Trong suốt mùa thu đông 1941-42. Chiến dịch của Đức tại Liên Xô đã bộc lộ điểm yếu của nhiều phương tiện bánh xích và nửa bánh xích trong biên chế Wehrmacht. Ô tô trượt trong bùn và bị mắc kẹt trong tuyết sâu, và động cơ tốc độ cao của chúng sẽ không khởi động tốt trong thời tiết lạnh và sẽ hỏng khi lái qua bùn. Trong những điều kiện này, cần phải có một phương tiện vận tải nhỏ gọn với một bộ phận đẩy hoàn toàn và một động cơ ít thất thường hơn. Một chiếc máy kéo như vậy đặc biệt cần thiết để vận chuyển pháo chống tăng vào mùa đông và trong đường hầm.
Điều thú vị nhất là vào thời điểm này, bất ngờ đối với quân Đức, các xe kéo pháo bánh xích của Liên Xô như "Stalinets" S-65, STZ-5 NATI và "Komsomolets" đã thể hiện rất tốt, điều mà ban đầu bị đại diện các lực lượng vũ trang phớt lờ. Tổng cục Lực lượng Mặt đất, vì chúng không khác nhau về chỉ số tốc độ cao và không thích hợp cho "chiến tranh chớp nhoáng". Nhưng đã sang mùa đông, máy kéo kiểu Nga ngày càng cho thấy ưu thế về khả năng việt dã khi không có đường tốt.
Nguyên mẫu RSO sau khi thử nghiệm.
Sau khi kết thúc trận chiến ở Moscow, Bộ chỉ huy Wehrmacht đã nhận ra rằng quân đội Đức đang rất cần những chiếc máy kéo rẻ và dễ bảo trì với những phương tiện chạy trên mọi địa hình. "Ủy ban Xe tăng" của Bộ Vũ khí và Đạn dược, do Giáo sư F. Porsche chủ trì, đã hoàn thành dự thảo thiết kế của một chiếc máy kéo như vậy cùng với các kỹ sư của Steyr-Dainler-Puch, và dự án đã hoàn thành mà không có sự tham gia của của các chuyên gia từ Tổng cục Vũ trang của Lực lượng Mặt đất … Thật khó để nói cuộc tranh tụng đã được lên kế hoạch giữa các bộ phận này có thể kết thúc như thế nào nếu Hitler không đột ngột lên tiếng bảo vệ khái niệm máy kéo bánh xích "kiểu Nga" với khoảng sáng gầm cao để sử dụng trong điều kiện tuyết rơi của Nga. Theo một số nhà nghiên cứu, chính Hitler đã đặt cho chiếc máy kéo mới biệt danh "Raupen-schlepper Ost" (viết tắt - RSO), trong bản dịch có nghĩa là "máy kéo hướng về phía Đông." Tất cả các bộ phận chính của máy kéo mới đều được mượn từ chiếc xe tải Steyr 1500/02 đã được thiết kế tốt. Trái tim của máy kéo là động cơ xăng 8 xi-lanh hình chữ V với thể tích 3,5 lít. và công suất cực đại lên tới 85 mã lực, hệ thống treo có thiết kế đơn giản, dường như chỉ được sản xuất trong điều kiện thời chiến.
Bản sao của bản vẽ nhà máy RSO.
RSO trên dây chuyền lắp ráp Steyr.
Bánh xe đường được cho là được làm bằng cách dập từ thép tấm và không có lốp cao su. Đường ray Caterpillar có chiều rộng 340 mm (loại Kgs 66/340/120) cũng không có đệm cao su (như trong đường ray "nửa đường") và thậm chí có thể được làm bằng thép không hợp kim. Trang trí của buồng lái được phân biệt bởi mức độ nghiêm trọng của Spartan. Tất cả những điều này, không nghi ngờ gì nữa, đã làm giảm đặc tính tốc độ của máy kéo, nhưng làm cho nó rẻ trong sản xuất hàng loạt và bảo trì. Nhưng điều quan trọng chính là máy kéo có khoảng sáng gầm rất cao, điều này có tác dụng tốt nhất đối với khả năng vượt địa hình của nó trong bùn và tuyết.
Vào tháng 12 năm 1941, Steyr nhận được đơn đặt hàng thử nghiệm lô 50 máy kéo RSO. Vào mùa xuân năm 1942, chiếc máy kéo đã trải qua những thay đổi nhỏ nhằm mục đích đơn giản hóa phần nào việc phát hành. Tuy nhiên, bất chấp những cải tiến đã được thực hiện, khối lượng sản xuất máy kéo phần lớn bị hạn chế bởi thực tế là máy kéo được sản xuất trên dây chuyền lắp ráp tương tự như chiếc xe tải mà Wehrmacht đang rất cần. Ngoài ra, người ta còn phát hiện ra một số khuyết điểm của động cơ xăng ở tốc độ cao khi vận hành trên xe đầu kéo.
RSO của nhiều loại khác nhau thu được trong các trận chiến. Mặt trận phía Đông năm 1944
RSO kéo một khẩu lựu pháo 105mm. Năm 1943 g.
Vào mùa hè năm 1942, công ty Kloeckner-Humboldt-Deutz, được kết nối với sản xuất hàng loạt, đã cung cấp phiên bản của máy kéo này, trong đó có một động cơ diesel bốn xi-lanh thành công (KHD F4L 514), hóa ra phù hợp hơn. để làm việc trong điều kiện hoạt động khắc nghiệt. Vào mùa thu năm 1942, một quyết định đã được đưa ra nhằm tăng thêm khối lượng sản xuất máy kéo bánh xích, đến tháng 1 năm 1943 lẽ ra đã lên tới 2.000 xe. Đối với điều này, thiết kế đã trải qua một làn sóng đơn giản hóa khác đã tìm thấy vị trí trong các sản phẩm RSO / 02 (và vào năm 1943 và RSO / 03). Sự khác biệt bên ngoài chính của sửa đổi này là một cabin ersatz được đơn giản hóa làm bằng gỗ và thép tấm. Tuy nhiên, kế hoạch 2.000 xe vào cuối năm đã không thể hoàn thành và tổng cộng 1.452 máy kéo đã được sản xuất vào tháng 1 năm 1943.
Vào mùa xuân và mùa hè năm 1943, vấn đề sử dụng khung gầm RSO làm tàu sân bay của tất cả các loại hệ thống vũ khí, chủ yếu là vũ khí chống tăng và phòng không, đã được xem xét. Nhưng hóa ra lại không dễ dàng như vậy do kích thước nhỏ của khung gầm và bệ chở hàng của nó. Vào tháng 8 năm 1943, một khu trục hạm đi vào thử nghiệm, mang theo một khẩu súng chống tăng 75 mm RaK 40 trên bệ chở hàng. chiếc xe, mặc dù phần dưới còn lại của nó được bảo vệ bằng áo giáp chống mảnh vỡ.
Mặc dù có hàng loạt "căn bệnh thời thơ ấu", khẩu pháo tự hành này, khi được trình diễn cho Hitler, đã gây ấn tượng rất tốt đối với ông ta, vì về lý thuyết, nó kết hợp sức mạnh bắn cao, khả năng cơ động tốt và giá rẻ. Ngay sau đó là lệnh sản xuất 50 xe thử nghiệm quân sự và lệnh chuẩn bị vào năm 1944 sản xuất hàng loạt 400 khẩu pháo tự hành như vậy mỗi tháng.
Các xét nghiệm của 75 mm Ung thư 40/4 dựa trên RSO. Tháng 8 năm 1943
Các xét nghiệm của 75 mm Ung thư 40/4 dựa trên RSO. Tháng 8 năm 1943
Trở lại mùa thu năm 1943, quân đội bắt đầu lắp một khẩu pháo phòng không FlaK 38 cỡ nòng 20 mm vào phía sau của một máy kéo không bọc giáp. Đúng như vậy, trong phiên bản phòng không, máy kéo này đã không thành công, vì trọng tâm của nó là nằm ở vị trí khá cao và kinh nghiệm không được phổ biến rộng rãi. Tổng cộng, 12 (theo các nguồn khác - 20) phương tiện tham gia các trận chiến trong giai đoạn cuối của Thế chiến II đã được chuyển đổi theo cách này.
Vào tháng 1 năm 1944, khẩu pháo 75 ly Rak 40/4 đã được thử nghiệm tại RSO và lịch trình sản xuất sau đó đã được phê duyệt vào tháng 3 - 50, tháng 4 - 100, tháng 5 - 150, tháng 6 - 200, tháng 7 - 400. Nhưng rất có thể kế hoạch này Điều đó đã không được thực hiện, vì cần phải có súng chống tăng 75 mm để tổ chức sản xuất hàng loạt pháo chống tăng hạng nhẹ Hetzer, loại pháo này có khả năng chiến đấu cao hơn đáng kể và giá thành tương đối thấp.
Các cuộc thử nghiệm so sánh RSO / 3 cho các đơn vị bộ binh và núi của Wehrmacht.
Hai biến thể của máy kéo nổi đang được thử nghiệm.
Bị hỏng trong các trận chiến tại Kursk Bulge RSO với một rơ moóc dưới dạng xe chống tăng 75 mm RaK 40.
Vào năm 1943-44. một phiên bản nhỏ hơn của RSO dành cho các bộ phận trên núi đã được phát hành và thử nghiệm, đồng thời công việc cũng đang được tiến hành để tạo ra một phiên bản nổi của máy kéo, được chế tạo theo một số nguyên mẫu, được thử nghiệm trong các điều kiện khác nhau, nhưng không thành hàng loạt.
Nhưng điều thú vị nhất là sau khi thực sự kết thúc cuộc sống của mình trên các mặt trận của Thế chiến thứ hai, RSO, giống như loài chim Phượng hoàng trong thần thoại, đã tái sinh … trong nền kinh tế quốc gia của Liên Xô. Lịch sử của sự phục hưng này thú vị không kém gì lịch sử của Đức Quốc xã. Trở lại năm 1943, các RSO bị bắt đã được các đại diện của bộ chỉ huy pháo binh nghiên cứu và nhận được điểm rất cao. Các ưu điểm sau của máy kéo được đặc biệt chú ý:
- khiêm tốn;
- khả năng xuyên quốc gia cao;
- sự hiện diện của các tấm xe trượt tuyết mở rộng thành công;
- dễ bảo trì;
- không quan trọng đối với loại nhiên liệu (xăng cấp cao nhất và cấp thấp).
Bố trí của xe trượt TDT-40. Nhà máy Onega, 1958
Một trong những tàu trượt KT-12 đầu tiên được sản xuất tại LKZ. Năm 1947
Theo lệnh của bộ phận pháo binh OGK NKTP dưới sự lãnh đạo của V. Bera, ông đã tiến hành thiết kế sơ bộ một sản phẩm tương tự có lực kéo khoảng 3,5 tấn cho động cơ ZIS-5M (75-77 mã lực), để sử dụng trong pháo binh sư đoàn và quân đoàn. Tuy nhiên, sản phẩm này ra đời muộn vì một chiếc máy kéo có đặc điểm tương tự đã được sản xuất hàng loạt ở Liên Xô.
Đó là Yaroslavl Ya-12 / Ya-13 và do đó đơn đặt hàng RSO sao chép cho nhu cầu của chỉ huy pháo binh đã bị hủy bỏ vào năm 1944.
Tuy nhiên, vào năm 1946, họ quay trở lại máy kéo, khi các chuyên gia từ Học viện Lâm nghiệp Leningrad đến Leningrad dưới sự lãnh đạo của B. Kashpersky ở Leningrad cho phòng thiết kế cơ khí nói chung với các yêu cầu kỹ thuật để phát triển một máy kéo đặc biệt dùng để trượt. rừng, vốn cần khẩn cấp để khôi phục ngành công nghiệp bị phá hủy và xây dựng nhà ở.
Phân tích khung gầm có sẵn cho máy kéo cho thấy khung RSO, có khoảng sáng gầm lớn và thiết kế đơn giản, phù hợp nhất cho việc trượt băng trong rừng, và từ phòng thiết kế, họ đã yêu cầu bản thiết kế một máy kéo pháo được phát triển vào năm 1944 từ phòng thiết kế đến OGK NKTP.
Ngay sau đó, công việc về máy kéo được chuyển giao cho Zh. Kotin, người trở về từ Chelyabinsk với tư cách là nhà thiết kế chính của nhà máy Leningrad Kirov. Người đứng đầu công việc trong phòng thiết kế là N. Kurin, người được bổ nhiệm làm trưởng phòng "máy kéo" của OGK LKZ. Năm 1947, máy kéo được đăng ký trong kế hoạch thử nghiệm của KB LKZ với chỉ số KT-12 và ngày 5 tháng 3 năm 1947, Bộ Giao thông Vận tải (trước đây là NKTP) đã ra lệnh hoàn thành công việc thử nghiệm trên KT-12 và phát hành máy kéo để thử nghiệm trong quý thứ ba của hiện tại của năm.
Máy kéo TDT-55M "Onezhets" đang hoạt động. Vùng Moscow 1994
Vào mùa hè năm 1947, nhiệm vụ cho máy kéo đã được sửa chữa. Đặc biệt, nó đã đặt hàng trang bị cho tất cả các "máy kéo KT" với các tổ máy tạo khí kiểu ZIS-21. Điều này rất quan trọng, vì rất khó để cung cấp cho các khu vực cắt bằng nhiên liệu xăng hoặc dầu diesel vào thời điểm đó, và các khối gỗ ở đây không thiếu. Sau một thời gian dài tranh luận, người ta quyết định lắp thêm tời cho máy kéo để thuận tiện cho việc thu gom các khúc gỗ đã cắt thành một kiện hàng.
Vào tháng 11 năm 1947, 5 chiếc KT-12 thử nghiệm đầu tiên với nhà máy điện của phương tiện tạo khí ZIS-21, công suất 45 mã lực. ở tốc độ 2300 vòng / phút, đã sẵn sàng và sau cuộc diễu hành ngày 7 tháng 11, tiến vào xí nghiệp công nghiệp gỗ Volosovsky của vùng Leningrad. Nhưng những gì tốt đẹp ở phía trước không lập tức tìm được chỗ đứng trong cuộc sống bình yên. Gần một năm trôi qua trước khi chiếc KT-12 sửa đổi vượt qua tất cả các bài kiểm tra và được cho là phù hợp để hoạt động như một máy kéo để trượt và vận chuyển gỗ.
Vào ngày 1 tháng 1 năm 1949, tại nhà máy Kirov, việc sản xuất hàng loạt máy kéo kiểu KT-12 bắt đầu, và vào năm 1950, phòng thiết kế cũng phát triển phiên bản của nó với động cơ diesel 50 mã lực, nhưng vào thời điểm đó nó vẫn chưa đi vào hoạt động. thành loạt do sự thiếu hụt của các động cơ diesel như vậy.
Vào đầu năm 1951, việc sản xuất tàu trượt KT-12 được chuyển giao cho Nhà máy Máy kéo Minsk, nơi nó được sản xuất trong 4 năm với máy phát khí và một năm với động cơ diesel.
Năm 1956, chiếc xe trượt được chuyển đến Nhà máy Máy kéo Onega được tái tạo ở Petrozavodsk, nơi nó đi vào sản xuất với chỉ số TDT-40.
Và vẫn trong những khu rừng ở vùng rộng lớn của nước Nga, từ biên giới phía Tây đến Viễn Đông, bạn có thể tìm thấy một dáng vẻ hơi khác thường của máy trượt TDT-55M "Onezhets", giữ lại nhiều tính năng của một RSO chưa được đánh giá cao, vốn được cho là chinh phục (và theo cách riêng của nó đã chinh phục) toàn bộ Liên Xô cho đến ngày cuối cùng tồn tại. Chính xác hơn là những khu rừng của Liên Xô. Tuy nhiên, anh ấy đã chinh phục bằng sự siêng năng và đáng tin cậy của mình trong điều kiện của chúng tôi.
| Loại | RSO / 01 | RSO / 03 |
| nhà chế tạo | Steyr-Dalmler-Pucri AG | Kloekner-Humboldt-Dcutz AG |
| Phóng thích | 1942-1944 | 1944-1945 |
| Động cơ | Sleyr 1500A | KHD F4L514 |
| Loại | 8-xylanh. carb | 4-cyl, dầu diesel |
| Khối lượng xi lanh | 3517 | 5322 |
| Doanh thu | 2500 / 300С | 2250 |
| Quyền lực, h.p. | 70/85 | 70 |
| Lệnh đánh lửa | 1-3-6-2-7-8-4-5 | 1-3-4-2 |
| Tỷ lệ nén | 15, 75:1 | 13, 1:1 |
| Tốc độ di chuyển, km / h | 17, 2 | 18.3 |
| Dự trữ mã, km (đường cao tốc / trả thù) | 250/150 | ? |
| Kích thước | 4425 * 1090x2530 | 4425x1990x2530 |
| Giải tỏa | 550 | 550 |
| Chiều rộng theo dõi, mm | 340 340 | |
| Phần mở rộng, mm | 660 | - |
| Kiềm chế trọng lượng, kg | 5200 | 5500 |
| Khả năng chuyên chở, kg | 1500 | 1500 |
| Trọng lượng rơ moóc, kg | 2000 2000 | |
| Cầu nối trong buồng lái | 2 | 2 |
| Sự tiêu thụ xăng dầu | khoảng 90 l / 100 km | 4-9 p / us |
| Khối lượng nhiên liệu, l | 180 | 140 |
| Vượt qua chướng ngại vật | ||
| Dốc | 30° | 30° |
| Brod, mm | 670 | 850 |
| Moat. mm | 1700 | 1700 |
