Nếu Mi-26 không tồn tại ở Liên Xô, nó sẽ phải được phát minh. Với sự ra đời của tàu cánh quạt thuộc lớp này, hóa ra tất cả mọi người đều cần nó: lính biên phòng và hàng không quân đội, lực lượng cứu hộ và xây dựng, hàng không dân dụng và lính cứu hỏa. Mi-26 đã đi qua Afghanistan, xung đột Chechnya, thảm họa Chernobyl và sự phát triển của các mỏ hydrocacbon ở Tây Siberia.
Ý tưởng về sự xuất hiện của Mi-26 được đưa ra sau khi phân tích kỹ lưỡng hoạt động của người tiền nhiệm Mi-6, nó đã bay lên bầu trời vào năm 1957 và vào đầu những năm 70 vốn đã kém đáp ứng nhu cầu của cả quân đội. và giám đốc điều hành doanh nghiệp.
Mi-26 trong bản sửa đổi mới nhất
Nhiệm vụ vận chuyển hàng hóa cồng kềnh nặng 15-20 tấn trên 500-800 km được đặt lên hàng đầu. Trong số những điều khác, điều này là do sự xuất hiện của Liên Xô của vận tải cơ hạng nặng An-22, vận chuyển tổng thể hàng hóa đến sân bay không trải nhựa, nhưng không có gì đặc biệt để chuyển đến đích - dự án của chiếc siêu nặng B -12 máy bay trực thăng đã bị tắt ngay cả trước khi nó được đưa vào sản xuất. Theo tính toán, khoảng 85% tổng số hàng hóa cho một chiếc trực thăng đầy hứa hẹn lẽ ra phải là những mẫu thiết bị mới và có triển vọng cho quân đội súng trường cơ giới, trong một số trường hợp, chúng phải được chuyển đến một khu vực nằm ở độ cao 1000-1500 mét so với mực nước biển.
Đương nhiên, ý tưởng đầu tiên của trụ sở thiết kế là ý tưởng hiện đại hóa chiếc Mi-6 cũ bằng cách lắp thêm động cơ D-25VF mô-men xoắn cao. Mỗi động cơ như vậy tạo ra 6500 mã lực, nhưng cuối cùng trọng tải chỉ tăng lên 13-14 tấn. Nguyên nhân chính là do khả năng hoạt động của cánh quạt 5 cánh Mi-6, trên thực tế, đã đặt dấu chấm hết cho quá trình hiện đại hóa loại trực thăng cũ.
Việc lựa chọn khái niệm về một cỗ máy mới trùng hợp với một sự kiện bi thảm: vào ngày 31 tháng 1 năm 1970, Mikhail Leontyevich Mil qua đời. Thiết kế trưởng Marat Nikolayevich Tishchenko đã tập hợp một nhóm xung quanh anh ta, họ phải đối mặt với vấn đề về kế hoạch của một chiếc trực thăng hạng nặng. Ba cách bố trí đã được xem xét: vít đơn cổ điển (nhãn hiệu của Cục thiết kế Mil), hai vít ngang và dọc. Ví dụ, một máy có các cánh quạt đặt cách nhau theo chiều ngang được cho là có các cánh quạt từ Mi-8. Máy bay trực thăng hai cánh quạt dọc được cho là được trang bị các cánh quạt có đường kính 23 và 35 mét. Nhưng các kế hoạch như vậy có một số hạn chế - hiệu quả trọng lượng thấp và trọng lượng cất cánh lớn, không phù hợp với các điều khoản tham chiếu. Cách bố trí theo chiều dọc của chiếc trực thăng được người Mỹ yêu thích lúc bấy giờ, ngoài những điều trên, không làm hài lòng các kỹ sư về độ phức tạp của quá trình truyền động và sản xuất, cũng như những rung động không thể tránh khỏi khi bố trí như vậy. Ưu tiên dành cho thiết kế một cánh quạt cổ điển của Mil với một cánh quạt đuôi ở cần đuôi và một loạt các đổi mới về thiết kế. Dự án đã nhận được chỉ số Mi-6M, nhưng vào năm 1970, nó còn cách xa định nghĩa cuối cùng về cách bố trí. Điều thú vị là theo tính toán sơ bộ, khối lượng của xe ở tất cả các biến thể đều gần 70 tấn, và các kỹ sư cần giảm 20 tấn thông số này cùng một lúc. Làm thế nào để làm điều này, không ai biết cả trong Phòng thiết kế Mil hay bất kỳ văn phòng chế tạo máy bay trực thăng nào khác trên thế giới.
Giải pháp của vấn đề được giao cho OP Bakhov. Công việc trong phòng thiết kế bắt đầu sôi sục. Các nhóm kỹ sư cạnh tranh được tạo ra, làm việc trên các thành phần, sơ đồ và cụm lắp ráp giống nhau. Các tiêu chí chính được đặt ra: tốc độ bay, trở lại trọng lượng và giảm hiệu suất. Tiêu chí cuối cùng do đích thân Tishchenko đề xuất. Các phương pháp đặc biệt đã được phát triển để đánh giá khối lượng của các đơn vị động lực - cánh quạt, ống lót và bộ truyền động. Tổng cộng, trong hơn một năm, chín bố cục đã được phát triển bằng cách sử dụng các kỹ thuật thiết kế mới.
TVD D-136 (sửa đổi AI136T) tại triển lãm hàng không MAKS-2009
Vào mùa hè năm 1971, mọi thứ đã được quyết định - sau cùng, một cỗ máy một cánh quạt với đường kính cánh quạt là 32 mét và trọng lượng cất cánh thông thường là 48 tấn đã phải bay lên không trung. Tại nhà máy chế tạo động cơ Zaporozhye ở KB "Progress", dưới sự lãnh đạo của F. M. Muravchenko, họ bắt đầu phát triển động cơ tuabin khí D-136, cặp động cơ này trên Mi-26 được cho là có công suất khoảng 20.000 mã lực. với. Sức mạnh như vậy là cần thiết để nâng 20 tấn hàng hóa lên bầu trời với trần tĩnh 1500 mét. Cơ sở cho D-136 là D-36 mạch kép được sử dụng trên máy bay. Ưu điểm chắc chắn của bộ động cơ mới là mức tiêu thụ nhiên liệu cụ thể thấp - chỉ 0,196 g / (hp * h), trở thành nền tảng cho nhiều thành công trong tương lai của cỗ máy hạng nặng.
Vào cuối mùa hè năm 1971, cỗ máy đầy hứa hẹn nhận được tên gọi Mi-26, tên gọi của nhà máy là "sản phẩm 90", và là trụ sở thiết kế của Nhà máy Trực thăng Moscow. Milya bắt đầu phát triển một dự án sơ bộ. Vào thời điểm đó, máy bay trực thăng là sản phẩm đầu tiên của thế hệ thứ ba, được phân biệt chủ yếu bởi hiệu quả vận chuyển, vượt qua tất cả các máy hiện có ở thông số này. Tỷ lệ trở lại trọng lượng đạt 50% đáng kinh ngạc - người tiền nhiệm Mi-6 chỉ có 34% và khả năng mang vác nói chung tăng gấp đôi. Cuối tháng 12 năm 71, dự án sơ bộ đã được phê duyệt, để làm việc tiếp theo cần có sự tham gia của TsAGI, LII, VIAM, NIAT, TsIAM cùng rất nhiều văn phòng nhỏ khác.
Bản thiết kế phác thảo hoàn chỉnh được trình bày vào cuối năm 1972, trước đó đã bỏ qua cánh quạt đang được phát triển tại Nhà máy Trực thăng Ukhtomsk trong cuộc thi. Một tính năng đặc biệt là sự phát triển của lớp da bên ngoài của thân máy bay bằng phương pháp xác định các bề mặt bằng các đường cong bậc hai - đây là cách mà Mi-26 có vẻ ngoài "giống cá heo" dễ nhận biết. Một điểm bố trí quan trọng là vị trí của nhà máy điện phía trên buồng lái phía trước hộp số chính, giúp cân bằng phần đuôi khá lớn của trực thăng. Các kỹ sư đã thuyết phục khách hàng với tư cách là người của Bộ Quốc phòng từ bỏ vũ khí hạng nặng, hệ thống truyền động bánh xe, cabin điều áp, cũng như khả năng tuyệt vời của động cơ chạy bằng nhiên liệu diesel chất lượng thấp. Gần như đồng thời với việc bảo vệ “bản phác thảo”, họ bắt đầu lắp ráp mẫu xe đầu tiên tại xưởng lắp ráp chính của trung tâm chi phí dưới sự giám sát của phó trưởng thiết kế I. S. Dmitriev. Đồng thời, một số điểm của kế hoạch phải được sửa chữa - bộ phận tuabin để khởi động động cơ được chuyển từ trần xuống sàn buồng lái, thiết kế keel được thay đổi và lối đi tới hộp số đuôi bị “đục lỗ”.. Buồng lái chính chứa chỉ huy, phi công, hoa tiêu, kỹ thuật viên bay và trong khoang thứ hai có bốn người đi cùng với hàng hóa và một thợ máy bay.
Mi-26 mang trực thăng "cần cẩu bay" Mi-10 trên dây treo bên ngoài
Khoang hàng có chiều dài 12,1 m, rộng 3,2 m và cao 2,95 đến 3,17 m. địu bên ngoài … Phiên bản trên không có sức chứa 82 binh sĩ hoặc 68 lính dù, và xe cứu thương chở 60 người bị thương trên cáng và ba người cứu thương từ chiến trường.
Một công việc riêng biệt trên Mi-26 là phát triển các giá đỡ để thử nghiệm các bộ phận và cụm lắp ráp của một chiếc trực thăng đầy hứa hẹn. Nhìn chung, khối lượng tính toán sơ bộ do các chuyên gia của trung tâm chi phí thực hiện là chưa từng có đối với ngành hàng không trong nước. Chỉ bằng cách này, người ta mới có thể tạo ra một chiếc trực thăng thực sự xuất sắc.
