Nhiều thông tin đã được viết về dự án máy bay này, đặc biệt là sau khi BAE Systems trưng bày bản mô phỏng thiết kế của hãng tại Triển lãm Hàng không Farnborough. Nhiều ý kiến khác nhau đã được bày tỏ về anh ta, đến mức cho rằng đó là trang phục cửa sổ và gần như là một trò vô tội vạ. Có vẻ như, điều gì khác có thể được nói về điều này?
Trong chủ đề phát triển BAE Systems Tempest của Anh, tôi quan tâm nhất đến việc tại sao các nhà thiết kế người Anh lại đưa ra các giải pháp chính xác như vậy và những gì họ cung cấp cho chúng theo ý nghĩa chiến thuật và kỹ thuật.
Đài chỉ huy không quân
Nếu người Anh, những người rất coi trọng truyền thống, đang phá vỡ truyền thống theo một cách nào đó, thì có điều gì đó trong điều này. Chúng ta đang nói về một buồng lái ảo, khi vô số công cụ, bảng nút và công tắc thông thường không được cài đặt trong buồng lái và tất cả thông tin về chuyến bay và chiến thuật được hiển thị trên mũ bảo hiểm kỹ thuật số.
Theo tôi, một bước đi triệt để như vậy là từ chối cơ hội cho phi công điều khiển máy bay trực tiếp, không có sự tham gia của máy tính, và nói chung, để trao cơ hội “chơi xỏ”, theo tôi là theo đuổi một mục tiêu rất xác định.. Phi công không còn phải là phi công theo nghĩa của mình và giữ chặt tay cầm, anh ta phải để việc điều khiển máy bay cho máy tính, và bản thân anh ta phải tập trung vào tình huống chiến thuật và điều khiển trận chiến.
Đây là một khái niệm nhiều thành phần. Bản thân Tempest có khả năng điều khiển các phương tiện không người lái. Theo tuyên bố của các nhà phát triển, chiếc máy bay này có thể điều khiển các phương tiện không người lái khác. Phi công không có các thiết bị điều khiển và quản lý thông thường trong tay và nhìn mọi thứ thông qua một chiếc mũ bảo hiểm kỹ thuật số, trên đó tất cả các thông tin chiến thuật đều được hiển thị. Trong khuôn khổ của khái niệm này, phi công không còn là phi công, mà là một chỉ huy, và nhiệm vụ của anh ta là điều khiển không chiến của cả một phi đội máy bay không người lái hoặc có người lái.
Nói chung, buồng lái ảo biến BAE Systems Tempest, trên thực tế, là một đài chỉ huy trên không.
Bộ tư lệnh Anh, đã đưa ra một ý tưởng tương tự, làm cơ sở cho lệnh phát triển loại máy bay, hiển nhiên cho rằng tốt nhất nên điều khiển một trận không chiến trực tiếp trên không, tất nhiên là có sự hỗ trợ của tất cả các trinh sát. có nghĩa là và dòng thông tin liên tục khác nhau. Một phi đội máy bay cường kích hoặc máy bay đánh chặn có thể phải đối mặt với tình huống thay đổi nhanh chóng khi cần phải sửa đổi chiến thuật, chế tạo lại, nhắm mục tiêu lại máy bay từ mục tiêu này sang mục tiêu khác, tấn công kẻ thù xuất hiện hoặc đơn giản là cuộn lên và bỏ chạy kịp thời. Khó có thể cảm nhận được động lực chiến đấu ở một trung tâm chỉ huy mặt đất từ xa, ngay cả với tất cả các công cụ trực quan hóa. Để giải quyết những vấn đề như vậy, bạn cần một người trực tiếp đưa ra quyết định. Để anh ta đưa ra các quyết định chiến thuật một cách nhanh chóng và hiệu quả, anh ta cần một chiếc máy bay đặc biệt.
Do đó, người chỉ huy cần được giải phóng khỏi việc điều khiển máy bay và anh ta chỉ đơn giản là không cần bất kỳ công cụ, nút bấm và công tắc bật tắt nào. Họ không nên phân tâm anh ta khỏi nhiệm vụ trực tiếp của mình và tạo ra sự cám dỗ để "thể hiện".
Ưu thế về tốc độ
Riêng buồng lái ảo cho thấy người Anh đang tạo ra một thứ gì đó đặc biệt, khác thường. Và đây không phải là một bước phát triển để bắt kịp trình độ chế tạo máy bay của Mỹ. Nếu Vương quốc Anh có nhu cầu cấp thiết về việc tạo ra máy bay tiên tiến của riêng mình, thì BAE Systems có thể nhanh chóng phát triển một loại tương tự của F-22 hoặc F-35 (BAE Systems đã tham gia vào quá trình phát triển loại máy bay này) dựa trên các thành phần và cụm lắp ráp của nó, hoặc bạn có thể chỉ đơn giản là triển khai sản xuất bản địa hóa một phần ở Vương quốc Anh.
BAE Systems Tempest cho thấy ảnh hưởng rõ ràng của kinh nghiệm Mỹ, ít nhất có thể thấy ở cấu hình khí động học, rất giống với F-22. Nhưng những ý kiến do người Anh đóng góp chắc chắn không phải của người Mỹ. Chúng cho thấy khái niệm về chiếc máy bay mới đã được thay đổi sâu sắc như thế nào so với những phát triển đã được hoàn thiện.
Điểm nổi bật thực sự của dự án là động cơ. Rolls-Royce hứa hẹn sẽ chế tạo những động cơ như vậy có thể tăng tốc chiếc máy bay nặng tương đương F-22 (trọng lượng cất cánh thông thường 29,2 tấn) lên tốc độ Mach 4 hoặc thậm chí Mach 5. Để làm được điều này, động cơ phải mạnh hơn Pratt & Whitney F119-PW-100 khoảng ba lần.
Ở đây câu hỏi phải được đặt ra: làm thế nào họ đạt được điều này? Tất nhiên, Rolls-Royce nói về dự án này rất mơ hồ và mơ hồ, ám chỉ một số công nghệ đặc biệt tiên tiến. Nhưng tôi nghĩ rằng ở cơ sở của bất kỳ hệ thống kỹ thuật phức tạp nào cũng có một ý tưởng cơ bản đơn giản, và họ đã phát triển và chấp nhận một ý tưởng đó.
Nó có thể là gì? Đây hầu như không phải là một động cơ tuốc bin phản lực cổ điển. Không chắc rằng họ đã đạt được mức độ nén không khí đủ để tạo ra lực đẩy khiến máy bay bay với tốc độ Mach 4. Không khí không phải là chất oxi hóa tốt nhất. Ở đây, giải pháp là khác nhau: áp dụng sơ đồ của động cơ phản lực chất lỏng với việc cung cấp chất oxy hóa, ví dụ, oxy lỏng. Điều này ngay lập tức mang lại hiệu quả mong muốn. Pratt & Whitney F119-PW-100 có lực đẩy đốt sau 156 kN, và "dầu hỏa" cổ xưa RD-108 cho lực đẩy 745,3 kN ở mực nước biển. Đó là chất oxy hóa đậm đặc.
Do đó, nếu một động cơ tuốc bin phản lực được thiết kế để ngoài không khí, một chất oxy hóa, ví dụ, oxy lỏng hoặc nitơ tetroxide, có thể được cung cấp cho buồng đốt, thì lực đẩy của động cơ có thể tăng lên đáng kể đến những giới hạn đó khi máy bay tăng tốc lên Mach 4-5.
Tôi nghĩ rằng đây chính xác là chất oxy hóa, vì người Anh đã từ bỏ động cơ turbo-ramjet mà SR-71 được trang bị. Việc cung cấp chất oxy hóa giúp nó có thể thay đổi một cách linh hoạt mức tăng công suất động cơ, điều này rất quan trọng để thực hiện các động tác cơ động tốc độ cao, cũng như tăng tốc ở bất kỳ giai đoạn nào của chuyến bay và từ hầu hết mọi tốc độ ban đầu. SR-71, để đạt được chế độ phản lực của động cơ, nó phải đạt tốc độ Mach 1, 6.
Tất nhiên, Rolls-Royce phải đối mặt với nhiệm vụ kỹ thuật khó khăn là kết hợp động cơ phản lực và tên lửa dựa trên động cơ cũ. Họ không chỉ cần đạt được rằng động cơ, về nguyên tắc, có thể hoạt động ở hai chế độ và đồng thời duy trì các đặc tính hoạt động cần thiết, mà còn phải hoạt động tuyệt đối tin cậy và dễ dàng chuyển đổi từ chế độ này sang chế độ khác. Công ty có tiếng nói rằng họ sẽ đương đầu với nhiệm vụ này.
Nó làm gì? Điều này chủ yếu giúp máy bay có khả năng bất khả xâm phạm trước hầu hết các loại tên lửa đất đối không và không đối đất, có tốc độ Mach 4-4, 5. BAE Systems Tempest có thể đơn giản thoát khỏi chúng hoặc trốn tránh. Ngay cả với những tên lửa đầy hứa hẹn, chẳng hạn như tổ hợp S-500, sẽ không dễ dàng để có được nó với tốc độ Mach 5. Máy bay của thế hệ thứ tư sẽ không thể đuổi kịp anh ta hoặc bắn trúng anh ta bằng tên lửa.
Tốc độ cao khiến BAE Systems Tempest trở thành một máy bay chiến đấu xuất sắc. Với vận tốc Mach 5, một máy bay khác bay với vận tốc Mach 1, 8-2, 2 giống như một mục tiêu đứng yên. BAE Systems Tempest có thể đến gần anh ta và đánh gần như mất điểm, có lẽ không có cơ hội để né tránh. Với tốc độ này, một máy bay chiến đấu của Anh có thể bắn hạ kẻ thù bằng một viên gang bỏ đi; tuy nhiên, nhiều khả năng tên lửa không đối không siêu thanh cũng sẽ được phát triển.
Một vài phi đội máy bay đánh chặn như vậy có thể khá dễ dàng tiêu diệt một phi đội không quân rất lớn của đối phương, bao gồm 4 và 4 máy bay trở lên, đồng thời đạt được ưu thế hoàn toàn trên không, sau đó ủi phẳng mặt đất bằng những bầy máy bay không người lái.
Tất nhiên, dự án sẽ không dễ dàng. Các nhà thiết kế người Anh và các đối tác của họ sẽ phải giải quyết nhiều thách thức về kỹ thuật. Nhưng nếu họ thành công, nếu họ nhận được một chiếc máy bay với các đặc tính đã được công bố trong vòng 10-12 năm, trên thực tế, Anh sẽ có thể tin tưởng vào việc đạt được ưu thế trên không.
