hạ cánh và cánh tà, điều áp bình thủy lực, v.v.
Tổng dung tích của hệ thống nhiên liệu với PTB là 8060 lít. Các điều kiện cần thiết cho công việc của phi công trong buồng lái, cũng như luồng không khí và điều áp của các đơn vị thiết bị vô tuyến, được cung cấp bởi hệ thống điều hòa không khí. Để thoát khỏi máy bay trong các tình huống khẩn cấp, buồng lái được trang bị ghế phóng KS-4, đảm bảo cứu hộ phi hành đoàn khi cất cánh và chạy ở tốc độ ít nhất 140 km / h và trong chuyến bay - ở độ cao lên đến 20.000 m và tốc độ cho biết lên đến 1200 km / h.
Các thiết bị điện tử bao gồm các thiết bị: liên lạc vô tuyến (đài R-802), điều hướng vô tuyến (la bàn vô tuyến tự động ARK-10, máy thu vô tuyến đánh dấu MRP-56), nhận dạng (SOD-57, SRZO-2M), dẫn đường (Lazur) và radar (Orel-D hoặc Orel-DM). Vũ khí trang bị bao gồm: hai chiếc UR R-8M hoặc R-98 lớp RGS và TGS, dưới cánh trên bệ phóng PU 1-8.
Tên lửa R-98
Kể từ năm 1973, tất cả các máy bay đang hoạt động và tất cả các máy bay mới được sản xuất đều được trang bị hai giá treo PD-62 cho hai tên lửa R-60 với TGS. Sau khi sửa đổi các giá treo ở bụng BDZ-59FK, người ta có thể treo hai thùng chứa pháo thống nhất UPK-23-250 trên chúng.
Mỗi container bao gồm một khẩu pháo 23 mm cố định hai nòng GSh-23L do OKB V. P. Gryazev và A. G. Shipunov phát triển. Tốc độ bắn 3000-3400 viên / phút, cơ số đạn 250 viên.
Năm 1969, các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước đối với tiêm kích đánh chặn Su-15T hiện đại hóa với động cơ R13-300 bắt đầu. Nó khác với người tiền nhiệm ở một radar tiên tiến hơn, chính xác hơn là một hệ thống điều khiển vô tuyến, một bộ thiết bị mở rộng (được lắp đặt: hệ thống vô tuyến dẫn đường tầm ngắn RSBN-5S, một trạm cảnh báo chiếu xạ radar - SPO-10 và một hệ thống điều khiển tự động SAU-58), giảm số lượng hệ thống thủy lực xuống còn ba …
Su-15UT. Vào cuối những năm 60, trên cơ sở máy bay đánh chặn Su-15, Su-15UT đã được chế tạo và đưa vào sản xuất hàng loạt - một loại máy bay huấn luyện hai chỗ ngồi không có radar và vũ khí.
Trong quá trình thử nghiệm trạng thái trên hệ thống ARKP Su-15-98, những thiếu sót đáng kể đã bộc lộ. Nó đã được sửa đổi và lắp đặt trên máy bay đánh chặn, có tên gọi là Su-15TM. Được đưa vào sản xuất hàng loạt từ đầu những năm 70, tiêm kích đánh chặn Su-15TM trong nhiều năm vẫn là một trong những tiêm kích chủ lực của lực lượng phòng không nước này. ARKP Su-15-98M, bao gồm máy bay, cùng với tổ hợp dẫn đường mặt đất ở các chế độ thủ công, bán tự động (giám đốc) và tự động, cung cấp khả năng đánh chặn các mục tiêu trên không với phạm vi tốc độ và độ cao 500-2500 km / h từ 500-24000 m.
Vào cuối những năm 60 và đầu những năm 70, máy bay đánh chặn Su-15 cùng với Su-9 và Su-11 đã tạo thành nền tảng cho lực lượng phòng không Liên Xô, trở thành hệ thống đánh chặn hiện đại lớn nhất. Tính đến giữa Su-15, 29 trung đoàn hàng không tiêm kích đã được đưa vào biên chế, chiếm hơn một phần ba (!) Các đơn vị không quân chiến đấu của lực lượng phòng không.
LTH:
Sửa đổi Su-15TM
Sải cánh, m 9,43
Chiều dài máy bay, m 22,03
Chiều cao máy bay, m 4,84
Diện tích cánh, m2 36,60
Trọng lượng, kg
máy bay rỗng 10760
cất cánh bình thường 17200
cất cánh tối đa 17900
Loại động cơ 2 TRDF R-13-300
Lực đẩy tối đa, kN 2x 65, 70
Tốc độ tối đa, km / h:
gần mặt đất 1400
ở độ cao 12000 m 2230
Phạm vi phà, km 1700
Phạm vi thực tế, km 1380
Bán kính tác chiến, km 725
Trần thực tế, m: 18100
Quá tải hoạt động tối đa 6,5
Phi hành đoàn, người 1
Vũ khí:
Tải trọng chiến đấu - 1500 kg tại 6 điểm cứng:
Hai tên lửa không đối không tầm trung với radar bán chủ động và hệ thống dẫn đường hồng ngoại R-98 (lên đến 20 km) và hai tên lửa cận chiến R-60 với hệ thống dẫn đường hồng ngoại. Thay vì PTB, có thể treo hai container UPK-23-250 với pháo GSh-23L (23 mm, 250 viên đạn). Cho phép treo hai quả bom FAB-250 hoặc tối đa 2 khối UB-16-57 với NAR loại S-5
hoặc hai NAR cỡ nòng lớn của loại C-24.
Trong quá trình sản xuất hàng loạt Su-15TM, trang bị và vũ khí của nó đã nhiều lần được sửa đổi và hiện đại hóa. Tên lửa R-98 được sử dụng trên các máy bay của loạt đầu tiên, sau đó chúng được thay thế bằng R-98M.
Radome radome được thay thế bằng radome ogival. Điều này giúp loại bỏ nhiễu trên màn hình radar phát sinh từ sự phản xạ sai tín hiệu từ bề mặt bên trong của tấm chắn hình nón.
Tổ hợp hàng không này đã nhiều lần được sử dụng để trấn áp các hành vi vi phạm biên giới của Liên Xô. Vì vậy, ngày 20/4/1978, chiếc máy bay của hãng hàng không KAL của Hàn Quốc đang thực hiện chuyến bay từ Paris đến Anchorage (Canada), đã vượt qua hàng trăm km so với đường bay, đã vượt qua biên giới của Liên Xô ở vùng Murmansk. Kẻ xâm nhập bị tiêm kích Su-15TM chặn lại, không phản ứng với tín hiệu đã định để bám theo và tiếp tục bay, hơn nữa, anh ta tăng tốc độ và quay trở lại biên giới với Phần Lan. Sau đó vũ khí đã được sử dụng. Chiếc Boeing-707 bị hỏng đã hạ cánh khẩn cấp xuống mặt hồ đóng băng gần thị trấn Kem. Trong số 108 hành khách, có 2 người thiệt mạng.
Tưởng chừng như hãng hàng không KAL nên có biện pháp loại trừ những vụ tương tự, nhưng sau 5 năm rưỡi mọi chuyện lại tái diễn. Vào đêm ngày 1 tháng 9 năm 1983, trên đường từ Anchorage đến Seoul, xâm phạm biên giới bang ở bán đảo Kamchatka và đi qua lãnh thổ của Liên Xô trong khoảng hai giờ rưỡi. Phi hành đoàn không phản ứng với tín hiệu từ tiêm kích đánh chặn.
Theo lệnh của trung tâm điều khiển, phi công Osipovich, người đang lái chiếc Su-15TM, đã sử dụng vũ khí (đến thời điểm này, độ lệch của máy bay so với đường bay khoảng 660 km), sau đó máy bay rơi xuống vực. biển. 269 người chết.
Vào ngày 18 tháng 7 năm 1981, chiếc máy bay CL-44 của hãng hàng không Argentina "Transportes Aereo Rioplatense" đang bay từ Tel Aviv đến Tehran, mang theo vũ khí cho Iran. Rõ ràng, anh ta đã vô tình xâm phạm không phận Liên Xô từ Armenia. Đại úy V. A. Kulyapin được điều lên để đánh chặn. trên SU-15TM. Đồng hành với kẻ đột nhập, anh ta ra dấu hiệu cho kẻ đột nhập theo dõi mình theo mã quốc tế. Nhưng anh ta, không có bất kỳ phản ứng nào, tiếp tục bay về phía biên giới. Không còn thời gian cho một cuộc tấn công bằng tên lửa R-98, và Kulyapin đâm kẻ xâm nhập bằng thân máy bay vào thiết bị ổn định. CL-44 đi vào vực đuôi và rơi xuống, 4 thành viên phi hành đoàn thiệt mạng. Phi công Su-15 đã lao ra và sống sót. Sau đó, ông được trao tặng Huân chương Biểu ngữ Đỏ Chiến đấu. Đây là lần tấn công thứ hai và cuối cùng trong lịch sử của máy bay phản lực.
Sau khi Liên Xô sụp đổ, các máy bay loại này thuộc quyền sử dụng của một số "nước cộng hòa có chủ quyền". Máy bay loại Su-15 (Su-15TM) đã phục vụ trong Lực lượng Phòng không và Không quân Liên Xô cho đến năm 1991; là một phần của lực lượng vũ trang Liên bang Nga - cho đến năm 1994, và ở Ukraine - cho đến năm 1996. Đơn vị chiến đấu cuối cùng được trang bị máy bay Su-15 là trung đoàn hàng không của lực lượng vũ trang Ukraine, đóng tại sân bay Belbek ở Crimea.
