Sự hiện diện của Đức Quốc xã với một số lượng lớn các dự án thiết bị quân sự khác nhau, chưa được hiện thực hóa và tuyệt vời, từ lâu đã là lý do cho những suy đoán khác nhau. Chính sự phát triển của người Đức, ở một mức độ nào đó, có sự xuất hiện của họ trong truyền thuyết về "máy bay chiến đấu fu" và các vật thể bay không xác định khác. Ngoài ra, truyền thuyết về các căn cứ của quân Đức ở Nam Cực cũng có hình ảnh chiếc máy bay hình đĩa dị thường. Mặc dù bản chất rõ ràng của chúng, tất cả những câu chuyện và lý thuyết này không chỉ là tưởng tượng. Có một số lý do cho chúng. Ở Đức, thực tế, công việc đã được thực hiện trong lĩnh vực máy bay có hình dạng cánh khác thường. Vì vậy, trong quá trình tìm kiếm phương pháp cải thiện đặc tính bay của máy bay truyền thống, máy bay ném bom Ju-287 với một cánh xuôi về phía trước đã được tạo ra. Ngoài ra, các dự án về phương tiện cất cánh thẳng đứng đã được tạo ra. Cuối cùng, hướng thứ ba trong sự phát triển của ngành hàng không, các kỹ sư người Đức đã nhìn thấy một cánh hình đĩa hoặc thậm chí là loại bỏ hoàn toàn bộ phận này của bộ máy. Hãy xem xét đĩa của Đức, đã được xác nhận bởi nhiều hơn tin đồn.
Bằng sáng chế của Herr Focke
Trở lại năm 1939, Heinrich Focke, nhà thiết kế chính của Fokke-Wulf, đã nộp đơn xin cấp bằng sáng chế cho một khái niệm máy bay mới. Trong ứng dụng, nó được đặt tên đơn giản: "một chiếc máy bay có khả năng cất cánh thẳng đứng." Trên các bản vẽ còn sót lại của Focke, bạn có thể thấy bố cục gần đúng của thiết bị này. Hầu hết cấu trúc được tạo thành từ cánh. Cạnh trước của nó có hình parabol, và cạnh sau của nó là thẳng, với một đường quét ngược. Chiều dày của biên dạng cánh khá lớn và ở phần trung tâm có thể so sánh với chiều cao của thân máy bay. Cái sau được ghi gọn gàng trong cấu trúc cánh. Trên thực tế, máy bay Focke được thiết kế để cất cánh thẳng đứng là một cánh bay, từ đó chỉ có phần buồng lái hình giọt nước ở phía trước và keel ở phía sau nhô ra. Nhưng sắc thái thiết kế chính nằm ở phần giữa của bộ phận thân máy bay cánh kết hợp.
Ở phần trung tâm của máy bay có một rãnh tròn đường kính lớn, đi qua toàn bộ bề dày của cánh. Nó chứa hai vít đồng trục quay theo các hướng khác nhau. Các cánh quạt được cho là được điều khiển bởi các động cơ đặt ở phía sau của thiết bị. Hộp số, đảm bảo chuyển động quay của các cánh quạt đối với nhau, rõ ràng phải được lắp trong một bộ phận chung của các trung tâm cánh quạt. Theo quan niệm của Focke, các cánh quạt được cho là hoạt động như một thiết bị nâng và đẩy. Liên quan đến nhóm chân vịt ban đầu, cần xem xét hệ thống điều khiển. Gần như dọc theo toàn bộ chiều dài của mép sau của cánh, máy bay cất cánh thẳng đứng có độ cao để kiểm soát độ lăn và cao độ. Bánh lái nằm trên keel. Nói chung, không có gì đặc biệt đối với một chiếc máy bay không đuôi. Tuy nhiên, một điều khiển ban đầu khác được kết nối trực tiếp với các cánh quạt. Đầu ra phía dưới của kênh vít được đóng bằng các cánh đặc biệt. Trong bãi đậu xe, họ đã đóng cửa, và trong chuyến bay, nó được cho là sẽ thay đổi vị trí của họ. Điều này được thực hiện để thay đổi vectơ lực đẩy của các cánh quạt. Ngoài ra, cần lưu ý rằng trên các sơ đồ hiện có, các vít không nằm song song với trục ngang của thiết bị mà có độ nghiêng về phía trước. Do sự sắp xếp này, chúng cung cấp lực đẩy thẳng đứng ở vị trí cất cánh và hạ cánh, bù đắp cho những đặc thù của vị trí đỗ (khung xe ba điểm có nạng). Sau khi cất cánh từ mặt đất, phi công, điều khiển cửa chớp của cửa xả, phải chuyển thiết bị sang vị trí nằm ngang. Trong trường hợp này, mặt phẳng quay của các cánh quạt hóa ra ở một góc với đường chân trời và xa hơn, bằng cách sử dụng cùng các van, có thể điều khiển vectơ lực đẩy và tốc độ bay. Khi hạ cánh, theo đó, phi công phải chuyển máy bay từ chế độ bay ngang sang chế độ bay lơ lửng, đưa góc nghiêng về giá trị đỗ và thả nhẹ lực đẩy, hạ cánh và hạ cánh.
Có thông tin về việc thổi các mô hình của bộ máy này trong các đường hầm gió. Ngoài ra, đôi khi có những tuyên bố về sự tồn tại của các mô hình nhỏ được thực hiện theo đề xuất của G. Focke. Sau chiến tranh, bằng sáng chế và tài liệu liên quan rơi vào tay quân Đồng minh. Dự án đã thu hút sự quan tâm đáng kể, sau đó dẫn đến nghiên cứu về chủ đề cánh tròn hoặc hình parabol và các phương tiện cất cánh thẳng đứng. Không có dữ liệu về sự tồn tại của ít nhất một mô hình kích thước đầy đủ của máy bay này. Tuy nhiên, "máy bay cất cánh thẳng đứng" được các nhà sử học hàng không biết đến với cái tên Fokke Wulf VTOL (Cất cánh và hạ cánh thẳng đứng). Cần lưu ý rằng thuật ngữ VTOL xuất phát từ ngôn ngữ tiếng Anh. Tại sao dự án của Đức được chỉ định cho họ? Thực tế là trong tài liệu của Đức không có ký hiệu nào cho loại máy bay này, ngoài định nghĩa về khả năng cất cánh thẳng đứng.
Từ mô hình đến máy bay
Cùng năm 1939, Cuộc thi Tạo mẫu Máy bay Quốc gia đầu tiên được tổ chức. Trong số những người khác, một nông dân trẻ Arthur Sak, có sở thích là hàng không, đã đưa ra mô hình máy bay với động cơ đốt trong của mình. Máy bay AS-1 của ông có một cánh khác thường. Đơn vị có nhịp 125 cm có dạng hình tròn trong kế hoạch. Theo ý tưởng của Sack, cách bố trí cánh như vậy có thể cung cấp cho máy bay những giá trị tốt về lực nâng và kết quả là khả năng cơ động, khả năng điều khiển và khả năng chuyên chở. Mẫu xe nặng 4 kg rưỡi được trang bị động cơ xăng yếu. Vì điều này, AS-1 có thể bay quãng đường thử nghiệm là một trăm mét, nhưng tốc độ của nó khiến tôi quên mất giải thưởng. Tuy nhiên, cuối cùng, Sak đã nhận được một "giải thưởng" thú vị hơn.
Cuộc thi có sự tham gia của chính Ernst Udet, người vào thời điểm đó đã trở thành một trong những người quan trọng nhất trong Không quân Đức. Ông bắt đầu quan tâm đến phần cánh ban đầu của mô hình và mời Saku tiếp tục làm việc về chủ đề này trong những điều kiện thích hợp hơn để nghiên cứu. Những năm tiếp theo được dành để nghiên cứu cánh đĩa trong các đường hầm gió, tìm kiếm cấu hình tối ưu và rất nhiều thứ khác. Dựa trên kết quả của những nghiên cứu này, bốn mô hình có chỉ số từ AS-2 đến AS-5 đã được xây dựng với thời gian tạm dừng trong vài tháng. Chúng khác nhau về các tính năng thiết kế, cũng như kích thước. Vào mùa thu năm 1943, dự án của A. Saka đã đến giai đoạn có thể bắt đầu tạo ra một nguyên mẫu có người lái kích thước đầy đủ.
Để lắp ráp máy bay thử nghiệm, Saku đã được phân bổ các xưởng Flugplatz-Werkstatt tại sân bay Brandis, nơi bắt đầu xây dựng vào cuối năm 1943. Máy bay có người lái với cánh hình đĩa nhận được ký hiệu AS-6. Dưới sự hướng dẫn của một cựu nông dân, các công nhân của xưởng đã lắp ráp bộ cánh ban đầu. Ba mũi nhọn mang tám xương sườn mỗi chiếc và được gắn vào khung thân máy bay. Ngoài ra, một bộ phận chịu lực bổ sung đã được lắp dọc theo mép của cánh, mục đích là để đảm bảo độ cứng cho các mép của mặt phẳng chịu lực. Cấu trúc cánh bằng gỗ với các phụ kiện kim loại là hoàn toàn mới, điều này không giống với các đơn vị máy bay khác. Động cơ xăng Argus As-10C-3 (240 mã lực), cùng với một phần giá đỡ động cơ và mui xe, được vay mượn từ loại nhẹ Messerschmitt Bf-108 Taifun. Bộ phận hạ cánh, buồng lái, mái che và một số bộ phận khác đã được tháo rời khỏi chiếc tiêm kích Bf-109B bị rơi. Đối với bộ phận đuôi, bộ phận này được thiết kế lại, mặc dù sử dụng rộng rãi các yếu tố của máy bay hiện có.
AS-6 năm 1944
Nếu chúng ta so sánh thiết kế của AS-6 với các máy bay khác vào thời điểm đó, thì nó chỉ được phân biệt qua hình dạng của cánh và bộ công suất của nó. Phần còn lại của chiếc máy bay Saka giống với nhiều thiết kế khác. Trừ khi bảng điều khiển của AS-6 có kiểu dáng Spartan - tổng cộng có sáu thiết bị. Máy bay được điều khiển bằng cách sử dụng các điều khiển tiêu chuẩn cho kỹ thuật này. Phi công tùy nghi sử dụng là cần ga, điều khiển máy bay và bàn đạp. Để kiểm soát độ cao, bộ ổn định có một thang máy, bàn đạp được liên kết với bánh lái và các cánh quạt ở dạng ban đầu được đặt trên mép sau của cánh.
Vào tháng 2 năm 1944, việc thử nghiệm một chiếc máy bay thử nghiệm bắt đầu. Họ bắt đầu với việc chạy bộ. Nhìn chung, các thử nghiệm này đều đạt yêu cầu, mặc dù hiệu suất thấp của bánh lái gây ra nhiều chỉ trích. Ngoài ra, các thành phần được lấy ra từ chiếc máy bay bị rơi không đáng tin cậy lắm, và chúng liên tục phải sửa chữa. Sau khi tất cả các sửa chữa, taxi được tiếp tục. Trong giai đoạn kiểm tra mặt đất thứ hai, hóa ra nguyên nhân dẫn đến hiệu quả thấp của các bánh lái nằm ở vị trí của chúng. Do thiết kế ban đầu của cánh - với phần gốc dài - các bánh lái kết thúc ở vùng giảm áp suất phía sau máy bay. Ngoài ra, trong lần chạy dọc đường băng vừa qua, bộ phận hạ cánh đã rơi khỏi thiết bị. Tiếp theo là một lần sửa chữa khác, lần này là một chiếc lớn hơn, do cánh bị hư hại trong quá trình "phanh".
Các tính toán mới cho thấy AS-6 chủ yếu do động cơ yếu. A. Saka không có động cơ nào khác theo ý của mình, vì vậy nó đã được quyết định tăng góc tấn công. Cách rõ ràng nhất để làm điều này là di chuyển các thanh chống của bánh đáp. Nhưng sự bố trí dày đặc của các phần tử và đơn vị năng lượng bên trong thân máy bay đã không cho phép thực hiện điều này. Do đó, việc thay đổi khung gầm đã ảnh hưởng đến việc lắp đặt hệ thống phanh (lấy từ máy bay ném bom Ju-88) và việc lắp đặt trọng lượng cân bằng 70 kg trên trục thứ ba, cũng như các bề mặt khí động học bổ sung trên mép sau của cánh. Giờ đây, theo tính toán của các nhà thiết kế, khi cất cánh máy bay phải có góc tấn như ý muốn. Những cải tiến được thực hiện đã mang lại kết quả. Loạt đường lăn thứ ba chứng tỏ sự gia tăng hiệu quả của bánh lái và máy bay liên tục "lao lên". Chuyến bay đầu tiên được lên kế hoạch cho giai đoạn thử nghiệm thứ tư. Phi công G. Baltabol di chuyển cần ga về phía trước và bắt đầu quá trình cất cánh. Sau khi cất cánh, máy bay bắt đầu lăn bánh sang một bên. Phi công đã kịp nhả ga và hạ cánh cẩn thận. Lý do cho điều này rất đơn giản: cánh có tỷ lệ khung hình thấp và các cánh quạt có diện tích nhỏ không thể chống lại khoảnh khắc phản ứng của cánh quạt một cách hiệu quả. Vì vấn đề này là hậu quả trực tiếp của khái niệm máy bay AS-6, Baltabol đã từ chối tiếp tục thử nghiệm cho đến khi thực hiện các hiệu chỉnh thích hợp. Phi công phàn nàn hầu hết về động cơ yếu và bánh lái không đủ hiệu quả. Cuối cùng, ông khuyên nên làm việc trong đường hầm gió thêm một hoặc hai tháng và chỉ sau đó bắt đầu bay thử nghiệm.
Arthur Sak trở lại ngăn kéo và đường hầm gió. Trong khi đang nghiên cứu cải tiến chiếc máy, vào mùa hè năm 44, trung đoàn I / JG400 được chuyển đến sân bay Brandis, các phi công đã lái máy bay chiến đấu Me-163. Các phi công của phi đội 400 có kinh nghiệm lái máy bay hạng nặng nên ngay lập tức quan tâm đến AS-6. Chính các phi công chiến đấu đã đặt ra biệt danh Bierdeckel - "Khay bia" cho loại máy bay cánh tròn. Và một trong số các phi công thậm chí còn tình nguyện thực hiện chuyến bay thử nghiệm. Trung úy F. Roslet thực hiện một số pha chạy và một tiếp cận nhỏ. Khi chạm đất, AS-6 lại bị mất bộ hạ cánh, và Roslet bất mãn đã để lại chính xác những khuyến nghị mà Baltabol đã đưa ra trước đó.
Việc phóng AS-6 kéo dài gần như cho đến khi chiến tranh kết thúc. Saku đã được sự giúp đỡ của các kỹ sư từ một số phòng thiết kế, nhưng tất cả những điều này không mang lại hiệu quả như mong muốn. Vào ngày 45 tháng 4, một chiếc AS-6 dày dặn kinh nghiệm đã bị hư hỏng nặng trong cuộc bắn phá sân bay Brandis. Khi các lực lượng Hoa Kỳ tiếp quản sân bay, họ không tìm thấy bất kỳ bộ phận hoặc dấu tích nào của máy bay. Có thể là đống đổ nát của chiếc xe đã được tháo rời và xử lý không cần thiết.
Belontse, Zimmerman và những người khác …
Dự án Fokke-Wulf VTOL và AS-6 có một điểm chung: sự tồn tại của chúng được xác nhận bởi các tài liệu và hình ảnh (điều này chỉ áp dụng cho dự án sau). Tuy nhiên, các máy bay Đức khác, không thể “khoe khoang” bằng chứng về sự tồn tại của chúng, thường nhận được nhiều sự quan tâm hơn từ những người hâm mộ công nghệ hàng không nguyên bản.
Mọi chuyện bắt đầu từ những năm 50, khi cuốn sách của R. Luzar "Vũ khí bí mật của Đệ tam Đế chế" được xuất bản ở các nước phương Tây. Nó kể về một số thiết bị thần kỳ hình đĩa có thể cất cánh ở độ cao 12-15 km và tăng tốc lên hai hoặc bốn nghìn km một giờ. Và họ đã chứng minh tất cả những điều này đã có trong chuyến bay đầu tiên. Chính từ cuốn sách này, công chúng đã biết về một "động cơ Schauberger" mới về cơ bản, cho phép máy bay Đức, đặc biệt là "đĩa Belonza" khét tiếng, có những đặc điểm nổi bật như vậy. Cuốn sách của Luzar chứa các sơ đồ và thậm chí cả những bức ảnh mờ, lầy lội về những chiếc "đĩa bay" này. Đúng, không có một tham chiếu nào đến các tài liệu nổi tiếng trong đó. Vì vậy, "Vũ khí bí mật của Đệ tam Đế chế" nhanh chóng trở thành ấn phẩm yêu thích của nhiều người yêu thích những bí mật và câu đố.
Trong công cuộc tìm kiếm những “diễn biến bí mật” ở Đức, đôi khi phải kể đến những điều nực cười. Vì vậy, đôi khi trong danh sách "đĩa bay" của người Đức người ta đưa ra một món "bánh kếp bay của Zimmermann". Người ta nói rằng kỹ sư người Đức Hans (theo một số nguồn là Heinrich) Zimmermann, vào năm 1943, đã tạo ra một chiếc máy bay hình đĩa với những đặc điểm nổi bật. Nhiều trích dẫn khác nhau của các nhân chứng được cho là đã tham dự các cuộc kiểm tra, v.v. được trích dẫn. Chúng ta phải thừa nhận rằng "Zimmermann pancake" thực sự tồn tại. Chỉ có một vài "buts". Đầu tiên, tên của Zimmerman là Charles. Thứ hai, anh ta làm việc cho công ty Chance Vought của Mỹ. Thứ ba, "bánh kếp bay" được đặt tên chính thức là V-173 và XF5U. Cuối cùng, máy bay của Zimmermann, có biệt danh là "Blin" và "Shumovka", được những người đam mê hàng không biết đến rộng rãi và không có bất kỳ bí ẩn cụ thể nào. Nhưng đó là một câu chuyện hoàn toàn khác.
