Chiến tranh thế giới thứ hai không gắn liền với máy bay trực thăng. Trong khi đó, trên các mặt trận của nó, những cỗ máy này đã ra mắt lần đầu tiên như một phương tiện tiến hành các hoạt động quân sự. Lần ra mắt không có quy mô lớn: công nghệ của thời đó chưa cho phép máy bay trực thăng có tác động đáng kể đến diễn biến của các cuộc chiến, và chúng xuất hiện muộn.
Nhưng những thử nghiệm rụt rè đầu tiên trong ứng dụng của họ hóa ra lại có nhiều hứa hẹn đến nỗi ngay sau chiến tranh, loại công nghệ này chỉ còn chờ đợi một sự phát triển bùng nổ. Trong Thế chiến II, nhiều máy bay trực thăng thử nghiệm đã được tạo ra ở một số quốc gia. Một số người trong số họ đã đi thành chuỗi. Chỉ một số mô hình quản lý để nhìn thấy sự thù địch. Và chỉ có máy bay trực thăng của Mỹ thành công mà không có bất kỳ sự đặt trước nào.
Nhưng người Đức cũng đã cố gắng sử dụng các phương tiện của họ trong các trận chiến, và chúng cũng rất đáng được chú ý.
Máy bay trực thăng của Đức
Đức là một trong hai quốc gia cố gắng sử dụng trực thăng trong các cuộc chiến. Bản thân những chiếc trực thăng không phải là thứ gì đó bí mật đối với người Đức: chiếc phi cơ đầu tiên của họ đã bay vài năm trước Chiến tranh thế giới thứ hai. Hơn nữa, chiếc trực thăng đầu tiên trên thế giới phù hợp cho bất kỳ ứng dụng thực tế nào là của Đức. Đó là Focke-Wolf Fw 61, cất cánh vào năm 1936.
Tổng cộng, nhiều máy móc quy mô nhỏ và thử nghiệm đã được tạo ra ở Đức trong những năm chiến tranh. Một số trong số đó rất độc đáo, ví dụ, máy bay trực thăng một chỗ ngồi di động siêu nhỏ Nagler Rolz Nr55 đã được thử nghiệm - một cấu trúc gấp trên (chính xác là "bật", không phải "trong") mà một phi công có thể ngồi, trên đó có một lưỡi quay, được cân bằng bởi một động cơ ba xi lanh với một cánh quạt nhỏ, với lực đẩy của nó, cánh quạt quay.
Chiếc xe không bay nhiều nhưng nó đã nâng được 110 kg khi bay lơ lửng.
Tuy nhiên, chúng tôi quan tâm đến những cỗ máy đã chứng kiến cuộc chiến. Có hai chiếc xe như vậy. Chiếc trực thăng đầu tiên trong danh sách này được tạo ra bởi kỹ sư hàng không tài năng người Đức Anton Flettner và đi vào lịch sử với tên gọi Flettner FI 282 Kolibri.
Đối với Flettner, đây không phải là màn ra mắt, trước đó công ty của ông đã chế tạo chiếc trực thăng FI265, khi đó là chiếc trực thăng an toàn nhất thế giới. Đây là chiếc trực thăng đầu tiên có khả năng tự động chuyển động và ngược lại. Sau khi sáu chiếc trực thăng được chế tạo vào năm 1938 để Không quân Đức sử dụng thử nghiệm, Flettner bắt đầu chế tạo Hummingbird. Tất cả trực thăng của Flettner đều được chế tạo theo sơ đồ đồng bộ, hoặc trực thăng có cánh quạt chéo. Sau Thế chiến II, những chiếc trực thăng như vậy đã được chế tạo và đang được chế tạo bởi công ty Kaman của Mỹ. Người phát minh ra kế hoạch này chính xác là Anton Flettner.
Hummingbird bay lần đầu tiên vào năm 1941, một năm nguy hiểm đối với nước Đức. Ngay sau các cuộc thử nghiệm trực thăng, họ bắt đầu quan tâm đến Kriegsmarine. Bị đánh mất bởi những mưu đồ của Goering đối với lực lượng hàng không hải quân của mình, hạm đội rất cần một phương tiện do thám.
Năm 1941, việc thử nghiệm phương tiện này bắt đầu vì lợi ích của hạm đội. Điều đặc biệt thú vị là những nỗ lực sử dụng chiếc xe này như một chiếc xe boong. Trên một trong những tháp của tàu tuần dương "Cologne" được trang bị một bãi đáp trực thăng, từ đó cỗ máy bay qua Baltic.
Cuộc thử nghiệm được coi là thành công và một loạt trực thăng nhỏ đã đến các sân bay gần Địa Trung Hải và biển Aegean. Nhìn chung, đây là phần tiếp theo của các cuộc thử nghiệm, mặc dù theo một số nguồn tin, trong các cuộc thử nghiệm này, Chim ruồi được sử dụng để bảo vệ việc vận chuyển của các nước trong phe Trục khỏi các đồng minh. Nếu vậy, thì nó nên được coi là năm bắt đầu sử dụng trực thăng trong chiến sự. Tuy nhiên, do không có thông tin chi tiết về các chuyến bay như vậy, rõ ràng đây là các chuyến bay thử nghiệm nhiều hơn là các chuyến bay thực chiến.
Không quân Đức, lấy cảm hứng từ những cuộc thử nghiệm thành công và phẩm chất nhào lộn tốt của chiếc trực thăng, đã đặt hàng BMW một loạt hàng nghìn chiếc trực thăng Flettner. Tuy nhiên, người ta đã lên kế hoạch sử dụng chúng trên đất liền, làm nơi phát hiện các trận địa pháo.
Vào thời điểm đó, các máy bay trực thăng đã được nâng cấp và hai lần. Loạt xe đầu tiên có buồng lái kín với mái che bằng kính, các xe sau có buồng lái mở. Với tốc độ thấp của trực thăng (tối đa 150 km / h), điều này có thể chấp nhận được. Sau đó, một phiên bản với ghế thứ hai ở phần đuôi của trực thăng đã được tạo ra. Ở dạng này, cỗ máy này được cho là chiến đấu trên các mặt trận trên bộ.
Năm 1944, một hợp đồng sản xuất đã được ký với BMW, và một số chiếc Hummingbirds đã được chế tạo sẵn cùng với một chiếc trực thăng khác của Đức, sẽ được thảo luận sau đó một chút, đã được chuyển đến Mặt trận phía Đông để đối đầu với Hồng quân. Nhưng ngay sau đó nhà máy BMW đã bị máy bay Đồng minh phá hủy, và kế hoạch sản xuất máy bay trực thăng phải từ bỏ.
Có thể tin cậy được rằng các máy bay trực thăng của Đức đã thực hiện một số lần xuất kích chống lại quân đội của chúng tôi. Tất cả đều đóng tại một sân bay quân sự gần thành phố Rangsdorf ở miền đông nước Đức. Tuy nhiên, theo lẽ tự nhiên, máy bay trực thăng của Đức không thể tác động đến diễn biến của cuộc chiến theo bất kỳ cách nào. Vào mùa xuân năm 1945, chiếc trực thăng cuối cùng của Đức đã bị phá hủy. Nói về lý do phá hủy trực thăng, các nhà nghiên cứu phương Tây chỉ ra rằng một số trong số đó đã bị bắn hạ bởi hỏa lực phòng không của Liên Xô, và chiếc còn lại bị máy bay chiến đấu của Liên Xô bắn hạ.
Một số nguồn tư liệu lịch sử-quân sự hiện đại chỉ ra rằng phiên bản hai chỗ ngồi của "Hummingbird" đã được Gauleiter và một nhân vật nổi tiếng của Đức Quốc xã August Hanke đưa ra khỏi Breslau bao vây, nhưng thông tin này không có xác nhận đáng tin cậy. Ngoài ra, một số nguồn tin chỉ ra rằng "Kolibri" thực hiện nhiệm vụ vận tải của phi đội vận tải số 40 của Không quân Đức (Transportstaffel 40).
Chỉ có ba chiếc trực thăng sống sót sau cuộc chiến, hai chiếc thuộc về người Mỹ và một chiếc của Liên Xô. Tại Liên Xô, chiếc trực thăng đã được bay và thử nghiệm toàn diện, nhưng thiết kế của nó với các cánh quạt đan chéo nhau được đánh giá là phức tạp không cần thiết.
Bản thân Flettner cùng gia đình rời đến Hoa Kỳ năm 1947, sống ở đó nhiều năm và làm việc trong ngành hàng không Hoa Kỳ. Flettner đang làm rất tốt, anh ta biết Wernher von Braun, một kỹ sư người Đức nổi tiếng khác trong dịch vụ của Mỹ. Theo một số báo cáo, Flettner và gia đình đã trở thành những người Đức đầu tiên di cư đến Hoa Kỳ sau Thế chiến thứ hai (không tính những người bị cưỡng bức đưa ra ngoài).
Ngoài Hummingbird, người Đức đã cố gắng sử dụng một máy bay trực thăng khác trong chiến sự, Focke Achgelis Fa.223 Drache (tạm dịch là "Rồng"), một cỗ máy hạng nặng, mạnh hơn nhiều so với Hummingbird. Chiếc trực thăng này có phần kém may mắn hơn và cùng với việc thực sự tham gia vào các cuộc chiến, nó chỉ tham gia vào các nỗ lực gây chiến.
Máy bay trực thăng được thiết kế vào cuối những năm 30 và lặp lại đề án Focke-Wolf Fw 61, tức là nó có hai cánh quạt chính. Đó là chiếc trực thăng lớn nhất thế giới vào thời điểm đó. Tuy nhiên, người Đức chỉ chế tạo được 10 chiếc: nhà máy Focke Anghelis, nơi dự định chế tạo những chiếc trực thăng này, đã bị máy bay Đồng minh phá hủy vào năm 1942.
Cỗ máy thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 3 tháng 8 năm 1940, nhưng chiếc trực thăng này vẫn chưa thực sự đạt được trạng thái sẵn sàng phục vụ quân đội. Công việc trong dự án đã bị can thiệp rất nhiều bởi cuộc ném bom của quân đồng minh. Kết quả là, những chiếc trực thăng Luftwaffe quy mô nhỏ đầu tiên chỉ được nhìn thấy vào năm 1943, trên cơ sở một nhà máy máy bay mới, ở Laupheim.
Trong thời gian này, các kế hoạch sản xuất cả dòng trực thăng chiến đấu và vận tải đã bị từ bỏ để chuyển sang một bản sửa đổi đa năng. Tuy nhiên, nhà máy sản xuất máy bay mới cũng sớm bị máy bay ném bom của quân Đồng minh phá hủy, và một loạt lớn "Những con rồng" không bao giờ được chế tạo.
Và máy bay trực thăng đã nổi bật vào thời điểm đó. Ví dụ, trong các chuyến bay trình diễn, Dragon đã nâng máy bay Fizler Storch hoặc thân máy bay chiến đấu Messerschmidt Bf.109 trên dây treo bên ngoài. Hơn nữa, khả năng cơ động của trực thăng giúp nó có thể đặt chính xác hàng hóa lên xe tải, xe kéo hoặc các nền tảng khác. Đối với các hoạt động như vậy, người Đức thậm chí còn phát triển một móc cơ điện tự mở khóa.
Bất chấp những vấn đề trong quá trình sản xuất, người Đức đã cố gắng sử dụng các nguyên mẫu được chế tạo cho mục đích đã định của họ.
Đầu năm 1944, với sự giúp đỡ của một trong những nguyên mẫu được chế tạo, V11 (tất cả các máy bay trực thăng được chế tạo đều có số hiệu bằng chữ V ở đầu), một nỗ lực đã được thực hiện để sơ tán chiếc máy bay ném bom Dornier-217 bị rơi bằng đường hàng không. Bản thân chiếc trực thăng bị tai nạn. Sau đó vào tháng 5 năm 1944 bằng một máy bay trực thăng khác trong mười chuyến bay, chiếc máy bay và máy bay trực thăng đã được tháo rời đã được sơ tán trên một chiếc địu bên ngoài bằng một nguyên mẫu khác của "Dragon" - V14 trong 10 chuyến bay. Đó là một thành công, và người Đức đã học được nhiều điều từ hoạt động này.
Sau đó, hai máy bay trực thăng đã được cử đến trung tâm huấn luyện của quân miền núi gần Innsbruck để tham gia các cuộc tập trận thử nghiệm với các đơn vị miền núi của Wehrmacht. Các máy bay trực thăng đã thực hiện 83 chuyến bay, với khả năng hạ cánh ở độ cao lên tới 1600 mét, chúng chuyển quân và pháo hạng nhẹ trên một dây treo bên ngoài. Họ đã chứng tỏ bản thân rất tốt.
Sau đó đến lượt của dịch vụ thực sự. Theo lệnh cá nhân của Hitler, một chiếc trực thăng chưa được chuyển giao cho Không quân Đức đã được gửi đến Danzig, nơi lúc đó đã là một thành phố tiền tiêu. Vào thời điểm đó, nhà máy đã bị đánh bom và một trung tâm thử nghiệm trực thăng đã được triển khai tại sân bay Tempelhof của Berlin. Từ đó chiếc trực thăng đi ra mặt trận, được điều khiển bởi một phi công trực thăng dày dặn kinh nghiệm của Không quân Đức và là người tham gia vào tất cả các hoạt động trực thăng của "Những chú rồng" Helmut Gerstenhower. Sự không hoàn hảo của chiếc xe và thời tiết xấu đã dẫn đến việc khi đến Danzig vài ngày sau đó, quân Đức buộc phải khẩn cấp bay về: thành phố đã bị Hồng quân chiếm đóng. Việc quay trở lại đã thành công và chiếc trực thăng đã chứng tỏ khả năng sử dụng trong thời gian dài (12 ngày) và bay quãng đường dài (1625 km) mà không cần bảo dưỡng thường xuyên tại sân bay.
Sau đợt này, vào tháng 1 năm 1945, tất cả các máy bay trực thăng còn sống được gửi đến phi đoàn vận tải số 40, ở Mühldorf (Bavaria). Chiến tranh kết thúc đã bắt được họ tại sân bay Einring, nơi người Mỹ đã bắt được 3 chiếc trực thăng. Một trong số đó, viên phi công Đức đã tiêu diệt được trước khi bị bắt, và anh ta đến với người Mỹ trong tình trạng không thể cứu vãn. Hai chiếc còn lại có thể sử dụng được.
Như trong trường hợp của Chim ruồi, người Mỹ đã bay xung quanh những con Rồng. Sau đó, một trong số chúng được gửi đến Mỹ và chiếc còn lại được chuyển đến Anh. Để tiết kiệm thời gian và tiền bạc, người Anh đã quyết định cho trực thăng băng qua eo biển Manche bằng đường hàng không, việc này được thực hiện vào ngày 6 tháng 9 năm 1945 bởi một tù binh chiến tranh lúc bấy giờ là Helmut Gerstenhower. Chiếc máy bay thứ hai có thể được gán cho danh hiệu một trong những phi công trực thăng Đức giàu kinh nghiệm nhất trong Thế chiến thứ hai một cách an toàn, và Dragon trở thành chiếc trực thăng đầu tiên trong lịch sử bay qua eo biển Manche.
Sau đó, người Anh đã loại bỏ chiếc xe này trong các cuộc thử nghiệm. Nhưng ở Pháp, trên cơ sở của nó, máy bay trực thăng SE-3000 của Pháp đã được tạo ra, được chế tạo với số lượng 3 bản. Máy được sử dụng cho đến năm 1948.
Cũng từ bộ dụng cụ bắt được, hai chiếc trực thăng đã được lắp ráp tại Tiệp Khắc và phục vụ trong Không quân Tiệp Khắc một thời gian.
Tuy nhiên, những nỗ lực của Đức không sánh được với quy mô sử dụng máy bay trực thăng trong Chiến tranh thế giới thứ hai ở Hoa Kỳ.
Máy bay trực thăng của Mỹ và cuộc chiến trên biển
Cũng như ở Đức, ở Mỹ, sự phát triển của máy bay trực thăng ở quy mô rất lớn. Hơn nữa, tại Hoa Kỳ, một máy bay trực thăng với sơ đồ cổ điển - một cánh quạt chính và một cánh quạt đuôi - ngay lập tức đi vào hoạt động. Đề án này được tạo ra bởi người đồng hương cũ của chúng tôi Igor Sikorsky. Ông cũng trở thành cha đẻ của ngành công nghiệp máy bay trực thăng của Mỹ và chính chiếc trực thăng mang tên ông đã xuất hiện lần đầu tiên trong các cuộc chiến với phía Mỹ. Không có ý nghĩa gì khi liệt kê tất cả các máy thử nghiệm và quy mô nhỏ được tạo ra ở Hoa Kỳ trong những năm đó: chỉ có Sikorsky R-4B Hoverfly là chứng kiến cuộc chiến. Chiếc máy này với nhiều sửa đổi khác nhau, một mặt trở thành chiếc máy bay khổng lồ nhất, và mặt khác là chiếc trực thăng "chiến đấu" nhất, trong Chiến tranh Thế giới thứ hai.
Ngoài Hoa Kỳ, chiếc trực thăng này được đưa vào biên chế với Không quân Anh, nhưng không thấy người Anh phục vụ chiến đấu.
Tại Hoa Kỳ, phương tiện này được sử dụng chủ yếu bởi Lực lượng Không quân Lục quân Hoa Kỳ. Hải quân nhận được một số máy bay trực thăng, và Cảnh sát biển nhận được ba chiếc. Chỉ có trực thăng lục quân mới chứng kiến cảnh thù địch, nhưng không thể không nhắc đến hai tình tiết liên quan đến phi quân trực thăng.
Những người đầu tiên nhận ra tiềm năng của trực thăng trong chiến tranh trên biển ở Hoa Kỳ là các chỉ huy của Lực lượng Bảo vệ Bờ biển, chủ yếu là chỉ huy (chỉ huy) Russell Weishe. Năm 1942, ông phê duyệt chương trình phát triển máy bay trực thăng của Lực lượng Phòng vệ Bờ biển Hoa Kỳ, sớm thông báo cho người chỉ huy các hoạt động hải quân của Hải quân Hoa Kỳ, Đô đốc Ernst King, về thực tế này, thuyết phục ông ta về vai trò đặc biệt của Cảnh sát biển trong quá trình này. Không có gì đáng ngạc nhiên trong việc này: năm đầu tiên Hoa Kỳ tham gia Trận chiến Đại Tây Dương, chính Cảnh sát biển đã kéo các đoàn xe từ phía Hoa Kỳ, đóng góp của lực lượng này trong những tháng đầu tiên của cuộc chiến cao hơn so với Hải quân, bị cùm bởi cuộc chiến với quân Nhật. Theo gợi ý của Weisha và King, một nhóm công tác về việc sử dụng trực thăng trong phòng thủ chống tàu ngầm đã được thành lập, bao gồm cả các sĩ quan Hải quân và Cảnh sát biển.
Tôi phải nói rằng họ đã tìm cách xác định trước toàn bộ sự phát triển sau chiến tranh của ngành kinh doanh máy bay trực thăng trên tàu.
Khi bắt đầu những chiến công hiển hách này, Lực lượng Bảo vệ Bờ biển, đã mượn một chiếc Sikorsky từ Quân đội Hoa Kỳ, đã tổ chức các chuyến bay của mình từ một chiếc tàu chở dầu. Một thời gian sau, những người Anh tham gia các cuộc thử nghiệm này đã thử các chuyến bay từ một tàu được trang bị đặc biệt tại quê nhà.
Cảnh sát biển, tuy nhiên, đã đi xa hơn.
Sau khi đảm bảo rằng các trực thăng bay bình thường từ các tàu, SOBR nhanh chóng chuyển đổi tàu chở khách chạy hơi nước Governor Cobb thành một tàu chiến cùng tên. Cobb được trang bị đại bác, súng máy, nó được trang bị độ sâu và đằng sau ống khói được trang bị một bệ cất và hạ cánh, từ đó phao Sikorskys của Cảnh sát biển có thể bay trong các nhiệm vụ chiến đấu.
Thống đốc Cobb trở thành tàu chiến đầu tiên trên thế giới được trang bị trực thăng và có khả năng sử dụng chúng. Bản thân trực thăng Sikorsky nhận được tên gọi HNS-1 trong Lực lượng Phòng vệ bờ biển và khác với trực thăng lục quân chỉ ở điểm nổi thay vì khung gầm bánh lốp.
Những chiếc trực thăng này không phải chiến đấu, mặc dù chúng đã tham gia tìm kiếm tàu ngầm Đức. Các cuộc thử nghiệm của tàu Sikorskys trên tàu Cobb cho thấy chiếc trực thăng này quá yếu để trở thành một thợ săn tàu ngầm hiệu quả: nó thiếu cả khả năng chuyên chở và tầm hoạt động.
Chính sau những cuộc thử nghiệm này, Hải quân đã giảm đáng kể đơn đặt hàng trực thăng.
Tuy nhiên, họ đã thể hiện tầm quan trọng của mình trong các hoạt động cứu hộ.
Rạng sáng ngày 2 tháng 1 năm 1944, đạn nổ trên tàu khu trục USS Turner DD-648 ngay tại bến cảng Emborose Light ở New York. Hai giờ sau vụ nổ, con tàu bị chìm, nhưng một số thủy thủ đã có thể rời đi và được vớt lên khỏi mặt nước. Nhiều người trong số họ bị thương, có nhiều người mất máu nhiều.
Những người sống sót đã được đưa đến một bệnh viện gần đó ở Sandy Hook, New Jersey.
Nhưng hóa ra không đủ máu để truyền. Quân đội đã có ý tưởng chuyển gấp huyết tương từ bệnh viện khác bằng máy bay, nhưng không may, gió không cho phép máy bay bay. Theo các nhà báo thời đó, tốc độ của anh ta vượt quá 25 hải lý / giờ.
Tình huống này đã được giải cứu bởi một trong những phi công thử nghiệm HCS, một phi công trực thăng giàu kinh nghiệm, trung úy chỉ huy (lt.commander, tương đương với cấp bậc quân sự của chúng tôi "trung úy chỉ huy") Frank Erickson. Trên chiếc trực thăng của mình, anh ta có thể cất cánh trong điều kiện gió mạnh, lấy hai hộp huyết tương ở một trong những bệnh viện ở New York và trong 14 phút đưa chúng đến Sandy Hook, đưa họ đến thẳng bệnh viện, tất nhiên là ở đó., sẽ không có máy bay nào hạ cánh.
Đối với phần còn lại, các phi vụ trực thăng của SOBR và Hải quân chỉ mang tính chất bán thử nghiệm, và giá trị của chúng chủ yếu bị giảm xuống để xử lý các chiến thuật sử dụng trực thăng và tích lũy kinh nghiệm.
Nhưng máy bay trực thăng của quân đội trong Thế chiến II đã phải chiến đấu thực sự.
Ở Miến Điện
Năm 1943, để giúp Anh "Chindits" (lực lượng đặc biệt của quân Anh ở Miến Điện, hoạt động ở hậu phương Nhật Bản), người Mỹ đã thành lập "Tập đoàn Không quân Biệt kích số 1" (1st Commando Air group, ngày nay - 1st Special Operations Air Wing). Máy bay của nó đã chiến đấu trong cuộc không chiến, bao gồm cả vì lợi ích của những kẻ đột kích Chindite, thực hiện các cuộc không kích để bảo vệ và dẫn đường cho họ, cung cấp đạn dược và thậm chí cả quân tiếp viện. Tuy nhiên, đôi khi thực hiện việc loại bỏ những người bị thương.
Vào đầu năm 1944, nhóm không quân đã nhận được những chiếc trực thăng đầu tiên của mình. Do khả năng chuyên chở thấp, đặc tính bay thấp và tầm bay không đủ nên không thể sử dụng chúng làm phương tiện chiến đấu.
Nhưng chúng có ích như một giải cứu.
Vào ngày 22 tháng 4 năm 1944, Trung úy Carter Harman, phi công trực thăng của Không đoàn 1, phi công lái chiếc trực thăng YR-4B (một trong những cải tiến của R-4), được lệnh giải cứu phi hành đoàn và hành khách của chiếc máy bay liên lạc bị rơi trong rừng nhiệt đới. Không có cách nào để đưa máy bay vào vị trí, chiếc trực thăng vẫn ở lại. Bất chấp sự hiện diện của một ghế trong buồng lái, Harman đã cố gắng kéo bốn người về phía sau trong hai ngày - phi công và ba binh sĩ Anh trên máy bay. Bất chấp độ cao và độ ẩm cao, điều này làm phức tạp thêm hoạt động của động cơ, Harman đã cố gắng đưa phi công và các binh sĩ về phía sau trong hai chuyến bay, đóng gói họ vào buồng lái, mỗi lần hai người.
Sau đó, máy bay trực thăng ở Miến Điện và tây nam Trung Quốc cũng được sử dụng cho các mục đích tương tự.
Một hoạt động trực thăng độc đáo đã diễn ra vào tháng 1 năm 1945 tại một vùng khác của Miến Điện. Nó xứng đáng được nói chi tiết hơn.
Saving Private Ross
Vào ngày 23 tháng 1 năm 1945, một sự cố đã xảy ra tại một trong những trạm kiểm soát, có nhiệm vụ theo dõi thời tiết vì lợi ích của hàng không Mỹ. Binh nhì Harold Ross, 21 tuổi, người New York, đã vô tình bắn một khẩu súng máy vào cánh tay. Vết thương tưởng như vô hại, nhưng trong điều kiện khí hậu của Miến Điện và với trạm kiểm soát vệ sinh điển hình ở vùng núi hẻo lánh, vết thương ngay lập tức bắt đầu thối rữa. Không có cách nào để được chăm sóc y tế trên cao trong rừng núi rậm rạp, đành phải đi xuống đồng bằng, đi ra bờ sông Chindwin, thích hợp cho việc sụt lún, và chờ máy bay ở đó. Tốc độ mà bàn tay của Ross phồng lên rõ ràng đã nói với các đồng đội rằng họ sẽ không đến kịp: phải mất ít nhất mười ngày mới có thể tự thoát ra được.
Bộ chỉ huy ban đầu dự định thả một người cứu thương với thuốc men bằng dù, nhưng sau khi đánh giá tình hình cứu trợ, họ từ bỏ ý định này: không thể đảm bảo an toàn cho việc hạ cánh của người nhảy dù xuống khu vực đó.
Và sau đó nó đã được quyết định sử dụng trực thăng theo sự xử lý của Đơn vị Cứu hộ Hàng không.
Ross cũng có thể coi mình là người may mắn: chiếc trực thăng đã đến địa điểm một ngày trước đó, nó được giao trực tiếp theo yêu cầu đặc biệt từ Hoa Kỳ bằng đường hàng không. Không ai có thể làm điều này đối với người lính bộ binh ngốc nghếch 21 tuổi đã tự làm mình bị thương, nhưng may mắn đã can thiệp.
Năm ngày trước khi sự cố Ross xảy ra, một máy bay Mỹ đã bị bắn rơi trong khu rừng. Phi hành đoàn cố gắng hạ cánh khẩn cấp, và mặc dù bị thương, rút lui đến ngọn đồi gần nhất và đào trong đó. Để giải cứu họ, cần phải có một chiếc trực thăng. Vào ngày 17, một bức xạ khẩn cấp từ Bộ Tư lệnh Không quân Miền Đông ở Miến Điện được gửi đến Washington.
Tối cùng ngày, tại sân bay Wright Field ở Dayton, Ohio (nay là căn cứ Không quân Hoa Kỳ), một chiếc trực thăng đã được tháo rời để xếp vào máy bay vận tải. Cuộc hành quân do Thiếu úy Paul Shoemaker, 27 tuổi, một kỹ sư bảo trì và sửa chữa máy bay trực thăng, chỉ huy.
Cùng lúc đó, một sĩ quan khác, Thiếu úy Irwin Steiner, 29 tuổi, một phi công trực thăng, đang tham gia vào việc lựa chọn các thiết bị cứu hộ có thể cần thiết trong một chiến dịch cứu hộ. Ngoài ra, Cơ trưởng Frank Peterson, một phi công có hơn hai năm kinh nghiệm lái trực thăng, một người tham gia thử nghiệm những chiếc máy này, đã được triệu tập khẩn cấp đến sân bay nơi tiến hành tháo gỡ. Chính vì sự tham gia cực kỳ mạnh mẽ của mình trong các cuộc thử nghiệm trực thăng và kinh nghiệm bay khổng lồ mà Peterson đã nhận được một cơ trưởng, mặc dù thực tế là anh ta chỉ mới 21 tuổi vào thời điểm đó.
Sáng hôm sau, chiếc trực thăng được tháo dỡ và chuẩn bị vận chuyển. Sáu giờ tối theo giờ địa phương, chiếc máy bay C-54, theo quyền chỉ huy vận tải, đã đến sân bay, và việc bốc dỡ trực thăng bắt đầu. Lúc 1h40 sáng 19/1, C-54 xuất kích vào châu Á, trên tàu có một trực thăng tháo rời, một nhóm sĩ quan kỹ thuật và phi công, phụ tùng, dụng cụ và thiết bị cứu hộ. Chuyến bay qua một số căn cứ không quân trung gian kéo dài hơn hai ngày, và vào ngày 22 tháng 1 lúc 15 giờ 45 theo giờ Ấn Độ, chiếc C-54 với một phi hành đoàn khác đã hạ cánh xuống căn cứ của Đơn vị cứu hộ trên không của Quân đoàn 10 ở Miến Điện, trong thành phố. của Myitkyina. Trực thăng ngay lập tức được dỡ xuống máy bay.
Nhưng, may mắn thay cho các phi công Mỹ bị bắn rơi và sự thất vọng của những người cứu hộ của họ, những người vô cùng mệt mỏi với cuộc thám hiểm này, các phi công bị bắn rơi đã được cứu vào thời điểm đó: người Mỹ đã tìm ra cách đưa họ ra khỏi đó mà không cần trực thăng.
Tuy nhiên, chỉ huy đội cứu hộ quyết định trong mọi trường hợp phải nhanh chóng lắp ráp chiếc trực thăng để sau này, nếu cần, nó sẽ sẵn sàng cất cánh mà không bị chậm trễ. Chiến tranh đang diễn ra, và lý do của chuyến bay được cho là sẽ xuất hiện trong tương lai rất gần.
Sáng 23/1, quá trình lắp ráp trực thăng bắt đầu, về cơ bản đã hoàn thành vào buổi tối, các công việc và điều chỉnh nhỏ vẫn được duy trì, và chiếc máy bay này được cho là đã sẵn sàng cho chuyến bay vào trưa ngày 24.
Vào ngày các kỹ thuật viên đang lắp ráp máy bay trực thăng, Ross đã tự bắn vào tay mình. Đến ngày 24, người ta mới biết ai là người mới đến nhà hát hoạt động "Sikorsky" sẽ là người đầu tiên cứu trong cuộc chiến này.
Tuy nhiên, có một vấn đề: điểm quan sát thời tiết mà từ đó thương binh phải di dời quá xa, cách sân bay 257 km. Máy bay trực thăng sẽ không có đủ nhiên liệu để bay. Ngoài ra, nó quá cao trên núi, ở độ cao hơn 1400 mét, và khả năng của chiếc xe hơi leo lên đó là một câu hỏi nào đó, và một câu hỏi lớn hơn nữa là khả năng máy bay trực thăng có thể cất cánh từ đâu. ở đó với một tải. Ngoài ra, không ai trong số các phi công trực thăng Mỹ biết khu vực này, và không thể đưa ai đó biết với họ: cần phải để lại một không gian trống trong buồng lái cho người di tản, trực thăng là loại hai chỗ ngồi với khả năng bằng cách nào đó đã xô đẩy một người thứ ba. Đối với những chuyến bay ở khoảng cách như vậy, cần có hai phi công, một người không thể chịu được tải trọng, lái một chiếc xe mỏng manh sắp xảy ra tai nạn. Không có chỗ cho "hướng dẫn viên".
Nó cũng không thể chỉ đạo trực thăng bằng radio, vì không có radio trên tàu và không có chỗ cho nó, không có điện, hoặc về nguyên tắc, khả năng đặt nó ở đó. Tất cả điều này làm cho hoạt động cực kỳ khó khăn. Nhưng nó vẫn diễn ra.
Sau một hồi suy nghĩ, Đại úy Peterson và Trung úy Steiner quyết định bay.
Kế hoạch như sau. Hai máy bay liên lạc L-5 sẽ bay cùng với trực thăng làm "hướng dẫn viên". Máy bay trực thăng, dẫn đầu bởi máy bay, sẽ bay đến sông Chindwin, đến một "dải đất" tự nhiên được người Mỹ gọi là Singaling Nkatmi, đặt theo tên của một bộ tộc địa phương. Trên dải dọc sông này, L-5 có thể đã hạ cánh. Khoảng cách từ điểm này đến sân bay là 193 km. Ở đó những chiếc L-5 được cho là mang nhiên liệu cho trực thăng. Các phi công phải đổ xăng cho chiếc trực thăng rồi bay đến điểm đón, nơi các đồng đội của Ross đang hộ tống anh cách điểm tiếp nhiên liệu khoảng 96 km.
Trực thăng sẽ hạ cánh ở đó, đón Ross và cố gắng cất cánh. Nếu nó hoạt động tốt, thì mọi thứ được thực hiện theo thứ tự ngược lại. Một rủi ro khác là một phần lãnh thổ giữa điểm tiếp nhiên liệu và điểm thu hồi Ross thậm chí còn không được khám phá đúng cách, và có thể có bất cứ thứ gì, kể cả một số quân Nhật. Nhưng với bối cảnh của những rủi ro khác, đây đã là một chuyện vặt.
Ngày 25-1-1945, 8 giờ sáng các kíp cứu nạn được hướng dẫn, từ 9 giờ đến 9 giờ 15 cả đoàn cất cánh.
Vấn đề ngay lập tức nổi lên: chiếc trực thăng hầu như không bay trong khí hậu nóng ẩm của vùng cao nguyên Miến Điện, nó thực sự móc bộ hạ cánh vào các ngọn cây. Tốc độ cũng không tăng. Nhưng các máy bay không gặp vấn đề gì với việc tăng tốc độ, nhưng có vấn đề về cách bay ngang với chiếc trực thăng chạy chậm - tốc độ mà chiếc Sikorsky đang đi trên một đường thẳng nhỏ hơn tốc độ dừng của máy bay liên lạc di chuyển chậm.. Kết quả là những chiếc L-5 bay vòng quanh chiếc trực thăng, từ từ di chuyển đúng hướng.
Sau đó, mây xuất hiện, không dày lắm, nhưng tất cả cùng nhau - mây, màu ngụy trang của trực thăng và đường bay của nó trên những tán cây - dẫn đến thực tế là các phi hành đoàn của máy bay đã mất dấu chiếc trực thăng.
Nhưng các phi công trực thăng đã đoán được điều này từ các cuộc diễn tập của máy bay. Steiner, sử dụng những khoảng trống trên mây, báo hiệu vị trí của mình cho họ bằng một chiếc gương từ bộ dụng cụ khẩn cấp. Không ít lần phi công trực thăng phải chấp nhận rủi ro, bay giữa núi xuyên mây, không còn cách nào khác, trực thăng không thể lấy được độ cao và bay qua mây, núi từ trên cao xuống. Trở ngại cuối cùng trên đường hóa ra là một dãy núi rộng với độ cao 1500 mét. Nó không thể bay xung quanh nó, chỉ có thể bay qua. Nhưng Sikorsky từ chối. Thứ nhất, cố gắng, thứ hai … Nếu không thành công, thì sớm muộn gì bạn cũng phải quay về. Nhưng trong lần thử thứ ba, các phi công đã leo lên và vượt qua được sườn núi. Hơn nữa, độ cao của các ngọn núi bên dưới giảm mạnh. Đường đến điểm tiếp nhiên liệu đã mở.
Chẳng mấy chốc những chiếc trực thăng đã đáp xuống dải cát. Trước sự ngạc nhiên của họ, họ tìm thấy phi hành đoàn của 3 chiếc máy bay Anh ở đó, những chiếc máy bay này đã bị mắc kẹt trên đường băng trong mười ngày sau khi hạ cánh cưỡng bức. Người Anh giúp người Mỹ tiếp nhiên liệu cho trực thăng bằng nhiên liệu mang theo trên L-5, người Mỹ chia sẻ khẩu phần khô với họ, uống một tách cà phê từ những khẩu phần khô giống nhau, đánh dấu một cuộc gặp bất ngờ, sau đó Steiner chuyển sang L-5, để Peterson có thể dễ dàng leo trực thăng lên độ cao rồi cất cánh cùng những người bị thương. Ngay sau đó, Sikorsky lại cất cánh.
Bây giờ nó là cần thiết để leo lên độ cao. Con đường chạy giữa những sườn núi, chiếc trực thăng bị gió lay động. Trong nỗ lực giữ cho chiếc xe không va vào đá, Peterson đã làm việc chăm chỉ với "ga từng bước", và động cơ gần như luôn hoạt động ở chế độ cực mạnh. Cuối cùng, chiếc trực thăng đã bay đến địa điểm mà từ đó cần gắp Ross - dải đất trên mỏm núi dài 75 mét.
Sau khi hạ cánh, người ta phát hiện ra rằng lượng xăng tiêu thụ khi leo núi là không đủ cho chuyến trở về Singaling Nkatmi. Đồng thời, cả Peterson và những người lính từ trạm thời tiết đi ra ngoài anh ta đều không thể liên lạc được với chiếc L-5 đang quay từ trên cao: trên trực thăng không có radio, những người lính từ trạm quan sát cũng không có máy di động. các đài phát thanh.
Tuy nhiên, Peterson đã có thể cho thấy rằng anh ấy cần nhiên liệu. Sau một thời gian, L-5 có thể thả một số hộp đã đóng gói từ một độ cao và tốc độ thấp.
Chúng tôi xoay sở để tiếp nhiên liệu cho chiếc trực thăng, nhưng một vấn đề mới xuất hiện: mức dầu trong động cơ dưới mức bình thường. Điều này không thể giải thích bằng những cử chỉ hay điệu nhảy xung quanh trực thăng.
Nhưng vấn đề này cũng đã được giải quyết với sự giúp đỡ của người dân địa phương, họ đã tìm được một loại vải nhẹ với số lượng đủ để trải dòng chữ OIL (dầu) trên mặt đất.
Cuối cùng thì Peterson đã qua đêm trên núi. Vào buổi sáng, những chiếc L-5 đã được đưa đến và dầu cũng được thả xuống. Bây giờ nó đã có thể bay.
Vào tối ngày 26 tháng 1, một Ross choáng váng đã được dỡ xuống Singaling. Một loạt người Anh và người Miến Điện tung hô qua lại. Anh hoàn toàn bị sốc. Anh ta không biết về sự tồn tại của máy bay trực thăng, và trên đài phát thanh họ ở bưu điện được thông báo rằng đang có sự trợ giúp, nhưng họ không nói loại nào. Cánh tay của anh bị sưng tấy nghiêm trọng, nhưng ngay sau đó L-5 đã đưa anh đến bệnh viện. Và Đại úy Peterson và Trung úy Steiner trước tiên phải sửa chữa chiếc trực thăng vào ban đêm, và sau đó là một chuyến bay dài và nguy hiểm trên những tán cây, giữa những sườn núi xuyên qua những đám mây, không có liên lạc vô tuyến, với mức tiêu thụ dầu ngày càng tăng.
Tuy nhiên, cũng có một khoảnh khắc thú vị: ở đó, trên núi, người Miến Điện, người đã giúp Peterson với dầu, đã đưa cho anh ta một ngọn giáo.
Họ quay trở lại căn cứ vào ngày 27 tháng 1. Mười ngày đã trôi qua kể từ khi bộ chỉ huy phía đông yêu cầu trực thăng giải cứu các phi công bị bắn rơi.
Trong tương lai, chiếc trực thăng này và phi hành đoàn của nó đã bay nhiều lần trong các nhiệm vụ cứu hộ. Tuy nhiên, thường xuyên hơn, không phải để cứu ai đó, mà là để tháo các thiết bị bí mật khỏi chiếc máy bay rơi và sơn các mảnh vỡ của nó từ trên cao bằng một lớp sơn sáng có thể nhìn thấy rõ từ không trung. Cho đến khi chiến tranh kết thúc, các phi công trực thăng đã đủ việc.
Nhưng Miến Điện không phải là nơi duy nhất máy bay trực thăng của Mỹ được sử dụng trong các hoạt động quân sự thực sự, mặc dù không phải để giải quyết các vấn đề trên chiến trường. Chúng cũng được sử dụng ở Thái Bình Dương.
Bị thương thay vì phụ tùng thay thế
Năm 1945, Quân đội Hoa Kỳ đang tiến nhanh trên khắp Philippines. Vẫn còn hơn sáu tháng trước ngày chiến thắng, và kẻ thù, mặc dù đã bị đánh tơi tả, nhưng sẽ không bỏ cuộc dù đã cận kề.
Chiếm hết quần đảo này đến quần đảo khác, quân Mỹ thường xuyên gặp khó khăn trong việc sửa chữa máy bay chiến đấu. Để loại bỏ chúng một lần và mãi mãi, cái gọi là dự án "Xà phòng Ngà" đã được khởi động. Tên này đã che giấu một chương trình tạo ra một mạng lưới rộng lớn gồm các xưởng nổi để sửa chữa máy bay và có bất kỳ sự phức tạp nào. Sáu tàu lớp Liberty và 18 tàu phụ trợ nhỏ hơn, 5.000 thủy thủ, kỹ thuật viên máy bay và kỹ sư, một lượng lớn thiết bị và kho phụ tùng nổi - đội quân này phải đi theo quân đội để đáp ứng ngay mọi nhu cầu sửa chữa máy bay.
Trong số những thứ khác, dự án cung cấp cho việc sử dụng máy bay trực thăng. Mỗi chiếc "Liberty" được trang bị một bệ hạ cánh, từ đó các trực thăng Sikorsky R-4, R-5 và R-6 được cho là bay.
Chúng được cho là được sử dụng để vận chuyển nhanh chóng các bộ phận và cụm máy bay để sửa chữa và đại tu.
Than ôi, nhưng R-5, R-6 đã không sẵn sàng đúng giờ. R-5 đã không kết thúc cuộc chiến. Và sức chở của R-4 trong một phiên bản duy nhất không vượt quá 88 kg, rõ ràng là không đủ. Sau đó, các trực thăng cho thấy rằng chúng có thể chở nhiều hơn, nhưng điều này không rõ ràng.
Vào tháng 6, hạm đội tàu xưởng này, trực thuộc bộ tư lệnh lục quân, đã bắt đầu hoạt động như dự định tại Philippines. Đồng thời, các máy bay trực thăng được sử dụng cho mục đích dự định của chúng: vận chuyển khẩn cấp các phụ tùng nhỏ từ bờ biển đến xưởng nổi và quay trở lại.
Chính trong các chuyến bay này, chỉ huy nhóm tác chiến của Trung đoàn Kỵ binh 112, Trung tá Clyde Grant, đã nhìn thấy họ. Anh ngay lập tức tự hỏi sẽ tuyệt vời biết bao nếu những con chuồn chuồn cơ học này có thể kéo những người lính bị thương của anh ra khỏi rừng.
Grant bắt đầu tấn công chỉ huy với các báo cáo yêu cầu các chỉ huy tiền tuyến có thể sơ tán thương vong trên các máy bay trực thăng nơi máy bay không thể hạ cánh. Grant đã bị từ chối: không rõ việc sơ tán những người bị thương trong chiến đấu bằng trực thăng là gì, không rõ liệu chiếc trực thăng có phù hợp với việc này hay không, nhưng rõ ràng là không ai trong số các phi công trực thăng có bằng cấp về y tế và không ai trong số họ đã được huấn luyện chiến thuật sử dụng trực thăng trong khu vực chiến đấu, nếu chỉ vì khi đó nó chưa tồn tại.
Nhưng Grant nhất quyết không đồng ý. Kết quả là anh ta đã phá vỡ được hệ thống. Chỉ mười ngày sau khi trực thăng đến Philippines, chúng bắt đầu được sử dụng để sơ tán những người bị thương khỏi nơi không thể sơ tán được nữa.
Vào ngày 26 tháng 6, năm trung úy trong chiếc R-4 của họ bắt đầu thực hiện nhiệm vụ sơ tán những người bị thương. Một thời gian sau, một trong những chiếc R-4 được thay thế bằng R-6. Một trong số đó là Louis Curley. Trong một trong những lần xuất kích đầu tiên, Carly, người chưa có kinh nghiệm quân sự, đã hạ cánh trực tiếp xuống tiền tuyến do những người lính già cỗi và hơi lạc hậu chiếm giữ, họ ngay lập tức cố gắng đẩy cáng cùng với trung đội trưởng của họ lên trực thăng. Nhưng họ không thích hợp ở đó. Các binh sĩ và Carly đã có thể tháo dỡ ghế thứ hai khỏi trực thăng mà không cần dụng cụ và vẫn đặt cáng ở đó. Những người lính không biết gì về máy bay trực thăng và họ cũng bị sốc bởi những cỗ máy này.
Vào ngày 21 tháng 6, Carley bị bắn. Máy bay trực thăng của anh ta bị bắn rơi và bản thân anh ta cũng bị một số vết thương. Chiếc xe hạ cánh khẩn cấp trong đội hình chiến đấu của một biệt đội nhỏ của Mỹ, bị quân Nhật cắt đứt khỏi đội hình của họ. Máy bay trực thăng đã phải bị phá hủy vì súng bazooka, và Carly bị thương, cùng với bộ binh, đã tự mình băng qua rừng rậm, đầy rẫy người Nhật, và thậm chí bắn một người trong số họ bằng súng lục, va chạm với anh ta. những bụi rậm.
Cùng ngày, trong một tình huống ít kịch tính hơn, một chiếc R-6 đã bị bắn hạ. Người phi công trực thăng cũng may mắn: anh ta ngồi xuống giữa những người của mình, và không bị thương, và được đưa về phía sau. Chiếc trực thăng đã được sửa chữa và sau đó đã được sơ tán.
Tổn thất chiến đấu của hai trực thăng cần vận chuyển phụ tùng đã ngừng hoạt động để di tản những người bị thương. Từ cuối tháng 7 năm 1945, chúng không còn được thực hiện nữa. Có lẽ điều này bị ảnh hưởng không chỉ bởi tổn thất, mà còn bởi sự không chuẩn bị hoàn toàn cho những nhiệm vụ như vậy của con người và công nghệ. R-4 cực kỳ khó điều khiển: về mặt kỹ thuật, nó không thể duy trì đường bay ổn định và phải bị "bắt" trong toàn bộ chuyến bay. Các rung động vượt quá mức an toàn cho sức khỏe một cách đáng kể và nói chung, ngay cả khi không bị rơi xuống dưới lửa, chuyến bay trong những chiếc máy này là một thử nghiệm nghiêm túc. Trong điều kiện khí hậu nóng ẩm, ở vùng cao, máy bay trực thăng hoạt động "ăn mòn": để có thể cất cánh bình thường từ những người bị thương trên máy bay, các phi công phải đưa động cơ về tốc độ cấm, và hầu như luôn luôn. Điều này đã không làm hài lòng những người cần trực thăng cho nhiệm vụ chính của họ. Và một chế độ như vậy không hề góp phần giữ được "phong độ" của các phi công - chính Carly vào thời điểm bị bắn rơi đang trên bờ vực của sự kiệt quệ thần kinh. Những người khác cũng không khá hơn.
Tuy nhiên, theo nhiều nguồn tin khác nhau, các phi công trực thăng đã cứu được từ 70 đến 80 binh sĩ bị thương.
Chiến tranh kết thúc ngay sau khi các sự kiện được mô tả.
* * *
Chiến tranh thế giới thứ hai đã khai sinh ra một loạt các loại vũ khí mà chúng ta thường liên tưởng đến thời gian sau này. Máy bay chiến đấu phản lực, tên lửa đạn đạo và hành trình, tên lửa dẫn đường chống tăng, tên lửa phòng không, đạn dược dẫn đường và dẫn đường chống hạm, quang học nhìn đêm cho xe bọc thép, radar, bao gồm máy bay, hệ thống nhận dạng bạn-thù trong hàng không, chống tăng máy tính, súng phóng lựu chứa ngư lôi, súng máy cho hộp đạn trung gian, vũ khí hạt nhân - tất cả những thứ này đều được tạo ra và sử dụng lần đầu tiên trong Chiến tranh thế giới thứ hai.
Máy bay trực thăng cũng nằm trong danh sách này. Chúng xuất hiện lần đầu tiên ngay cả trước chiến tranh và đồng thời cho thấy tính khả thi trong thực tế của chúng, trong chiến tranh, chúng đã được sử dụng, chỉ là trình độ công nghệ chưa phát triển và sự hiện diện của nhiều nhiệm vụ quan trọng hơn trong ngành đã dẫn đến thực tế là trình độ kỹ thuật của trực thăng không cho phép họ giải quyết các nhiệm vụ chiến đấu phức tạp.
Nhưng họ đã giải quyết một số vấn đề ngay cả sau đó và giải quyết nó theo cách rõ ràng rằng công cụ này có một tương lai tươi sáng.
Và cuối cùng nó đã thành ra như vậy. Đã 5 năm sau khi Thế chiến II kết thúc, trong Chiến tranh Triều Tiên, máy bay trực thăng đã hoàn toàn khác biệt và được sử dụng với số lượng hoàn toàn khác nhau.
Nhưng sự khởi đầu của điều này và tất cả việc sử dụng trực thăng sau đó trong các cuộc chiến tranh và trong đời sống dân sự là do Chiến tranh thế giới thứ hai.
