Trước đây đã nêu ra chủ đề về các hãng hàng không trong nước và mọi thứ liên quan đến họ, tôi quyết định tiếp tục: không thể im lặng được. Trên thực tế, đối với tôi, không phải các nhà báo nên điều tra tất cả những điều này, mà là FSB. Vì chúng ta vẫn đang nói về sự phản quốc cao độ.
IL-96 và VASO. Gần như một bi kịch với một kết thúc tốt đẹp
Vào ngày 30 tháng 3 năm 2014, máy bay Il-96-300 của hãng hàng không Aeroflot mang số hiệu RA-96008, bay từ Tashkent, đã hạ cánh lần cuối tại sân bay Sheremetyevo. Những chiếc máy bay này đã không bay lên bầu trời Nga một lần nữa. Chúng ta đang nói về hàng không mẫu hạm của Nga, trong phi đội "Nga" "Ilys" vẫn bay.
Đã có rất nhiều lời bàn tán sôi nổi về việc chiếc Il-96 ngừng hoạt động. Các quan chức của Aeroflot đã giải thích trong một thời gian dài và chi tiết rằng lý do rút máy bay Il-96-300 khỏi đội bay của công ty là do họ “kém hiệu quả về kinh tế”. Tuy nhiên, thuật ngữ “kinh tế kém hiệu quả” đòi hỏi phải được phá bỏ triệt để.
Bạn có thể nói rất lâu và so sánh Il-96 và Boeing-747, máy bay ít ồn hơn và tiết kiệm hơn, nhưng tôi sẽ không làm như vậy. Tôi chỉ hỏi một câu:
Máy bay Il-96 kém hiệu quả hơn về mặt tiền bạc dành cho ai?
Để trả lời, tôi sẽ đề cập đến một cuộc phỏng vấn được công bố và hầu như không được chú ý vào năm 2010 với huấn luyện viên - phi công của Aeroflot, Vladimir Salnikov. Khi đó, Salnikov vẫn là chỉ huy phi hành đoàn Il-96 và có thời gian bay cá nhân hơn 20.000 giờ.
Salnikov nói rằng công ty Airbus trực tiếp quy định trong hợp đồng mua bán máy bay: bên trung gian nhận 10 phần trăm số tiền giao dịch.
Sẽ rất hợp lý khi đặt câu hỏi, làm thế nào mà cơ trưởng của chiếc máy bay lại biết được những chi tiết như vậy? Nó có thể và đáng nghi vấn.
Tuy nhiên, Boeing đã không ngần ngại đồng thời báo cáo rằng trong năm 2009 hãng đã chi 72 triệu USD để hối lộ các quan chức trong SNG. Và nếu, chẳng hạn, Aeroflot mua một số Boeings trị giá một tỷ đô la thay vì Il-96, 100 triệu trong số đó sẽ ngay lập tức vào túi của những người phù hợp.
Đây đã có thể được gọi là một "nền kinh tế hiệu quả". Đối với ai, điều đó đã rõ ràng.
Sau khi loại bỏ sáu chiếc Il-96-300, Aeroflot ngay lập tức khẩn trương xem xét các điều khoản và thủ tục cho thuê sáu chiếc Boeing-777-300ER mới.
Vitaly Savelyev, Giám đốc điều hành của Aeroflot, cho biết: “Chúng tôi có đội bay trẻ nhất ở châu Âu - 5, 5-5, 7 tuổi, và việc xóa sổ sẽ giảm độ tuổi trung bình của nó xuống còn bốn tuổi. Ai nói gì thì nói, nhưng máy bay mới luôn hấp dẫn hành khách hơn.
Đây là một người đàn ông có thể bình tĩnh và táo bạo được gọi là kẻ phản bội. Hơn nữa, nó thực sự đã được bán với giá rất cao bằng đô la Mỹ cho Boeing.
Nói một cách đại khái, 6 năm là một khoảng thời gian đối với một chiếc máy bay?
Bạn không cần phải là một chuyên gia để hiểu rằng không phải vậy. "Xác sống" bay năm 20 tuổi. Đó là, "Ily", ít nhất, có thể hoạt động trên bầu trời của chúng ta trong 15 năm nữa, nếu không muốn nói là hơn.
Vì vậy, Aeroflot đã loại bỏ công việc “không hiệu quả về mặt kinh tế” với ngành hàng không trong nước và với việc đổi mới đội bay một cách nhanh chóng, nhưng hoàn toàn không cần thiết, đã đưa ra một cơ chế “kiếm tiền” cho các nhân viên chỉ huy của mình.
Nhân tiện, nó là hợp lý, bởi vì cả Ilyushin và Tupolev đều không nhận được 10% vào túi của Saveliev.
Savelyev - kẻ phản bội và kẻ phản bội
Bằng chứng, "bằng chứng" và như vậy? Để có bằng chứng, chỉ cần nhìn vào thực địa của bất kỳ sân bay nào của Nga là đủ.
Nhưng Savelyev không đơn độc. Đối với sự kiêu ngạo thẳng thắn như vậy, anh ta chỉ đơn giản là phải có một người bảo trợ từ các đỉnh cao. Và có một người bảo trợ như vậy, chứ không phải một người.
Trong bài viết trước, tôi đã gọi Viktor Khristenko là kẻ phản bội, và tôi sẽ nhắc lại bản thân mình bây giờ.
Khristenko là một kẻ phản bội và một kẻ phản bội
Ở đây, trong công ty ấm áp và giàu có này, chúng tôi thêm Alexander Livshits.
Thư của Trợ lý Tổng thống Liên bang Nga về kinh tế A. Livshits gửi Chính phủ Liên bang Nga số 1-1268Л ngày 3 tháng 4 năm 1995.
Kết quả của "công việc" của Livshits là lệnh của Chủ tịch Chính phủ Liên bang Nga V. S. Chernomyrdin. N1489Р ngày 7 tháng 10 năm 1996.
Kết quả là, không chỉ các nhà máy sản xuất máy bay kiểu VASO thực sự bị phá hủy, mà còn cả các nhà sản xuất động cơ máy bay không còn cần thiết của bất kỳ ai: Perm Motors và Rybinsk Motors.
Một đại diện của Pratt & Whitney đã công khai được thuê làm cổ đông của Perm Motors, Giám đốc điều hành của ông cho biết: “Trong 10-15 năm nữa, máy bay Nga sẽ trở nên lỗi thời. Chúng tôi muốn được thay thế bằng những chiếc của Mỹ với động cơ Pratt & Whitney."
Sự thật:
Giấy chứng nhận Kiểu số 68-204 cho máy bay Tu-204 với động cơ PS-90A được nhận vào ngày 29 tháng 12 năm 1994. Ngày 23 tháng 2 năm 1996, Tu-204 số hiệu 64011 của Hãng hàng không Vnukovo thực hiện chuyến bay đầu tiên với hành khách trên đường bay Moscow - Mineralnye Vody.
Giấy chứng nhận kiểu loại cho máy bay Il-96-300 với động cơ PS-90A được cấp vào ngày 29 tháng 12 năm 1992. Hoạt động vận chuyển hành khách trên IL-96-300 Aeroflot bắt đầu vào ngày 14 tháng 7 năm 1993 trên đường bay Moscow - New York. Động cơ PS-90A đã được chứng nhận phù hợp với tiêu chuẩn tiếng ồn của ICAO và mức khí thải vào ngày 3 tháng 4 năm 1992.
Ngày 11 tháng 8 năm 1992, tại triển lãm máy bay đầu tiên ở Zhukovsky, Vladimir Potapov, Tổng giám đốc TsUMVS (Tổng cục Truyền thông Hàng không Quốc tế Trung ương, nay là Aeroflot), nhà thiết kế máy bay Genrikh Novozhilov và Tổng giám đốc Hiệp hội Chế tạo Máy bay Voronezh Albert Mikhailov đã ký quyết định “Về việc mua lại Il-96M, Il-96M / T với động cơ PW-2337 và một bộ thiết bị dẫn đường Collins”. Aeroflot đã đặt mua 20 chiếc.
Theo chương trình của nhà nước về phát triển công nghệ hàng không được thông qua cùng năm 1992, người ta đã lên kế hoạch chế tạo 145 Il-96-300 và 530 Tu-204 với nhiều cải tiến khác nhau cho các hãng hàng không nội địa cho đến năm 2000.
Tôi thu hút sự chú ý của độc giả là những con số này gần như trùng khớp với quy mô đội máy bay đường dài hiện nay của Nga. Ngoại trừ một ngoại lệ, sau một thập kỷ rưỡi, Boeings và Airbuses chiếm 100% số lượng máy bay trong loại tàu sân bay chính.
Livshits - kẻ phản bội và kẻ phản bội
Cũng cần nhớ lại thảm họa của Tu-204 tại Vnukovo năm 2012. Các phi công sau đó, như thể có chủ đích, đã làm mọi thứ mà trong mọi trường hợp không nên làm. IAC đã tiến hành một cuộc điều tra trong một năm và hoàn thành nó mà không giải thích lý do cho hành vi của họ, khiến mọi thứ còn tồi tệ hơn phương Tây trong trường hợp chiếc Boeing của Malaysia. Nhiều người thông minh đã công khai nói rằng thảm họa này là một vụ phá hoại, mục đích của nó là để ngăn chặn việc sản xuất lớp lót.
Đương nhiên, mỗi vụ tai nạn xảy ra với máy bay nội địa là lý do cho lệnh cấm sản xuất để làm hài lòng Boeing, vốn vẫn thường xuyên xảy ra.
Nhưng liệu có thể chứng minh điều ngược lại với "chính phủ" của Medvedev?
Đúng vậy, các tàu sân bay của chúng ta đã làm rất tốt với tuyên bố về ưu thế của "máy bay tiên tiến của phương Tây."
Phó Thủ tướng thứ nhất Sergei Ivanov (phỏng vấn năm 2007):
“Tôi không thể nói rằng chiếc máy bay thân rộng Il-96 duy nhất được sản xuất tại Nga có thể cạnh tranh thành công với máy bay Airbus và Boeing. Nhưng chúng tôi không từ bỏ việc sản xuất máy bay thân rộng."
Làm sao họ có thể từ chối được!
Vào ngày 10 tháng 8 năm 2009, người đứng đầu Bộ Công Thương, kẻ phản bội Viktor Khristenko đã đưa ra quyết định thu hồi chiếc Il-96-300 "không khoan nhượng" khỏi sản xuất.
Trong khi đó, bức tranh thực có phần khác với những gì chúng ta đã được dạy thành công trong nhiều năm qua.
Tạp chí "Aviatransportnoe obozreniye" (số 47, 2003) chứa dữ liệu từ Viện Nghiên cứu Nhà nước về Hàng không Dân dụng về Il-96-300, Il-96T và Il-96-400T, tương ứng với Il-96M, Aeroflot từ chối. Việc vẽ biểu đồ theo tọa độ "dải tải" của biểu đồ cho các sửa đổi của Il-96 và các số liệu thực cho phần thân rộng phía tây (được tính toán theo sự trùng khớp với các phương pháp của chúng tôi) cho một bức tranh hoàn toàn bất ngờ.
Nó chỉ ra rằng Il-96M / T, người không phù hợp với Aeroflot, có thể làm công việc tương tự (vận chuyển số lượng hành khách / hàng hóa tương ứng ở cùng một khoảng cách) như Boeing-777-300ER và Airbus-A340-600.
Đã làm chủ được 50 loại phương tiện quân sự và dân sự, đưa chiếc Il-86 và Il-96 bay thử đầu tiên vào cánh, Anh hùng nước Nga Anatoly Knyshov nhớ lại:
Nói cách khác, Il-96-300 không hề thua kém Boeing, và ở một số khía cạnh, nó vượt trội hơn hẳn.
Và ngày nay, ngay cả khi không bay, Il-96-300 vẫn là đối thủ xứng tầm của Boeing và Airbus. Với cùng hiệu suất, Boeing-777-300ER có tốc độ cất cánh là 30%, và A340-600 của châu Âu nặng hơn 40% so với Il-96-300. Các hãng hàng không và cuối cùng, hành khách đang phải trả cho những chuyến bay phương Tây có trọng lượng thêm hàng tấn này. Đó là, chúng tôi đang có.
Và, sau khi cất cánh, các hãng hàng không phương Tây cũng không khá hơn. Sức chứa của các thùng nhiên liệu của Boeing-777-300ER nhiều hơn 20% so với Il-96-300, tương ứng nặng hơn, nó đốt cháy nhiều hơn trong cùng một khoảng cách. Ai trả? Đúng vậy, hành khách. Nếu Boeing-777-300ER tiết kiệm nhiên liệu kém hơn Il-96-300, chúng ta có thể nói gì về A340-600 kém kinh tế hơn?
Theo tất cả các quy tắc thiết kế, những chiếc Il-96 bốn động cơ có lợi thế hơn các đối thủ cạnh tranh hai động cơ trên các tuyến đường dài bằng vài giờ bay. Ví dụ, trên tuyến New York - Hong Kong (R222) trên tàu hai động cơ, hành khách phải chịu thêm 2,5 giờ.
Một lần nữa, lời giải thích từ Anatoly Knyshov:
"Đối tác", một từ …
Trình độ kỹ thuật của Il-96 cao đến mức cả Boeing-787 và Airbus-A350 cất cánh vào năm 2013 đều không thể sánh được. Nó là đủ để so sánh các thông số "phạm vi tải", và sẽ không có nghi ngờ.
Trong bối cảnh đó, ý định phát triển cùng với Trung Quốc một máy bay đường dài mới có vẻ kỳ lạ, dường như là đối thủ cạnh tranh của A350. Mục tiêu đã nêu là đưa vào vận hành từ năm 2023. "Các khoản đầu tư nhiều tỷ đô la của các quốc gia trong một liên doanh" được lên kế hoạch, có thể so sánh được, như đã được báo chí của chúng tôi đưa tin, với chi phí của các dự án Boeing-787 và Airbus-350.
Câu hỏi tự nhiên nảy sinh: tại sao và lợi nhuận cho ai?
Tại sao phải phát minh ra thứ gì đó nếu có thể chế tạo hàng loạt Ilys, với động cơ dòng PD-14 mới sẽ trở nên kinh tế hơn mười lăm phần trăm và sẽ bay xa hơn tương ứng?
Ồ, tất nhiên là có, nhưng "đầu tư phát triển" … Tức là cơ hội ăn cắp vài trăm triệu đô la mà không bị trừng phạt.
Tuy nhiên, ngoài Il-96, còn có Tu-204. Về "Carcasses" nói chung là một cuộc trò chuyện riêng biệt, không thua kém gì "Ilyushin". Nhưng bản chất là như nhau.
Ngày nay ở Nga chỉ có Putin là người yêu nước của ngành hàng không trong nước.
Hiện đội bay của tổng thống có 20 chiếc: 8 chiếc Il-96-300, 10 chiếc Tu-214 và 2 chiếc Tu-204-300A.
"Tổng thống đã bay, đang bay và sẽ chỉ bay trên những chiếc máy bay sản xuất trong nước", Alexander Kolpakov, người đứng đầu bộ phận quản lý nhà nước cho biết hai năm trước.
Đó là, Tổng thống Nga hoàn toàn tin tưởng vào các máy bay của Nga.
Còn hãng hàng không "Aeroflot" của Nga và các hãng hàng không khác thì kiên quyết từ chối quyền bay của các hãng hàng không nội địa. Rẻ hơn, nhanh hơn và an toàn hơn.
Đúng vậy, tiền hối lộ từ Boeing và Airbus sẽ không rơi vào túi bạn vì điều đó.
Nếu bạn gọi thuổng là thuổng, thì đây là phản quốc. Và với điều này, thực sự, một cái gì đó phải được thực hiện.
