Máy bay chiến đấu không người lái OKB-301 bắt đầu tham gia vào đầu những năm 1950. Ví dụ, vào năm 1950-1951, một loại đạn C-C-6000 điều khiển từ xa với trọng lượng bay 6.000 kg đã được phát triển, nhằm tiêu diệt các đối tượng chiến lược ở hậu phương của kẻ thù bằng hệ thống phòng không được trang bị sâu mạnh mẽ. Theo các chuyên gia của OKB, SS-6000 có thể mang đầu đạn nặng 2500 kg bay xa 1500 km với tốc độ 1100-1500 km / h ở độ cao 15.000 m. Một tên lửa hành trình, cất cánh từ một tên lửa thông thường sân bay, sẽ được điều khiển từ một máy bay hộ tống bằng radar ngắm đạn và mục tiêu, tức là bằng tia vô tuyến. Không loại trừ khả năng dẫn đường cho tên lửa bằng hệ thống truyền hình hoặc đầu dẫn nhiệt (GOS).
Cùng thời gian đó, Cục Thiết kế đang phát triển một dự án cho một máy bay ném bom một động cơ phản lực không người lái. Theo kế hoạch của những người tạo ra nó, người vận chuyển bom có nhiệm vụ đưa một quả bom nặng 2500 kg tới mục tiêu và trở về nhà. Đồng thời, đường bay và dữ liệu kỹ thuật của anh ta đáng lẽ không thua gì máy bay chiến đấu.
Vì chúng ta đang nói về máy bay ném bom, tôi sẽ lưu ý rằng vào mùa xuân năm 1950, Lavochkin đã đề xuất phát triển một tàu sân bay mang bom với động cơ phản lực Mikulin với lực đẩy 3000 kgf, một ống ngắm radar và phi hành đoàn 2-3 người. Ngoài những quả bom 1500 kg, vũ khí phòng thủ được dự tính từ ba khẩu pháo 23 ly bảo vệ bán cầu phía trước và phía sau.
Sáu năm sau, theo nghị định tháng 3 của Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô, OKB-301 bắt đầu phát triển máy bay ném bom tầm cao siêu thanh số 325. Cuối năm 1957, thiết kế sơ bộ của nó đã được phê duyệt. Theo nhiệm vụ, một máy bay một chỗ ngồi với máy bay phản lực siêu âm có nhiệm vụ mang một quả bom nặng 2300 kg trên quãng đường 4000 km với tốc độ lên tới 3000 km / h ở độ cao 18-20 km.
Tám tháng sau, nhiệm vụ được sửa lại, nâng trần máy lên 23.000-25.000 m, đồng thời, người ta yêu cầu lắp đặt một VK-15 TRDF trên máy. Sự phát triển tiếp tục cho đến giữa năm 1958, với các đề xuất chế tạo máy bay ném bom và máy bay trinh sát không người lái.
Nhưng những đề xuất này, cũng giống như các dự án trước, do khối lượng công việc lớn của doanh nghiệp với chủ đề tên lửa, vẫn nằm trên giấy. Tuy nhiên, họ đã đặt nền tảng cần thiết cho việc tạo ra các phương tiện bay không người lái đầy hứa hẹn.
"Cơn bão" trên hành tinh
Vào đầu những năm 1950, máy bay là phương tiện vận chuyển bom nguyên tử duy nhất. Các tên lửa đạn đạo đầu tiên, được tạo ra trên cơ sở FAU-2 của Đức và được quân đội Mỹ và Liên Xô sử dụng, có tầm bay và khả năng mang không đủ để mang vũ khí hạt nhân hạng nặng trên khoảng cách xuyên lục địa. Chỉ cần nói rằng R-2 của Liên Xô có tầm bắn 600 km và tải trọng lên tới 1500 kg. Trong những năm đó, một phương tiện thay thế mang đầu đạn hạt nhân được coi là đạn máy bay, hay theo thuật ngữ hiện đại là tên lửa hành trình có tốc độ bay siêu thanh cao trên các khoảng cách xuyên lục địa.
Tốc độ phát triển của công nghệ hàng không và tên lửa trong những năm sau chiến tranh là rất cao, và không có gì ngạc nhiên khi vào tháng 7 năm 1948 một số nhân viên của TsAGI, bao gồm A. D. Nadiradze và Viện sĩ S. A. Khristianovich, cũng như M. V. Keldysh và nhà thiết kế động cơ M. M. Bondaryuk sau khi hoàn thành công việc nghiên cứu, họ kết luận rằng có thể tạo ra một máy bay phóng đạn có tầm bay 6000 km với tốc độ 3000-4000 km / h. Đồng thời, trọng lượng thuốc nổ trong đầu đạn lên tới 3000 kg. Thoạt nhìn, điều này có vẻ tuyệt vời. Rốt cuộc, chuyến bay với tốc độ âm thanh trong những năm đó đã khiến nhân loại kinh ngạc, nhưng ở đây - con số vượt quá gấp ba lần. Nhưng trọng tâm của các kết luận là nhiều tháng làm việc miệt mài, một số lượng lớn các tính toán và nghiên cứu thử nghiệm. Nhân dịp này, Bộ trưởng Bộ Công nghiệp Hàng không M. V. Khrunichev báo cáo với Stalin:
“Điều kiện tiên quyết chính để tạo ra máy bay phóng đạn là đề án được phát triển của một loại động cơ phản lực không khí siêu thanh mới“SVRD”/ động cơ phản lực siêu âm. - Ghi chú. tác giả), có hiệu quả đáng kể ở tốc độ siêu thanh, cũng như việc sử dụng một loại cánh mới và đường viền đường đạn …"
Cùng lúc đó, tại NII-88 (nay là TsNII-Mash), theo sáng kiến của B. E. Chertok bắt đầu nghiên cứu về các hệ thống điều khiển du hành vũ trụ, nếu không có hệ thống này thì việc đánh bại các mục tiêu trong khu vực là một vấn đề nan giải.
Nhưng từ những đánh giá đến việc triển khai thực tế ý tưởng về tên lửa hành trình liên lục địa là một chặng đường hơn 5 năm. Người đầu tiên bắt đầu thiết kế một chiếc máy như vậy là OKB-1 (nay là RSC Energia), do liên doanh đứng đầu. Korolev sau sắc lệnh tháng 2 năm 1953 của chính phủ. Theo một tài liệu của chính phủ, nó được yêu cầu chế tạo một tên lửa hành trình có tầm bắn 8.000 km.
Tài liệu tương tự cũng đề ra việc phát triển một tên lửa hành trình thử nghiệm (EKR) với một máy bay phản lực siêu âm, một nguyên mẫu của một phương tiện chiến đấu trong tương lai. Để rút ngắn thời gian chế tạo, tên lửa đạn đạo R-11 được cho là sẽ được sử dụng như một tên lửa đẩy, giai đoạn đầu.
Giai đoạn thứ hai, hành trình - và thực tế đây là một EKR với khe hút gió phía trước và thân trung tâm không điều chỉnh - được tính toán cho động cơ của M. Bondaryuk. Sân khấu diễu hành được thực hiện theo sơ đồ máy bay cổ điển nhưng có phần đuôi hình chữ thập. Để đơn giản hóa hệ thống điều khiển, chuyến bay EKR được giả định ở độ cao không đổi và tốc độ cố định. Sau khi tắt máy bay phản lực từ thiết bị tạm thời, tên lửa phải được chuyển sang trạng thái bổ nhào hoặc lướt về phía mục tiêu.
Thiết kế sơ bộ của EKR đã được liên doanh phê duyệt. Korolev vào ngày 31 tháng 1 năm 1954, và các công việc chuẩn bị bắt đầu được sản xuất. Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện, trên cơ sở nghị định của Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô ngày 20 tháng 5 năm 1954, việc phát triển tên lửa hành trình tầm xa đã được chuyển giao cho MAP. Theo cùng một tài liệu, A. S. Budnik, I. N. Moishaev, I. M. Lisovich và các chuyên gia khác. Theo tài liệu tương tự trong OKB-23 dưới sự lãnh đạo của V. M. Myasishchev được phát triển bởi MKR "Buran".
Giai đoạn thứ hai của tên lửa hành trình thử nghiệm EKR
Cách bố trí tên lửa hành trình liên lục địa Tempest
Một trong những nhiệm vụ quan trọng nhất mà những người tạo ra MCR "Tempest" và "Buran" phải đối mặt là phát triển một hệ thống điều khiển và máy bay phản lực siêu âm. Nếu các đặc tính bay chính của tên lửa phụ thuộc vào nhà máy điện, thì không chỉ độ chính xác của việc đánh trúng mục tiêu, mà còn phụ thuộc vào hệ thống điều khiển. Việc lựa chọn vật liệu cấu trúc hóa ra là một nhiệm vụ không kém phần khó khăn. Trong một chuyến bay dài với tốc độ cao gấp ba lần tốc độ âm thanh, hệ thống sưởi khí động học không cho phép sử dụng hợp kim "có cánh" của duralumin, một chất đã được thành thạo trong ngành, trong các cốt liệu ứng suất nhiệt. Kết cấu thép, mặc dù chúng có thể chịu được nhiệt độ cao, trong khi vẫn giữ được các đặc tính cơ học của chúng, nhưng hóa ra lại rất nặng. Vì vậy, các nhà phát triển bắt đầu có nhu cầu sử dụng hợp kim titan. Các đặc tính tuyệt vời của kim loại này đã được biết đến từ lâu, nhưng chi phí cao và sự phức tạp của quá trình gia công cơ học đã cản trở việc sử dụng nó trong công nghệ hàng không và tên lửa.
OKB-301 là công ty đầu tiên ở Liên Xô phát triển và làm chủ trong sản xuất cả công nghệ hàn titan và gia công nó. Sự kết hợp chính xác của hợp kim nhôm, thép và titan đã giúp tạo ra MCR công nghệ với hiệu suất trọng lượng cần thiết.
Thiết kế sơ bộ của Tempest được hoàn thành vào năm 1955. Tuy nhiên, một năm sau, vào ngày 11 tháng 2, chính phủ yêu cầu một đầu đạn mạnh hơn và nặng hơn nặng 2350 kg phải được lắp vào sản phẩm (dự kiến ban đầu nó nặng 2100 kg). Tình huống này đã làm trì hoãn việc giới thiệu sản phẩm "350" cho các chuyến bay thử nghiệm. Trọng lượng ban đầu của MKR cũng đã tăng lên. Trong phiên bản cuối cùng, thiết kế sơ bộ của "Tempest" đã được khách hàng chấp thuận vào tháng 7 năm 1956.
Kế hoạch Tempest, cũng như Myasishchev's Buran, có thể đủ điều kiện theo nhiều cách khác nhau. Từ quan điểm của tên lửa, đây là một máy ba giai đoạn được chế tạo theo sơ đồ hàng loạt. Giai đoạn đầu tiên, hay giai đoạn tăng cường, bao gồm hai khối với động cơ tên lửa bốn buồng, đầu tiên là C2.1100 và sau đó là C2.1150, với lực đẩy ban đầu khoảng 68.400 kgf mỗi khối. Giai đoạn thứ hai (hành quân) là một tên lửa hành trình. Giai đoạn thứ ba là một thùng chứa hình giọt nước với đầu đạn hạt nhân tách khỏi tên lửa hành trình.
Theo quan điểm của các nhà chế tạo máy bay, đó là một quả đạn cất cánh thẳng đứng với việc phóng tên lửa đẩy. Giai đoạn hành quân của sơ đồ cổ điển có một cánh tầm trung có tỷ lệ khung hình nhỏ với độ quét 70 độ dọc theo các cạnh trước và sau thẳng, được tuyển chọn từ các cấu hình đối xứng và một đuôi hình chữ thập.
Thân máy bay MKR là một cơ thể mang tính cách mạng với khe hút gió phía trước và phần thân trung tâm không điều chỉnh. Hành quân máy bay phản lực siêu âm RD-012 (RD-012U) và bộ hút khí kết nối kênh không khí, giữa các thành của nó và lớp da được đặt nhiên liệu (ngoại trừ khoang thiết bị ở phần trung tâm của thân máy bay). Điều tò mò là đối với hoạt động của một động cơ phản lực siêu âm, không phải dầu hỏa truyền thống, mà là nhiên liệu mùa đông diesel đã được sử dụng. Một đầu đạn nằm ở phần chính giữa của ống hút khí.
Tên lửa hành trình liên lục địa "Tempest" tại bãi phóng
Tên lửa hành trình Tempest được phóng thẳng đứng từ bộ phận lắp đặt vận chuyển và theo chương trình đã cho, đi qua phần tăng tốc của quỹ đạo, trên đó tên lửa được điều khiển bởi các bánh lái khí và sau khi phóng ra - với sự trợ giúp của các bề mặt khí động học. Tên lửa đẩy được thả xuống sau khi động cơ phản lực siêu âm đạt đến chế độ lực đẩy tối đa, chế độ này phụ thuộc vào cả tốc độ và độ cao bay. Ví dụ, ở chế độ bay hành trình và ở độ cao 16-18 km, lực đẩy tính toán của RD-012 là 12.500 kgf và ở 25 km - 4500-5.000 kgf. Chuyến bay của giai đoạn hai, theo kế hoạch ban đầu của các nhà thiết kế, được cho là diễn ra với tốc độ 3000 km / h và chất lượng khí động học không đổi với việc điều chỉnh quỹ đạo bằng hệ thống điều hướng du hành vũ trụ. Chuyến bay bắt đầu ở độ cao 18 km và khi nhiên liệu cháy hết, trần bay ở phần cuối cùng của quỹ đạo đạt 26.500 m. Trong khu vực mục tiêu, tên lửa, theo lệnh của máy lái tự động, được chuyển đến một lặn xuống, và ở độ cao 7000-8000 m đầu đạn của nó bị tách ra.
Các chuyến bay thử nghiệm của "Buri" bắt đầu vào ngày 31 tháng 7 năm 1957 tại dãy Groshevo của Viện Nghiên cứu Nhà nước số 6 của Lực lượng Không quân, không xa nhà ga đường sắt Vladimirovka. Lần khởi động đầu tiên của MCR chỉ diễn ra vào ngày 1 tháng 9, nhưng nó đã không thành công. Tên lửa không có thời gian để di chuyển khỏi bệ phóng, vì đã có sự thiết lập lại sớm của các bánh lái khí. Tempest không thể kiểm soát được đã rơi vài giây sau đó và phát nổ. Sản phẩm thử nghiệm đầu tiên được gửi đến bãi rác vào ngày 28 tháng 2 năm 1958. Lần phóng đầu tiên diễn ra vào ngày 19 tháng 3, và kết quả được coi là mỹ mãn. Chỉ vào ngày 22 tháng 5 năm sau, động cơ phản lực siêu thanh của giai đoạn duy trì với một khoang gia tốc bắt đầu hoạt động. Và một lần nữa, ba lần ra mắt không mấy thành công …
Trong lần phóng thứ chín vào ngày 28 tháng 12 năm 1958, thời gian bay vượt quá năm phút. Trong hai lần phóng tiếp theo, phạm vi bay là 1350 km với tốc độ 3300 km / h và 1760 km với tốc độ 3500 km / h. Không có máy bay khí quyển nào ở Liên Xô bay xa và với tốc độ như vậy. Tên lửa thứ mười hai được trang bị hệ thống định hướng chiêm tinh, nhưng vụ phóng của nó không thành công. Trên cỗ máy tiếp theo, họ lắp đặt máy gia tốc với động cơ tên lửa С2.1150 và động cơ phản lực siêu âm với buồng đốt rút gọn - RD-012U. Chuyến bay không có hiệu chỉnh chiêm tinh kéo dài khoảng mười phút.
Các tên lửa được thử nghiệm vào năm 1960 có trọng lượng phóng khoảng 95 tấn và tầng bảo vệ - 33 tấn. Chúng được sản xuất tại các nhà máy số 301 ở Khimki gần Moscow và số 18 ở Kuibyshev. Các máy gia tốc được chế tạo tại nhà máy số 207.
Song song với các cuộc thử nghiệm của Tempest, các vị trí phóng đang được chuẩn bị cho nó trên quần đảo Novaya Zemlya, và các đơn vị chiến đấu đang được thành lập. Nhưng tất cả đều vô ích. Bất chấp khung thời gian do chính phủ đặt ra, việc tạo ra cả hai MCR đã bị trì hoãn rất nhiều. Myasishchevskiy "Buran" là người đầu tiên rời cuộc đua, tiếp theo là "Tempest". Đến thời điểm này, lực lượng tên lửa chiến lược được trang bị tên lửa đạn đạo xuyên lục địa R-7 đầu tiên trên thế giới, có khả năng xuyên thủng bất kỳ hệ thống phòng không nào. Ngoài ra, các tên lửa phòng không được phát triển và các máy bay tiêm kích đánh chặn hứa hẹn có thể trở thành một trở ngại nghiêm trọng cho lộ trình của MKR.
Ngay từ năm 1958, rõ ràng MKR không phải là đối thủ của tên lửa đạn đạo và OKB-301 đã đề xuất tạo ra một máy bay trinh sát chụp ảnh không người lái có khả năng quay lại và hạ cánh gần vị trí xuất phát, cũng như các mục tiêu được điều khiển bằng sóng vô tuyến trên cơ sở " Chôn nhời”. Vụ phóng tên lửa diễn ra vào ngày 2 tháng 12 năm 1959 đã thành công tốt đẹp. Sau khi bay theo chương trình có điều chỉnh quỹ đạo bằng chiêm tinh, tên lửa được triển khai 210 độ, chuyển sang điều khiển chỉ huy vô tuyến, trong khi tầm bắn đạt 4000 km. Sắc lệnh của chính phủ tháng 2 năm 1960 về việc chấm dứt hoạt động trên "Tempest" được phép thực hiện thêm 5 lần phóng thử phiên bản của máy bay trinh sát ảnh.
Vào tháng 7 năm 1960, một dự thảo nghị định của chính phủ đã được chuẩn bị về việc phát triển một hệ thống tình báo vô tuyến và ảnh chiến lược dựa trên Buri. Đồng thời, một tên lửa hành trình (như họ bắt đầu gọi là máy bay không người lái) cần được trang bị hệ thống điều khiển tự động, thiết bị định hướng hình sao trong điều kiện ban ngày, máy ảnh trên không PAFA-K và AFA-41, và Rhomb-4 thiết bị trinh sát điện tử. Ngoài ra, sĩ quan trinh sát được lệnh trang bị một thiết bị hạ cánh cho phép tái sử dụng nó.
Máy bay trinh sát không người lái có nhiệm vụ giải quyết các nhiệm vụ được giao với nó ở khoảng cách lên đến 4000-4500 km và bay với tốc độ 3500-4000 km ở độ cao từ 24 đến 26 km.
Phóng tên lửa hành trình xuyên lục địa Tempest
Ngoài ra, nó được cho là đã nghiên cứu ra một biến thể của phương tiện dùng một lần (không cần quay lại) với phạm vi bay lên tới 12.000-14.000 km với khả năng truyền dữ liệu tình báo vô tuyến và truyền hình liên tục ở khoảng cách lên đến 9.000 km.
Dự án chế tạo máy bay trinh sát tương tự P-100 "Burevestnik" cũng được đề xuất bởi OKB-49, đứng đầu là G. M. Beriev. Công bằng mà nói, chúng ta lưu ý rằng vào nửa sau của những năm 1950, OKB-156, do A. N. Tupolev. Nhưng dự án MKR "D", có khả năng bay tới 9500 km với tốc độ 2500-2700 km / h và ở độ cao lên tới 25 km, đã chịu chung số phận với Buran, Tempest và Burevestnik. Tất cả chúng vẫn còn trên giấy.
Từ ngày mười lăm đến mười tám các vụ phóng được thực hiện dọc theo tuyến đường Vladimirov-ka - Bán đảo Kamchatka. Ba lần phóng diễn ra vào tháng 2 - tháng 3 năm 1960, và một lần nữa, lần này chỉ để thử nghiệm "Buri" trong phiên bản mục tiêu dành cho hệ thống phòng không Dal (hoạt động trên máy bay trinh sát ảnh đã dừng vào tháng 10), vào tháng 12. 16 năm 1960. Trong hai chuyến bay cuối cùng, tầm bay đã được tăng lên 6500 km.
Vấn đề sử dụng hệ thống điều khiển bay con quay hồi chuyển của sao Hỏa trên tàu Tempest cũng đã được xem xét, nhưng nó chưa bao giờ được triển khai bằng kim loại.
Song song với "Tempest", OKB-301 trong nửa sau của những năm 1950 đã chế tạo tên lửa hành trình hạt nhân "KAR" với động cơ phản lực hạt nhân, cũng như theo sắc lệnh của chính phủ tháng 3 năm 1956 về một máy bay ném bom "với một WFD đặc biệt "trong các phiên bản không người lái và có người lái … Máy bay theo dự án này được cho là bay với tốc độ 3000 km / h ở độ cao từ 23 đến 25 km và mang đạn nguyên tử nặng 2300 kg tới các mục tiêu ở khoảng cách xa khoảng 4000 km.
Tuyệt vời hơn nữa là đề xuất phát triển một máy bay tên lửa siêu thanh không người lái thử nghiệm có khả năng bay ở độ cao 45-50 km với tốc độ 5000-6000 km / h. Sự phát triển của nó bắt đầu vào cuối những năm 1950 và tuyên bố bắt đầu các chuyến bay thử nghiệm vào quý 4 năm 1960.
Vào cuối những năm 1940, Bắc Mỹ bắt đầu phát triển tên lửa hành trình liên lục địa siêu thanh Navaho tại Hoa Kỳ, nhưng nó chưa bao giờ được đưa vào sử dụng. Ngay từ đầu, cô đã bị ám ảnh bởi thất bại. Trong chuyến bay đầu tiên, diễn ra vào ngày 6 tháng 11 năm 1956, hệ thống điều khiển bị lỗi và tên lửa phải bị phá hủy, trong lần thứ hai, hoạt động bất thường của các máy gia tốc được phát hiện, và trong lần thứ ba và thứ tư, những khó khăn khi phóng SPVRD. Chưa đầy một năm sau, chương trình bị đóng cửa. Các tên lửa còn lại đã được sử dụng cho các mục đích khác. Lần phóng thứ năm, được thực hiện vào tháng 8 năm 1957, đã thành công hơn. Lần khởi động cuối cùng của Navajo diễn ra vào tháng 11 năm 1958. MKR "Tempest" lặp lại con đường mà người Mỹ đã đi. Cả hai chiếc xe đều không rời khỏi giai đoạn thử nghiệm: có quá nhiều điều mới mẻ và chưa được biết đến trong đó.
Mục tiêu trên không
Năm 1950, Tổng tư lệnh Lực lượng Không quân, Nguyên soái K. A. Vershinin chuyển sang S. A. Lavochkin với đề xuất xây dựng mục tiêu điều khiển bằng sóng vô tuyến để huấn luyện phi công, và ngày 10/6, chính phủ đã ban hành nghị định về việc phát triển sản phẩm "201", tức là tương lai La-17. Khi tạo ra sản phẩm 201, người ta đặc biệt chú ý đến việc giảm giá thành của nó, bởi vì “tuổi thọ” của chiếc máy được cho là ngắn ngủi - chỉ một chuyến bay. Điều này quyết định sự lựa chọn của động cơ ramjet RD-800 (đường kính 800 mm), chạy bằng xăng. Họ thậm chí còn bỏ bơm nhiên liệu, khiến nguồn cung cấp nhiên liệu bị dịch chuyển bằng bộ tích tụ áp suất không khí. Phần đuôi và cánh (dựa trên nền kinh tế) được chế tạo thẳng, và phần sau được tuyển chọn từ cấu hình CP-11-12. Những thứ đắt tiền nhất được mua, dường như, là thiết bị điều khiển vô tuyến, trong đó sử dụng động cơ điện điều khiển bằng gió được lắp ở mũi thân máy bay và một máy lái tự động.
Bản vẽ của tên lửa hành trình "Burevestnik", được phát triển trong OKB G. M. Berieva
Trong trường hợp mục tiêu được sử dụng nhiều lần, hệ thống cứu hộ bằng phản lực dù đã được cung cấp và để hạ cánh mềm - bộ giảm xóc đặc biệt.
Theo phân công của Không quân, máy bay Tu-2 được chỉ định làm tàu sân bay với mục tiêu được đặt trên lưng. Tuy nhiên, việc phóng sản phẩm "201" như vậy được coi là không an toàn, và vào tháng 12 năm 1951, theo yêu cầu của LII, việc phát triển thiết bị treo mục tiêu dưới cánh của máy bay ném bom Tu-4 phía sau động cơ thứ hai đã bắt đầu. "Khớp nối trên không" này, cung cấp sự tách biệt đáng tin cậy hơn, chỉ được dự định cho các lần phóng thử nghiệm đầu tiên, nhưng sau đó đã trở thành tiêu chuẩn.
Các chuyến bay thử nghiệm sản phẩm "201" bắt đầu vào ngày 13 tháng 5 năm 1953 tại phạm vi của Viện Nghiên cứu Nhà nước số 6 của Lực lượng Không quân. Vào thời điểm đó, hai mục tiêu đã bị treo dưới bàn điều khiển của Tu-4 sửa đổi. Chúng được thả ở độ cao 8000-8500 mét với tốc độ tàu sân bay tương ứng với số hiệu M = 0,42, sau đó động cơ phản lực RD-900 (RD-800 cải tiến) được phóng lên. Như bạn đã biết, lực đẩy của động cơ phản lực phụ thuộc vào tốc độ và độ cao. Ví dụ, với trọng lượng khô 320 kg, lực đẩy thiết kế của RD-900 ở tốc độ 240 m / s và độ cao 8000 và 5000 mét lần lượt là 425 và 625 kgf. Động cơ này có tuổi thọ khoảng 40 phút. Xét rằng thời gian hoạt động của nó trong một chuyến bay là khoảng 20 phút, mục tiêu có thể được sử dụng hai lần.
Nhìn về phía trước, chúng tôi lưu ý rằng không thể đạt được hoạt động đáng tin cậy của hệ thống cứu hộ phản ứng với dù. Nhưng ý tưởng tái sử dụng mục tiêu vẫn chưa tắt, và họ quyết định trồng nó từ việc lướt trên một động cơ nhô ra dưới thân máy bay.
Để làm được điều này, trước khi hạ cánh, mục tiêu được chuyển sang các góc tấn công cao, giảm tốc độ và nhảy dù. Các cuộc thử nghiệm trên chuyến bay đã xác nhận khả năng này, chỉ trong trường hợp này, trục động cơ bị biến dạng và cần phải thay thế động cơ phản lực. Trong quá trình thử nghiệm tại nhà máy, khó khăn nảy sinh khi khởi động máy bay phản lực ở nhiệt độ không khí thấp, và nó phải được sửa đổi.
La-17 trên xe đẩy vận chuyển
Nhìn chung về máy bay mục tiêu "201" (tùy chọn lắp đặt trên TU-2 không có giá đỡ cánh)
Ngoài hệ thống điều khiển chỉ huy vô tuyến, còn có một hệ thống lái tự động trên tàu nhằm vào mục tiêu. Ban đầu, nó là AP-53, và trong các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước, AP-60.
Ngay sau khi tách khỏi tàu sân bay, mục tiêu được chuyển sang trạng thái lặn nhẹ để tăng tốc độ lên 800-850 km / h. Hãy để tôi nhắc bạn rằng lực đẩy của động cơ phản lực liên quan đến tốc độ của dòng chảy tới. Càng lên cao, lực đẩy càng lớn. Ở độ cao khoảng 7000 m, mục tiêu đã được đưa ra khỏi cuộc lặn và, bằng lệnh vô tuyến, được gửi từ điểm kiểm soát mặt đất đến phạm vi.
Trong các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước, kết thúc vào mùa thu năm 1954, chúng đạt tốc độ tối đa 905 km / h và trần bay 9750 mét. Nhiên liệu nặng 415 kg chỉ đủ cho chiếc máy bay không người lái trong 8,5 phút bay, trong khi RD-900 được phóng một cách đáng tin cậy ở độ cao 4300-9300 mét. Trái ngược với mong đợi, việc chuẩn bị mục tiêu để khởi hành hóa ra lại vô cùng tốn công sức. Điều này đòi hỏi 27 chuyên gia cấp trung chuẩn bị La-17 trong một ngày.
Trong phần kết luận, khách hàng đề nghị tăng thời gian bay của động cơ lên 15-17 phút, tăng khả năng phản xạ radar và lắp đặt máy dò trên bộ điều khiển cánh. Loại thứ hai cần thiết để huấn luyện phi công tiêm kích đánh chặn bằng tên lửa dẫn đường K-5.
Sản phẩm "201" được sản xuất nối tiếp, có tên gọi La-17 sau khi nó được thông qua, đã được đưa ra tại Nhà máy số 47 ở Orenburg, và những chiếc xe sản xuất đầu tiên rời xưởng lắp ráp vào năm 1956. Để phóng La-17 ở Kazan, sáu máy bay ném bom Tu-4 đã được sửa đổi.
Mục tiêu, rõ ràng là đã thành công, nhưng nó có một nhược điểm đáng kể - cần có máy bay chở hàng không mẫu hạm Tu-4, chi phí hoạt động khá tốn kém và "dòng chảy trực tiếp" tiêu tốn khá nhiều xăng. Sự thèm ăn được biết là đi kèm với việc ăn uống. Quân đội muốn mở rộng phạm vi nhiệm vụ được giải quyết bởi mục tiêu. Vì vậy, họ dần nảy ra ý tưởng thay thế động cơ ramjet bằng động cơ tuốc bin phản lực.
Máy bay vận tải Tu-4 với mục tiêu La-17 đang chuẩn bị cất cánh
Lắp đặt máy bay mục tiêu "201" trên máy bay Tu-2 (tùy chọn không có hỗ trợ dưới cánh)
Cuối năm 1958, để huấn luyện các kíp chiến đấu của hệ thống tên lửa phòng không theo đề nghị của A. G. Chelnokov, họ đã nghiên cứu ra một phiên bản của cỗ máy "203" với động cơ phản lực phản lực tuổi thọ ngắn RD-9BK (một sửa đổi của RD-9B, được quay từ máy bay chiến đấu MiG-19) với lực đẩy 2600 kgf và một cặp PRD -98 tên lửa đẩy chất rắn và một tên lửa phóng từ mặt đất. Tốc độ tối đa 900 km / h, độ cao 17-18 km và thời gian bay 60 phút đã được thiết lập. Mục tiêu mới được đặt trên một cỗ xe bốn bánh của một khẩu pháo phòng không 100 mm KS-19. Động cơ tuốc bin phản lực đã mở rộng phạm vi độ cao bay lên đến 16 km.
Các chuyến bay thử nghiệm mục tiêu hiện đại hóa bắt đầu vào năm 1956, và hai năm sau, những sản phẩm đầu tiên bắt đầu rời khỏi các phân xưởng của nhà máy ở Orenburg. Vào tháng 5 năm 1960, các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước chung bắt đầu, cùng năm mục tiêu mang tên La-17M được đưa vào trang bị và nó được sản xuất cho đến năm 1964.
Người ta biết rằng khi các vật thể chuyển động về phía chúng đến gần nhau, vận tốc tương đối của chúng sẽ cộng lại và có thể trở thành siêu âm. Hơn nữa, bằng cách thay đổi góc của các đối tượng gặp gỡ, các dấu hiệu báo trước của chúng, bạn có thể tăng hoặc giảm tốc độ tương đối. Kỹ thuật này là cơ sở để huấn luyện kíp chiến đấu khi bắn vào La-17M, từ đó mở rộng khả năng của mục tiêu. Và thời gian bay dài của nó giúp nó có thể mô phỏng các mục tiêu từ tên lửa hành trình thành máy bay ném bom hạng nặng.
Ví dụ, việc lắp đặt các gương phản xạ góc (thấu kính Luniberg) giúp nó có thể thay đổi bề mặt tán xạ hiệu quả (EPR) và "tạo" mục tiêu trên màn hình radar mô phỏng máy bay ném bom chiến lược và tiền tuyến.
Năm 1962, theo nghị định của chính phủ tháng 11 năm 1961, La-17 được hiện đại hóa trở lại. Ngành công nghiệp được giao các nhiệm vụ sau: mở rộng phạm vi độ cao của ứng dụng mục tiêu từ 3-16 km lên 0,5-18 km, thay đổi hệ số phản xạ của mục tiêu trong dải bước sóng 3 cm để mô phỏng, đặc biệt, Tên lửa hành trình FKR-1, cũng như Il -28 và Tu-16. Để làm được điều này, một động cơ độ cao RD-9BKR đã được lắp đặt và một ống kính Luniberg có đường kính 300 mm được lắp vào thân sau. Phạm vi theo dõi mục tiêu của radar mặt đất P-30 đã tăng từ 150-180 km lên 400-450 km. Phạm vi của các máy bay mô phỏng đã được mở rộng.
Để giảm tổn thất cho các phương tiện không bị vỡ khi hạ cánh, thiết bị hạ cánh của nó đã được sửa đổi. Bây giờ, ở độ cao thiết kế tối thiểu, một tải trọng được ném ra từ phần đuôi của thân máy bay, được kết nối bằng một sợi cáp có séc, khi được kéo ra, máy lái tự động sẽ di chuyển mục tiêu đến một góc tấn lớn. Nhảy dù, mục tiêu hạ cánh trên ván trượt với bộ giảm xóc đặt dưới gondola động cơ phản lực. Các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước về mục tiêu này kéo dài ba tháng và kết thúc vào tháng 12 năm 1963. Năm sau, mục tiêu dưới tên gọi La-17MM (sản phẩm "202") được đưa vào sản xuất hàng loạt.
Nhưng câu chuyện về các mục tiêu được điều khiển bằng sóng vô tuyến của La-17 không kết thúc ở đó. Dự trữ của các động cơ RD-9 nhanh chóng cạn kiệt, và vào những năm 1970, có đề xuất thay thế chúng bằng R11K-300, chuyển đổi từ R11FZS-300, lắp trên MiG-21, Su-15 và Yak- 28 máy bay. Đến thời điểm này, doanh nghiệp mang tên S. A. Lavochkin, hoàn toàn chuyển sang chủ đề không gian, và nó được cho là sẽ chuyển đơn đặt hàng cho hiệp hội sản xuất Orenburg "Strela". Nhưng do trình độ thấp của các nhân viên của phòng thiết kế nối tiếp vào năm 1975, việc phát triển bản sửa đổi cuối cùng được giao cho Cục Thiết kế Kazan của Hàng không Thể thao "Sokol".
Mục tiêu La-17 dưới cánh của Tu-4 ở vị trí xếp gọn
Bản vẽ mục tiêu La-17M
Mục tiêu La-17 trước khi phóng đã lao xuống bằng cơ chế hình bình hành
Quá trình hiện đại hóa, bề ngoài có vẻ đơn giản, kéo dài cho đến năm 1978, và mục tiêu mang tên La-17K được sản xuất hàng loạt cho đến giữa năm 1993.
Đến giữa những năm 1970, vẫn còn rất nhiều La-17M tại các bãi rác, mặc dù chúng được coi là lỗi thời nhưng chúng vẫn được sử dụng đúng mục đích. Độ tin cậy của hệ thống điều khiển từ xa còn nhiều điều mong muốn, và thường thì thiết bị vô tuyến bị hỏng. Vào năm 1974, tôi đã chứng kiến khi một mục tiêu được phóng tại bãi thử Akhtubinsk, đứng trong vòng tròn, từ chối tuân theo người điều khiển mặt đất và bị gió thổi bay, di chuyển về phía thành phố. Chỉ có thể đoán được hậu quả của chuyến bay vút lên sau khi hết nhiên liệu của nó, và một chiếc MiG-21MF với ống kính thiên văn thử nghiệm "Wolf" đã được nâng lên để đánh chặn mục tiêu "nổi loạn". Bốn "khoảng trống", như trong các loại đạn xuyên giáp đời thường, được bắn từ khoảng cách 800 m, đủ để biến La-17M thành một đống mảnh vỡ không hình dạng.
Các sửa đổi mới nhất của mục tiêu La-17K vẫn được sử dụng trong nhiều cuộc tập trận và huấn luyện tính toán phòng không.
Mục tiêu La-17 có thể được tìm thấy trên các bãi tập của các quốc gia thân thiện. Ví dụ, vào những năm 1950, rất nhiều chiếc La-17 với động cơ phản lực được chuyển giao cho CHND Trung Hoa, và vào cuối những năm 1960, ngành hàng không Trung Quốc đã làm chủ được việc sản xuất tại nhà máy của họ, nhưng với động cơ phản lực WP-6 từ Q -5 máy bay (một bản sao của MiG -19C của Liên Xô). Mục tiêu được phóng bằng tên lửa đẩy rắn, và việc giải cứu được thực hiện bằng hệ thống dù. Các cuộc thử nghiệm mục tiêu, được chỉ định là SK-1, được hoàn thành vào năm 1966, và vào tháng 3 năm sau, nó được đưa vào sử dụng.
Sau khi La-17 hạ cánh, nhà máy điện phải được thay thế để tái sử dụng.
Máy bay tác chiến trên tàu sân bay Tu-4 với mục tiêu La-17
Tách La-17 khỏi tàu sân bay Tu-4
Vào tháng 5 năm 1982, việc thử nghiệm mục tiêu SK-1 B với cấu hình bay ở độ cao thấp bắt đầu, và năm sau đó, việc phát triển SK-1 S với khả năng cơ động cao hơn bắt đầu, được thiết kế để bắn tên lửa dẫn đường vào nó. Sau này yêu cầu tạo ra một hệ thống điều khiển mới. Nhưng "tiểu sử" của chiếc xe không kết thúc ở đó, một máy bay trinh sát không người lái đã được tạo ra trên cơ sở của nó.
Trinh sát chiến thuật La-17R
Theo nghị định của chính phủ tháng 6 năm 1956, OKB-301 được lệnh phát triển và chuyển giao đến tháng 7 năm 1957 để thử nghiệm một cặp trinh sát ảnh "201-FR" với cùng một động cơ RD-900. Một camera trên không AFA-BAF-40R được đặt ở mũi của thân máy bay trên một hệ thống lắp đặt xoay, mang lại khả năng thay thế nó bằng AFA-BAF / 2K hiện đại hơn. Giờ đây, họ đã loại bỏ các tấm phản xạ ở góc không cần thiết, ẩn dưới các tấm chắn sáng trong suốt vô tuyến của các đầu cánh và thân máy bay, thay thế các tấm phản xạ sau bằng kim loại.
Tầm bay ước tính của máy bay trinh sát, được thiết kế cho các chuyến bay ở độ cao tới 7000 m, vượt quá 170 km, trong điều kiện thời tiết rõ ràng, nó có thể không chỉ quan sát vị trí của lực lượng tiền phương mà còn cả hậu phương trực tiếp của nó. Bán kính uốn cong nằm trong khoảng 5, 4-8, 5 km với góc cuộn khoảng 40 độ và vận tốc góc 1, 6-2, 6 radian trên giây. Phạm vi bay từ độ cao 7000 m đạt 56 km.
Mục tiêu La-17M vẫn đang được thử nghiệm, và vào tháng 11 năm 1960, trên cơ sở đó, theo nghị quyết tháng 11 năm 1960 của Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô, OKB-301 đã được yêu cầu phát triển một máy bay trinh sát tiền tuyến khác (sản phẩm "204") điều khiển tự động có thể tái sử dụng và động cơ tuốc bin phản lực RD-9BK lực đẩy 1900 kgf. Máy bay được thiết kế để trinh sát ảnh ban ngày và radar trinh sát tiền tuyến sâu tới 250 km. Công trình này do trưởng thiết kế M. M. Pashinin. Các tính toán đã chỉ ra rằng trong khi giữ nguyên hình dạng của La-17M, một máy bay trinh sát có trọng lượng khởi điểm 2170 kg sẽ có thể bay với tốc độ 900-950 km / h trong một giờ.
Ngoài các camera đã được lắp đặt trước đó, thiết bị trinh sát còn có AFA-BAF-21 ở độ cao thấp. Hệ thống lái tự động được thay thế bằng AP-63. Để thuận tiện khi vận chuyển trinh sát, các bảng điều khiển cánh được làm có thể gập lại được. Vận tải cơ và bệ phóng T-32-45-58 trên khung gầm ZIL-134K được đặt tên là SATR-1. Cuộc trinh sát được thực hiện với sự hỗ trợ của hai tên lửa đẩy chất rắn PRD-98, và cuộc giải cứu được thực hiện bằng dù với hạ cánh trên trục động cơ.
Các cuộc thử nghiệm chung giữa khách hàng và ngành, hoàn thành vào cuối tháng 7 năm 1963, cho thấy phương tiện này có khả năng thực hiện trinh sát chụp ảnh ở khoảng cách 50-60 km tính từ vị trí phóng, bay ở độ cao 900 m, và lên đến 200 km - ở độ cao 7000 m. nằm trong khoảng 680-885 km / h.
Lắp ráp mục tiêu La-17M
Khởi chạy La-17MM
Như sau hành động dựa trên kết quả các cuộc thử nghiệm của nhà nước, La-17R hoàn toàn tuân thủ nghị định của chính phủ và các yêu cầu kỹ thuật và chiến thuật của Bộ Quốc phòng, ngoại trừ việc sử dụng có thể tái sử dụng. Nó được phép tiến hành trinh sát ảnh chiến thuật ban ngày từ độ cao 3-4 km, cũng như các mục tiêu quy mô lớn và khu vực từ độ cao 7000 m.
La-17MM trên phương tiện vận tải và bệ phóng
La-17K trên tàu vận tải và bệ phóng trước khi phóng
Máy bay trinh sát điều khiển từ xa La-17R
“Xem xét rằng máy bay trinh sát ảnh La-17R,” tài liệu cho biết, “là mẫu máy bay trinh sát ảnh không người lái đầu tiên của quân đội trực thuộc, và lưu ý đến triển vọng của loại máy bay trinh sát trên không này, cũng như nhu cầu tích lũy kinh nghiệm sử dụng trong chiến đấu, nên áp dụng tổ hợp với phòng thí nghiệm ảnh tự động hiện trường phức hợp PAF-A”.
Năm 1963, nhà máy nối tiếp số 475 đã sản xuất 20 máy bay trinh sát La-17R. Trong hình thức này, chiếc xe được Không quân sử dụng vào năm 1964 với tên gọi TBR-1 (máy bay trinh sát không người lái chiến thuật), và nó được vận hành cho đến đầu những năm 1970.
Ban đầu, các chuyên gia từ các phi đội máy bay trinh sát không người lái (UAEAS) được đào tạo tại phòng nghiên cứu thứ 10 của UAV (đóng quân gần thành phố Madona của Latvia SSR) thuộc Trung tâm 4 về sử dụng chiến đấu và đào tạo lại nhân viên bay (Lipetsk) và trong phòng nghiên cứu thứ 6 Trung tâm Hàng không Quân đội (Torzhok, vùng Kalinin). Ngoài ra còn có lữ đoàn tên lửa đường không 81 của Quân chủng Phòng không.
Ở dạng này, La-17R đã được trình diễn tại triển lãm công nghệ hàng không ở Moscow trên thao trường Khodynskoe.
Dưới tên gọi UR-1, các trinh sát đã được chuyển đến Syria, nhưng không có trường hợp nào được biết đến về việc sử dụng chúng trong tình huống chiến đấu. Sau đó, một phiên bản hiện đại hóa của La-17RM (sản phẩm "204M") đã được phát triển.
Mục tiêu và trinh sát của gia đình La-17 trở thành chiếc máy bay cuối cùng mang tên kỹ sư, nhà thiết kế và nhà tổ chức tài năng của ngành hàng không, Semyon Alekseevich Lavochkin.
Các sửa đổi mới nhất của mục tiêu La-17K vẫn được sử dụng trong nhiều cuộc tập trận và huấn luyện tính toán phòng không.
