Sự phát triển của các phương tiện vượt cầu của các binh sĩ thuộc Lực lượng vũ trang Nga dựa trên kinh nghiệm lịch sử-quân sự phong phú của quân đội Nga.
Các yếu tố của kỹ thuật quân sự đã tồn tại trong quân đội của Kievan Rus. Trong các chiến dịch, các lối đi, các cầu vượt đã được bố trí. Một đặc sản xuất hiện - những người thợ cầu, những người tham gia vào việc xây dựng những cây cầu và những nơi vượt sông. Đây là những người tiền nhiệm đầu tiên của lính đặc công và cầu phao của Nga.
Phà đặc biệt, như một phương tiện phục vụ của quân đội, đã xuất hiện ở Nga vào đầu thế kỷ 18. Đó là một bến phà, bao gồm năm chiếc thuyền (máy cày) và một toa xe lửa, được vận chuyển "với quân đội ngang bằng với vũ khí pháo binh", cũng như 20 thợ mộc, do một quản đốc cầu dẫn cùng với họ.
Năm 1704, một công viên phao được phát triển, với đội ngũ nhân viên của đội phao, đã được đưa vào quân đội Nga. Thiết kế của cầu phao nhiều lần được cải tiến: lúc đầu là khung gỗ với vỏ thiếc, năm 1759, theo đề nghị của thuyền trưởng Andrei Nemiy, vỏ làm bằng thiếc được thay bằng vải bạt. Những chiếc phao này vào thời điểm đó là một phương tiện phà hiệu quả và được đưa vào sử dụng cho đến năm 1872.
Vượt sông Danube. KOVALEVSKY Pavel Osipovich. 1880. Dầu trên vải
Cung cấp cho quân đội các cuộc vượt sông ngày càng trở nên quan trọng hơn
Kinh nghiệm được tích lũy trong việc bố trí vượt qua các chướng ngại vật nước lớn, chẳng hạn như Dnepr, Berezina, Neman, trong quá trình truy đuổi quân đội Napoléon, và sau đó qua một số con sông ở Tây Âu.
vượt qua tàn dư của quân đội Napoléon qua sông Berezina
Là kết quả của cuộc cải cách quân sự 1860 - 1870. những thay đổi đáng kể đã diễn ra trong quân đội kỹ thuật, những người đã nhận được các phương tiện phà tiên tiến hơn, đặc biệt, vào năm 1872 - công viên phao bằng kim loại của P. P. Tomilovsky.
Cuộc vượt sông của quân đội Nga qua sông Danube năm 1877
Khi vượt qua sông Danube vào năm 1877, các cầu phao với đặc công đảm bảo sự vượt qua của quân đội trên các cây cầu nổi, bao phủ bên sườn của các tàu Thổ Nhĩ Kỳ bằng mìn sông. Khi bố trí đường ngang, ngoài thiết bị phục vụ, thiết bị nổi địa phương và vật liệu xây dựng đã được sử dụng rộng rãi.
Di sản của Hồng quân được truyền lại từ quân đội cũ trong một lượng nhỏ công viên cầu phao Tomilovsky (sức chở của cầu phao - 7 tấn), công viên cầu phao mô tô Negovsky (sức chở của cầu nổi - đến 20 tấn), phà nhẹ có nghĩa là: một túi và một chiếc thuyền buồm có thể thu gọn MA. Iolshina, phao bơm hơi của Polyansky. Các quỹ này đã được thông qua làm quỹ dịch vụ và được sử dụng trong Nội chiến 1918-1920.
Không đủ số lượng phương tiện phục vụ buộc phải sử dụng rộng rãi các phương tiện địa phương và tùy cơ (thuyền đánh cá, phà, sà lan, thùng, khúc gỗ, v.v.).
Vai trò của các phương tiện địa phương và phương tiện ứng biến thậm chí còn tăng lên, vì việc sử dụng các công viên cầu phao ít vận động hiện có để cung cấp các giao lộ khi liên tiếp băng qua một số con sông là không thể.
Giai đoạn 1921 - 1941, hệ thống phao nổi của Polyansky được hiện đại hóa, sức chở của công viên phao - cầu được nâng lên 10 tấn. Năm 1926 - 1927. một công viên qua cầu đang được xây dựng trên thuyền bơm hơi A-2 (sức chở 9 tấn). Công viên được vận chuyển trên những chiếc xe ngựa đôi. Các thí nghiệm được thực hiện trên việc sử dụng tàu kéo, động cơ gắn ngoài có công suất từ 5 đến 12 mã lực.
Năm 1932, đội phao MPA-3 được đưa vào trang bị trên thuyền A-3 với sức chở tối đa 14 tấn, đội tàu MPA-3 được vận chuyển trên những chiếc xe phù hợp với cả sức kéo ngựa và cơ khí.
Sự xuất hiện của xe tăng nặng 32 tấn và hệ thống pháo có tải trọng trục 9 tấn đã quyết định sự ra đời của hai loại hạm đội phao: hạng nặng và hạng nhẹ. Nhiệm vụ này đã được Học viện Kỹ thuật Quân sự và Trường Kỹ thuật Quân sự (NIMI RKKA kể từ ngày 12 tháng 12 năm 1934) giải quyết thành công vào năm 1934 - 1935, khi hạm đội phao hạng nặng Н2П được Hồng quân chấp nhận, và ngay sau đó hạm đội hạng nhẹ đã được chấp nhận bởi NLP. Các công viên phao được phát triển dưới sự chỉ đạo của I. G. Popov bởi một nhóm các chuyên gia: S. V. Zavadsky, B. N. Korchemkin, A. I. Uglichinin, N. A. Trenke, I. F. Korolev và những người khác. Ở những công viên này, lần đầu tiên thép chất lượng cao được sử dụng để sản xuất sườn xe và để cơ giới hóa các đường ngang - tàu kéo.
Sự phát triển của ngành vận tải cơ giới trong nước đã cho phép sử dụng máy kéo để vận chuyển các đội xe mới, và sau đó là ô tô.
Khả năng chuyên chở của phà từ các cầu phao của đội tàu Н2П là 50 tấn. Đội tàu Н2П bao gồm các cầu phao bằng kim loại kiểu hở, các nhịp làm bằng dầm kim loại, giá đỡ giàn và ván sàn bằng gỗ. Việc vận chuyển được thực hiện bằng xe ZiS-5. Hạn chế chính của công viên, bộc lộ trong quá trình hoạt động sau đó, là khả năng sống sót thấp do các cầu phao chưa mở (mở).
Để cơ giới hóa các đội tàu phao mới, những thứ sau đã được phát triển: thuyền BMK-70, động cơ tàu biển SZ-10 và SZ-20 (để di chuyển bằng phà từ H2P và NLP).
Năm 1935, một bộ của công viên H2P với các cầu phao làm bằng hợp kim nhôm đã được sản xuất để vận hành thử nghiệm.
Việc lắp ráp kết cấu cầu phao từ một tập hợp các yếu tố thống nhất với sự thay đổi lớn về số lượng cầu phao trong giá đỡ nổi, dầm trong kết cấu đỡ và chiều dài nhịp cầu đã tạo ra khả năng xây dựng cầu nổi và lắp ráp phà của khả năng mang khác nhau. Để tăng tốc độ xây dựng cầu từ các công viên mới, một hệ thống dẫn hướng cầu đúc hẫng khớp nối thuộc loại công viên MdPA-3 đã được thông qua, trong đó phần sông của công viên được tạo thành từ các liên kết giống hệt nhau được lắp ráp gần bờ biển, và sau đó được đưa vào dây cầu và nhanh chóng đóng lại với sự hỗ trợ của hai khóa bản lề đơn giản. Việc đưa các xuồng máy kéo BMK-70 vào hạm đội và sử dụng các động cơ gắn ngoài SZ-10 và SZ-20 đã góp phần giảm thời gian đặt cầu.
Các giải pháp kỹ thuật này của các công viên NLP và N2P đã cung cấp cho chúng các chỉ số kỹ thuật và chiến thuật cao, và các nguyên tắc hình thành cấu trúc cầu phao được đặt ra trong đó đã thành công đến mức chúng sau này được sử dụng trong việc phát triển công viên cầu phao sau chiến tranh của CCI, trên thực tế đã đại diện cho sự hiện đại hóa sâu rộng của công viên N2P …
Từ tổ hợp đội tàu Н2П, ban đầu các cầu nổi của hệ thống đúc hẫng khớp nối với sức chở 12 và 24 tấn và những chiếc phà có sức chở tối đa là 50 tấn đã được khởi tạo ban đầu. Sau khi xe tăng hạng nặng KB được đưa vào trang bị vào năm 1940, các cây cầu thuộc hệ thống liên hoàn đã được phát triển và thử nghiệm, điều này đảm bảo việc xây dựng cầu từ các phần tử của bãi đỗ Н2П chịu tải trọng lên đến 60 tấn. Đồng thời, hướng dẫn đã cấp cho quân đội để lắp ráp sáu loại cầu từ công viên: 20, 30, 35, 40 và 60 tấn, cả công trình đúc hẫng khớp nối và công trình liên tục. Cần lưu ý rằng tại thời điểm này Wehrmacht có một hạm đội cầu phao với sức chở tối đa lên đến 16 tấn, và Lục quân Hoa Kỳ - lên đến 32 tấn.
Nhược điểm chính của các phương tiện nói trên - đặc tính vận tải thấp (khả năng chuyên chở, khả năng xuyên quốc gia), không tương ứng với các hoạt động tác chiến có tính cơ động cao.
Năm 1939 g. Một đội phao đặc biệt SP-19 đã được thông qua, đã đóng các cầu phao tự hành và có thể xây cầu đường đôi và thu phà chở bất kỳ hàng hóa quân sự nào (từ 30 đến 120 tấn) qua chướng ngại vật nước rộng với tốc độ hiện tại cao.
ZIS-5 để vận chuyển đội phao Н2П
Trong Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại, các phương tiện phà hiện có đã được hiện đại hóa và các phương tiện phà mới được tạo ra:
- DMP-42 được phát triển nhờ hiện đại hóa đáng kể công viên cầu gỗ DMP-41;
- Công viên cầu phao nhẹ bằng gỗ DLP (sức chở của cầu và phà - đến 30 tấn);
- park Н2П-41 - phiên bản hiện đại hóa Н2П;
- Công viên cầu hạng nặng TMP (với cầu phao kín bằng kim loại).
Phi đội phao N-2-P, được kéo bởi máy kéo S-65, tiến về phía trước
Các công viên cầu phao Н2П và ТМП xét về các đặc điểm hoạt động chính - thiết kế đơn giản, khả năng chuyên chở, dễ sử dụng, tỷ lệ xây dựng cầu cao, tiên tiến hơn các phương tiện tương tự của quân đội Đức phát xít Đức và quân đội Anh-Mỹ..
Các phương tiện cơ giới hóa được phát triển dưới dạng động cơ gắn ngoài và thuyền kéo: BMK-70 (1943) và BMK-50 (1945).
Đang tải howitzers lên phao. Quận Novorosiska, tháng 8 năm 1943
Kinh nghiệm thành công trong việc vận hành các công viên cầu phao bằng phao gỗ đã giúp nó có thể được phát triển và đưa vào phục vụ vào năm 1943, như một công cụ dịch vụ, một công viên DLP hạng nhẹ. Cầu nổi có nhiều khả năng chuyên chở khác nhau có thể được lắp ráp từ các nửa cầu treo bằng ván ép keo gồm hai loại, mỗi loại nặng 640 kg. Những chiếc phao nửa ẩn có thể được lồng vào nhau, giúp có thể vận chuyển một số sản phẩm trên một chiếc xe tải thông thường. Khung phao được lắp ráp từ các tấm ván thông và dầm và được bọc bằng ván ép bakel.
Công viên DLP có thể xây dựng các cây cầu có sức chở 10, 16 và 30 tấn và các bến phà có sức chở 6, 10, 16 và 30 tấn. Chiều dài tối đa của cầu có tải trọng 10 tấn từ khu DLP là 163 m và cầu nặng 30 tấn - 56 m. Về tốc độ xây dựng cầu, công viên DLP lớn gấp đôi như công viên NLP và khó bị ngập hơn trong điều kiện chiến đấu.
Một nhược điểm đáng kể của các công viên gỗ là cần phải ngâm nước trước sau khi vận chuyển hoặc bảo quản trong thời gian dài.
Sau chiến tranh năm 1945-1947. Tính đến kinh nghiệm vận hành, một công viên phao gỗ mới DMP-45 có sức chở 60 tấn với các phao cải tiến đã được phát triển.
Kinh nghiệm vượt chướng ngại nước của các binh đoàn bằng vũ khí, trang thiết bị quân sự trong Chiến tranh thế giới thứ hai được giới lịch sử hết sức quan tâm. Việc sử dụng rộng rãi các phương tiện phà trong các hoạt động quân sự quy mô lớn khiến chúng ta có thể có một cái nhìn mới mẻ về tỷ lệ của chúng trong quân đội: đã dần dần bỏ qua các cầu vượt để chuyển sang phà và hạ cánh - do khả năng sống sót và khả năng cơ động cao hơn của chúng.
ZIS-151A với phần mũi tàu của công viên cầu phao của Phòng Thương mại và Công nghiệp, 1954
Năm 1946-1949. một công viên phao hạng nặng của CCI đã được phát triển, trong đó ý tưởng kết hợp thành một đơn vị vận tải duy nhất và nằm trên cửa quay quay của nó, một gói các yếu tố của cấu trúc thượng tầng và lòng đường, điều này loại bỏ sự cần thiết của những người đi phao. dầm nặng 220 kg và ván sàn 80 kg, đã được thực hiện một phần và cho phép giảm thời gian nhận cầu. Sức chở của cầu nổi là 16, 50 và 70 tấn, phà 16, 35, 50 và 70 tấn. Các thao tác dỡ phao xuống nước và đưa lên ô tô được cơ giới hóa. Công viên được vận chuyển bằng xe ZiS-151 và ZiL-157 (từ năm 1961). Cơ giới hóa hạm đội trên mặt nước được thực hiện bởi các tàu kéo BMK-90 hoặc BMK-150.
Kéo - thuyền máy BMK-150
Năm 1949 - 1952 được phát triển và thông qua vào năm 1953 bởi công viên phao nhẹ của LPP với việc sử dụng các yếu tố cấu trúc của công viên CCI trong thiết kế của nó, nhưng với giải pháp của nguyên tắc khối ở một mức độ lớn hơn.
ZIL-157K với một phần của công viên phao của BOB, 1962
Năm 1960 g.thay vì các công viên CCI và LPP, công viên cầu phao PMP đã được thông qua, đã nhận được sự công nhận của thế giới, thiết kế tiến bộ của nó được sử dụng làm nguyên mẫu cho việc tạo ra các công viên cầu phao của quân đội Hoa Kỳ và FRG.
Một nhóm lớn các chuyên gia đã tham gia vào quá trình phát triển công viên, bao gồm những người khởi xướng sáng tạo chính: Yu. N. Glazunov, M. M. Mikhailov, V. I. Asev, S. I. Polyakov, A. I. Londarev, I. A. Chechin, BKKomarov, ASKriksunov, VISaveliev và Năm 1963, công trình xây dựng công viên PMP đã được trao giải thưởng Lenin.
Cầu nổi từ công viên PMP khác với các sản phẩm trước đây trên các giá đỡ riêng biệt (TPP và LTP) ở thiết kế của nó dưới dạng một dải liên kết dịch chuyển kim loại liên tục được gắn với nhau, được gấp lại thành một khối nhỏ gọn ở vị trí vận chuyển.
Lần đầu tiên, ý tưởng kết hợp tất cả các yếu tố của một cây cầu nổi - giá đỡ nổi, kết cấu thượng tầng hỗ trợ và lòng đường - đã được đưa vào thực tế.
Thiết kế cầu này cung cấp:
- giảm vài lần thời gian lấy cầu;
- Sức tải của cầu tăng lên gấp nhiều lần do chiều rộng đường xe chạy là 6, 5 m;
- kết nối nhanh cầu với bờ và loại bỏ nhu cầu xây dựng bến tàu ven biển do thiết kế thành công các liên kết ven biển và sự hiện diện của lớp lót thép, được đặt gần với liên kết ven biển;
- phù hợp tốt của cầu nổi với mặt cắt ngang của chắn nước do mớn nước thấp và thiết kế hiệu quả của các liên kết ven biển;
- khả năng sống sót cao của cầu nổi và phà;
- chuyển tiếp nhanh chóng từ cầu nổi sang cầu qua phà do dễ dàng ngắt các liên kết;
- giảm số lượng xe phao trong đội và trong tính toán phục vụ của đội;
- khả năng có phà đến gần bờ trong điều kiện nước nông và không cần thiết lập cầu tàu
- để xếp dỡ các thiết bị được vận chuyển.
Sau đó, công viên được hiện đại hóa và sử dụng vào năm 1975 với mã PMM-M. Quá trình hiện đại hóa bao gồm những điều sau đây:
- bao gồm các tấm chắn thủy động lực học trong bộ công viên để tăng độ ổn định của cầu trên dòng điện từ 2 đến 3 m / s;
- thay đổi trong thiết kế của liên kết ven biển: boong của nó được làm thẳng không đứt đoạn;
- thay đổi thiết kế của mặt đường, làm tăng độ bền của mặt đường;
- Giới thiệu về đội tàu gồm: thêm 4 tàu lai BMK-T, phương tiện trinh sát chướng ngại vật nước, một bộ phương tiện phục vụ chỉ huy tại các điểm giao cắt, thiết bị giàn khoan để giữ cầu trên sông có tốc độ dòng chảy lớn, phương tiện thiết bị vượt sông vào mùa đông.
Cầu phao PMP, PPS-84, NARM
Sau đó, là kết quả của công việc phát triển thiết kế băng cầu nổi, phương tiện cơ giới hóa và vận chuyển của hạm đội PMP, các hạm đội PPS-84 và PP-91 đã được phát triển và sản xuất hàng loạt.
PP-91
