Trong hàng không thế giới, thuật ngữ "chim oanh" dùng để chỉ một vụ va chạm của máy bay với một con chim, thường là trường hợp khẩn cấp. Đây là một ví dụ từ lịch sử của hàng không quân sự Nga. Ngày 1 tháng 4 năm 1977, chiếc máy bay MiG-15 UTI do Đại tá N. N. Vài phút sau khi cất cánh ở độ cao 120 mét, một con chim bồ câu kiểu rùa đã xuyên thủng vòm buồng lái và hạ gục mắt phải của N. Grigoruk. Tán buồng lái dính đầy máu từ bên trong và đầy lông vũ. Chỉ có những nỗ lực anh dũng của người phi công không có mắt mới có thể đưa máy bay trở lại sân bay và hạ cánh an toàn. Đoàn Chủ tịch Xô Viết Tối cao Liên Xô đã trao tặng N. N. Grigoruk vì lòng dũng cảm và cống hiến của anh ấy với Huân chương Biểu ngữ Đỏ. Và điều này đã được thực hiện bởi một con chim vô hại, chỉ nặng vài chục gam. Sét đánh vào thân máy bay thường vô hại hơn nhiều so với một con chim bay vào buồng lái hoặc cửa hút gió của động cơ.
Người ta tin rằng thảm họa đầu tiên do một con chim gây ra xảy ra vào năm 1912 ở California. Con mòng biển cắt đứt quyền điều khiển các bánh lái với cơ thể của nó, và chiếc máy có cánh rơi xuống đại dương. Các cuộc gặp gỡ với các loài chim trong Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại đã trở nên quan trọng ở nước ta - đã có một số tai nạn và hư hỏng đối với máy bay chiến đấu do va chạm, chủ yếu là với loài thủy cầm lớn: ngỗng và vịt. Không quân Nga không theo dõi số vụ va chạm với chim, nên không cần nói đến con số chính xác. Nhưng các đồng minh của chúng tôi đã cẩn thận đếm từng sự cố - từ năm 1942 đến năm 1946, 473 con chim đã rơi vào máy bay Mỹ với hậu quả nghiêm trọng khác nhau. Điều này giúp chúng ta có thể thu thập một số thống kê về khả năng chạm trán với các loài chim, cũng như xác định các yếu tố ảnh hưởng đến va chạm. Trong hàng không trong nước, ngay cả trong thời kỳ hậu chiến, họ cũng không đặc biệt chú ý đến chim trời. Tôi sẽ dẫn chứng thêm một vài sự cố trên bầu trời Nga. Vào năm 1946, chiếc Il-2, trên một chuyến bay tầm thấp trên Hồ Chany, đã va chạm với một con thiên nga đang bay nặng vài kg. Hậu quả là chiếc ô tô lao xuống nước và chìm nghỉm.
Vào năm 1953, một chiếc Il-12 của một hành khách đã lao vào một đàn vịt, nó đã phá hủy một phần thân máy bay và cắt dây dẫn đến động cơ. Động cơ máy bay bị đình trệ, và chiếc xe buộc phải lao xuống sông Volga. Nạn nhân và các vết thương đã được tránh. Trong cuốn sách Thử nghiệm trên bầu trời, phi công Mark Gallay kể về cuộc gặp gỡ của chính mình trên bầu trời với một chiếc xe ngựa, ở độ cao 200 mét đâm xuyên qua vòm buồng lái và hạ gục phi công. Chỉ có sự may mắn đáng kinh ngạc (Gallay bất tỉnh một lúc) và kỹ năng của người phi công mới có thể tránh được thảm kịch. Sau đó, ông viết: “Hãy tự mình phán xét: không gian không khí không giới hạn, và có một con chim nhỏ trong đó. Vì vậy, nó là cần thiết để chôn trực tiếp vào nó với kính chắn gió của buồng lái! Trước đó, đối với tôi, có vẻ như va chạm với một con chim đang bay chẳng hạn như rơi xuống dưới một thiên thạch rơi xuống Trái đất từ ngoài không gian."
Vào đầu những năm 60, với sự phát triển của máy bay phản lực, tình hình với các loài chim trở nên tồi tệ hơn - tần suất va chạm tăng lên. Thứ nhất, giờ đây việc tránh va chạm với một chiếc xe đang lao tới với tốc độ 800-1000 km / h đã trở nên khó khăn hơn rất nhiều đối với chú chim. Thứ hai, ngay cả một con chim bồ câu nhẹ lọt vào khe hút gió của động cơ phản lực (đơn giản là nó bị hút vào) cũng có thể gây ra rất nhiều rắc rối ở đó - các cánh tua bin quay điên cuồng bị phá hủy, hỏa hoạn bùng phát và máy bay thường rơi.. Thứ ba, tốc độ tăng của máy bay làm trầm trọng thêm hậu quả do chim va vào thân máy bay - lúc này chúng đâm xuyên qua da, phá hủy cấu trúc và gây ra hiện tượng giảm áp suất. Về vấn đề này, Voenno-istoricheskiy Zhurnal đưa ra các phép tính đơn giản cho thấy ở tốc độ máy bay 700 km / h, một con mòng biển nặng 1,8 kg gây ra sự tàn phá trên thân máy bay tương đương với việc bị trúng ba quả đạn pháo 30 mm. Không có kính chống đạn nào có thể chịu được tác động của năng lượng như vậy.
Một bước ngoặt quyết định đối với hàng không dân dụng là vụ rơi máy bay phản lực cánh quạt chở khách Lockheed L-188A Electra vào tháng 10 năm 1960. Chiếc máy bay cất cánh từ Boston đã va chạm với một đàn chim sáo đá, khiến hai động cơ bên trái bị vô hiệu hóa. Chiếc xe chao đảo và rơi xuống cảng Boston khiến 62 người thiệt mạng.
Theo dõi chim hàng không
Những nghiên cứu đầu tiên về khả năng chống va chạm của máy bay với chim cho thấy rằng rất khó để đạt được điều này bằng cách thay đổi thiết kế. Trên thực tế, chỉ có một thay đổi kỹ thuật được thực hiện đối với thiết kế của máy bay - lớp kính acrylic-polycarbonate của buồng lái, có khả năng chịu được tác động của một con chim nặng 1,6 kg ở tốc độ lên tới 970 km / h. Để làm việc hiệu quả hơn, cần phải tạo ra một loạt các biện pháp để tránh gặp gỡ các loài chim trong chuyến bay. Do đó, các nhà điểu học, sinh thái học và âm học sinh học đã được điều đến để giúp đỡ. Ngay từ năm 1963, Nice đã tổ chức hội nghị chuyên đề quốc tế đầu tiên về điểu học hàng không, và một năm trước đó tại Canada, tổ chức công việc của Ủy ban về sự nguy hiểm của các loài chim đối với máy bay. Trong vòng 50 năm tới, hầu hết tất cả các quốc gia có nhiều hoặc ít đội máy bay quan trọng đã tạo ra các cấu trúc tương tự.
Kể từ năm 2012, World Birdstrike Association (WBA) là tổ chức mẹ bảo vệ máy bay dân dụng và quân sự khỏi va chạm với chim. Việc trao đổi dữ liệu liên tục và theo dõi các vụ tai nạn máy bay cho thấy mối nguy hiểm lớn nhất do loài chim nước lớn gây ra - lên đến 30% hoặc hơn, ở vị trí thứ hai là mòng biển (26% số vụ va chạm) và chim săn mồi ở vị trí thứ ba - lên đến 18%. Đương nhiên, giai đoạn nguy hiểm nhất của chuyến bay là cất cánh và hạ cánh, thống kê cho biết có tới 75% các vụ va chạm xảy ra trong giai đoạn này. Đồng thời, chim có thể "tấn công" máy bay ngay cả trên đường băng - trong quá trình cất cánh và hạ cánh.
Năm 1978, một chiếc Boeing 747, trong lúc tăng tốc trước khi cất cánh tại sân bay Lyon với tốc độ 290 km / h, đã hút vài con mòng biển vào cả 4 động cơ. Các phi công đã có thể "làm chậm" chiếc máy bay khổng lồ chỉ ở rìa đường băng. Và không chỉ loài chim mới có khả năng này. Cáo, sói và chó hoang có thể làm tê liệt hoạt động của cả sân bay dân dụng và sân bay quân sự trong vài giờ. Lý tưởng nhất, các dịch vụ sân bay không chỉ phải rào khỏi lãnh thổ mà còn phải xử lý tất cả các động vật nhỏ (chuột chũi, chuột đồng, v.v.) là một phần trong chế độ ăn của động vật ăn thịt. Và điều này, đến lượt nó, đòi hỏi sự chăm sóc đặc biệt của thảm thực vật và những thứ tương tự. Ngoài chế độ cất - hạ cánh, máy bay có thể gặp chim ở độ cao 100-500 mét. Trong phạm vi này, "quần thể" chim di cư theo mùa và hàng ngày - tổng cộng, chúng là nguyên nhân gây ra 35% các vụ va chạm với chim.
Ở độ cao 1000-3000 mét, phi công cũng không thể bình tĩnh. Những cuộc chạm trán với ngỗng và kền kền nặng nề có thể dẫn đến hậu quả thảm khốc. Vì vậy, vào năm 1962, con kền kền đã chọc thủng kính buồng lái của một chiếc máy bay của hãng hàng không Ấn Độ và giết chết phi công phụ. Ở tốc độ cao, những con chim như vậy không chỉ có khả năng xuyên thủng kính, mà còn phá vỡ hình chiếu phía trước của thân máy bay theo đúng nghĩa đen.
Ở Liên Xô và sau đó là Nga, họ tỏ ra khá kiềm chế trong thái độ đối với vấn đề được mô tả ở trên. Dù chúng ta có không ít loài chim, và những con đường di cư của các loài chim ngược xuôi trên bầu trời đất nước. Chỉ trong năm 2009, Hội nghị Khoa học và Kỹ thuật toàn Nga lần thứ nhất "Các vấn đề của khoa học hàng không" đã được tổ chức, các chuyên gia chuyên ngành từ nước ngoài đã được mời tham dự. Hàng không dân dụng Nga ở một mức độ lớn vay mượn các cách tiếp cận và phương pháp bảo vệ đã phát triển cách đây vài thập kỷ ở các quốc gia hàng đầu ở nước ngoài. Nếu bây giờ tình hình này đang thay đổi, thì không phải theo cách quyết liệt nhất. Trong Lực lượng Không quân Liên Xô, bộ phận điều tra hàng không cũng xuất hiện với một sự chậm trễ lớn - vào ngày 21 tháng 2 năm 1970. Cơ cấu mới này trực thuộc Cục Khí tượng của Bộ Tổng Tham mưu Không quân. Sáu năm sau khi thành lập, quân đội đã có một vị trí dành cho các sĩ quan theo dõi chim để đảm bảo an toàn cho các chuyến bay chim chóc. Ngoài ra, tại Trung tâm Khí tượng Chính thứ 7 của Khu vực Mátxcơva, Cục Khảo sát Hàng không được tổ chức dưới sự lãnh đạo của Trung tá Vladimir Belevsky. Các chuyên gia của các phòng ban, trong đó không chỉ quân nhân làm việc, mà còn cả các nhà sinh vật học chuyên nghiệp, tạo ra các bản đồ theo mùa với các mặt trận loài chim. Dựa trên những dữ liệu này, Trung tâm Khí tượng và Hàng không chính có thể hạn chế các chuyến bay của hàng không chiến đấu trong thời gian chim di cư đang hoạt động. Tuy nhiên, điều này là chưa đủ, và một loạt các biện pháp bảo vệ chủ động và thụ động phải được áp dụng để chống lại các loài chim tại sân bay.
