Năm 1919, kỹ sư người Đức Otto Steinitz đã chế tạo một cỗ xe thử nghiệm với hai nhóm dẫn động bằng cánh quạt, vay mượn từ công nghệ hàng không. Cỗ máy có tên Dringos, đã phát triển thành công tốc độ cao và được ngành đường sắt rất quan tâm. Tuy nhiên, một số đặc điểm của Hiệp ước Hòa bình Versailles và tình trạng công nghiệp của Đức đã không cho phép làm chủ việc sản xuất chính thức các thiết bị mới. Trong mười năm sau đó, các chuyên gia Đức đã không quay trở lại các chủ đề đầy hứa hẹn.
Vào cuối những năm hai mươi, nhà khoa học và kỹ sư Franz Krukenberg bắt đầu quan tâm đến tương lai xa hơn của vận tải đường sắt. Vào thời điểm đó, nhiều nỗ lực đã được thực hiện để cải thiện các đặc tính của nó, đặc biệt, nhiều phương pháp khác nhau đã được đề xuất để tăng tốc độ tàu. F. Krukenberg quyết định tiếp tục phát triển cái gọi là. ô tô hàng không - ô tô tự hành (toa tàu) được trang bị một nhà máy điện kiểu máy bay, với một động cơ và một cánh quạt.
Mục tiêu chính của dự án do Krukenberg tác giả là đạt được tốc độ di chuyển tối đa có thể, do đó nó được đề xuất sử dụng một số giải pháp kỹ thuật cụ thể. Bởi vì họ, chiếc xe hơi đầy hứa hẹn phải có một ngoại hình đặc trưng, nhờ đó mà tên của nó xuất hiện. Theo tác giả của dự án, cỗ máy mới trông giống như một phi thuyền, và do đó nhận được cái tên thích hợp: Scheinenzeppelin ("Rail Zeppelin").
Tất cả các công việc thiết kế cần thiết đã được hoàn thành vào cuối năm 1929. Vào đầu năm sau, việc chế tạo một nguyên mẫu bắt đầu tại nhà máy Hannover-Leinhausen. Quá trình lắp ráp nguyên mẫu mất vài tháng. Chỉ có thể bắt đầu các thử nghiệm đầu tiên vào mùa thu năm 1930. Trong quá trình xây dựng và một thời gian ngắn sau khi hoàn thành, dự án đã trải qua một số thay đổi. Vì vậy, ban đầu, "Rail Zeppelin" được điều khiển bởi một cánh quạt với bốn cánh, nhưng sau đó nó được thay thế bằng một cánh hai cánh, và trong giai đoạn cuối cùng, một cánh quạt bánh lốp đã được sử dụng. Loại động cơ cũng thay đổi.
Kích thước của toa hàng không Scheinenzeppelin được đặt ra bởi các yêu cầu đối với thiết bị đường sắt. Nó có chiều dài 25, 85 m và cao 2, 8 m, trọng lượng lề của máy không vượt quá 20, 3 tấn. thiết kế thân tàu thích hợp và vật liệu được sử dụng trong đó. Phần thân của máy được làm dưới dạng khung được phủ bằng da. Nhôm được sử dụng rộng rãi trong thiết kế. Ngoài ra, một số trọng lượng đã được tiết kiệm do "vừa vặn" của vỏ máy.
Thân của toa tàu Scheinenzeppelin có những đường nét đặc trưng với hình nón mũi tròn. Ở phần đuôi, cơ thể đã được chia thành hai phần. Nhà máy điện được đặt ở phía trên thon hơn, và phần dưới thấp hơn được sử dụng để cải thiện tính khí động học. Một đặc điểm gây tò mò của chiếc xe hơi là khoang hành khách được lắp kính. Nó được làm dưới dạng một dải dài liên tục với các dây buộc, nhưng không có dải phân cách rộng, tạo cho chiếc xe một vẻ ngoài khác thường.
Buồng lái được đặt phía trước thân tàu. Để cải thiện tầm nhìn, nơi làm việc của thủy thủ đoàn được bố trí cao hơn khoang hành khách: mép trên của kính chắn gió tiếp xúc với nóc tàu. Toàn bộ phần giữa của cỗ xe đã được trao lại để chứa hành khách. Cabin, được thiết kế phù hợp với quy trình giảm nhẹ ô tô đã chọn, có thể chứa 40 hành khách. Bộ quây phía trên phía trên là nơi chứa động cơ và cánh quạt.
Scheinenzeppelin ban đầu được trang bị động cơ BMW IV sáu xi-lanh 250 mã lực. Một cánh quạt bốn cánh làm bằng gỗ được lắp vào trục động cơ. Trong tương lai, nhà máy điện "Rail Zeppelin" đã có những thay đổi lớn. Chiếc xe được trang bị động cơ BMW VI 12 xi-lanh, công suất 600 mã lực. và một cánh quạt hai cánh. Chính với một nhà máy điện như vậy, chiếc xe hơi mới đã vượt qua các bài kiểm tra chính và lập nhiều kỷ lục về tốc độ. Để tạo ra một lực ép, trục của cánh quạt được đặt ở một góc 7 ° so với phương ngang. Khung gầm của cỗ máy Scheinenzeppelin bao gồm hai bánh xe với chiều dài cơ sở 19,6 m.
Vào mùa xuân năm 1931, các cuộc thử nghiệm của xe hơi đã đạt đến giai đoạn xác định các đặc tính tối đa. Vì vậy, vào ngày 10 tháng 5, chiếc xe đã phát triển tốc độ 200 km / h, đây là một kỷ lục đối với cả phương tiện giao thông đường sắt và phương tiện mặt đất nói chung. Vào ngày 21 tháng 6 cùng năm, một kỷ lục mới đã được thiết lập trên tuyến Berlin-Hamburg. Lần này chiếc xe trên không đã có thể tăng tốc lên 230,2 km / h. Một kỷ lục mới về tốc độ tối đa của vận tải đường sắt chỉ được thiết lập vào năm 1954. Đồng thời, Scheinenzeppelin vẫn giữ kỷ lục về tốc độ tối đa của phương tiện đường sắt chạy bằng xăng.
Dựa trên kết quả thử nghiệm năm 1932, F. Krukenberg đã phát triển dự án hiện đại hóa sâu "Rail Zeppelin" hiện có với sự thay đổi khối lượng của các đơn vị quan trọng nhất. Khung xe đã trải qua một số thay đổi. Vì vậy, thay vì một cặp bánh xe, một bánh xe hai trục chính thức đã được lắp đặt ở phía trước của chiếc xe. Vì một số lý do, nó đã được quyết định loại bỏ cánh quạt, thay vào đó là một bộ phận hỗ trợ được lắp đặt trên nguyên mẫu. Bây giờ mô-men xoắn của động cơ phải được truyền đến các bánh của bánh răng trước bằng cách sử dụng hộp số thủy lực.
Vào đầu năm 1933, Scheinenzeppelin cập nhật được đưa vào thử nghiệm, trong đó nó cho thấy hiệu suất thấp hơn so với sửa đổi cơ bản. Trong quá trình lái thử, nó có thể đạt được tốc độ chỉ 180 km / h. Sau đó, chiếc xe đã nhận được một động cơ Maybach GO5 mới và ở dạng này đã được lên kế hoạch để giao cho khách hàng.
Theo một số báo cáo, lý do cho tất cả những thay đổi trong năm thứ 33 và sự từ chối của cánh quạt là một số vấn đề được xác định trong các cuộc thử nghiệm. Thật vậy, "Rail Zeppelin" với một nhóm dẫn động bằng cánh quạt có thể phát triển tốc độ cao độc nhất vô nhị, nhưng các tính năng của bộ phận đẩy như vậy đã ngăn cản việc sử dụng đầy đủ của nó trong thực tế.
Vấn đề chính là vị trí mở của cánh quạt. Do đó, toa tàu gây nguy hiểm lớn cho hành khách và nhân viên đường sắt trên sân đỗ lúc đến hoặc lúc đi. Scheinenzeppelin cũng không kém phần nguy hiểm khi di chuyển dọc tuyến.
Cũng có một số vấn đề kỹ thuật và vận hành. Chiếc ô tô trên không có thể tăng tốc trên những đoạn đường thẳng, nhưng lại gặp vấn đề nghiêm trọng với việc vượt qua các đoạn leo núi. Trong một số trường hợp, sức mạnh của nhóm chân vịt không đủ để leo núi. Do đó, để vượt qua những đoạn đường như vậy, cần phải có thêm một nhà máy điện để truyền lực cho các bánh xe, điều này làm tăng trọng lượng của toàn bộ máy và do đó, làm giảm tốc độ tối đa của nó. Đồng thời, thỉnh thoảng phải sử dụng động cơ hoặc hộp số bổ sung cho hệ dẫn động bánh xe, phần còn lại là tải trọng dư thừa vô ích.
Sự khác biệt đặc trưng giữa Rail Zeppelin và các phương tiện chở khách khác cho đường sắt là không thể hình thành các đoàn tàu. Nhà máy điện đã sử dụng loại trừ việc ghép một số toa xe hàng không hoặc sự kết hợp của Scheinenzeppelin với những toa không tự hành thành một đoàn tàu. Về vấn đề này, các nhà khai thác tiềm năng của một cỗ máy đầy hứa hẹn sẽ phải thành lập một đội thiết bị của họ và phát triển một thời gian biểu, có tính đến nhu cầu sử dụng một số lượng đủ lớn "Rail Zeppelin", vượt qua các đoàn tàu khác về tốc độ, nhưng nghiêm túc kém hơn về năng lực.
Xét về tổng thể các đặc điểm của nó, xe hơi Scheinenzeppelin được coi là thú vị, nhưng không có triển vọng thực tế. Nguyên mẫu duy nhất được chế tạo đã được đưa đến trang web của nhà sản xuất. Ở đó, một nguyên mẫu của công nghệ mới đã được lưu trữ cho đến năm 1939. Lịch sử của cỗ máy này đã kết thúc một cách sáo mòn: vào cuối những năm ba mươi, nước Đức đang chuẩn bị cho chiến tranh và cần một lượng lớn kim loại. Rail Zeppelin duy nhất, sử dụng một lượng lớn nhôm, đã bị tháo dỡ để nấu chảy lại. Đến lúc này, Franz Krukenberg đã hoàn toàn từ bỏ ý định sử dụng cánh quạt. Tất cả các dự án mới về công nghệ đường sắt do ông phát triển đều sử dụng bộ truyền động thủy lực.
