Thực hành thu hút sự phát triển của người khác để phát triển năng lực công nghệ của chính họ, mà chúng ta đã nói đến trong phần đầu của câu chuyện, đã phổ biến ở Nga hoàng.
Hãy xem xét ví dụ về việc cung cấp phương tiện khan hiếm cho quân đội Nga. Đến tháng 8 năm 1914, Đế quốc Nga chỉ có hơn 700 phương tiện được sử dụng cho nhu cầu của quân đội. Công ty Vận tải Nga-Baltic có thể sản xuất không quá 130 ô tô mỗi năm, trong khi phần lớn trong số đó là ô tô chở khách vốn ít được quân đội yêu cầu. Kết quả là vài năm sau, tôi phải nhờ đến các đồng nghiệp phương Tây để được giúp đỡ, những người mà ngành công nghiệp ô tô của họ đã hoàn hảo hơn rất nhiều. Ủy ban mua sắm dưới sự lãnh đạo của chỉ huy công ty ô tô phụ tùng, Đại tá Pyotr Ivanovich Sekretev, đã đến Vương quốc Anh vào tháng 9 năm 1914 để bổ sung thiết bị mới cho quân đội.
Chúng tôi dự định mua xe tải, ô tô, thiết bị đặc biệt, cũng như ô tô bọc thép. Đáng chú ý là trong số các yêu cầu đặc biệt của ủy ban Nga có sự hiện diện của một mái che bọc thép và hai khẩu súng máy quay trong các tháp khác nhau. Vào những ngày đó, cả Pháp và Anh đều không thể cung cấp bất cứ thứ gì thuộc loại này ở dạng hoàn thiện, và chỉ với Austin Motor, nhóm của Peter Sekretev mới thống nhất được việc phát triển một chiếc xe bọc thép theo thiết kế yêu cầu. Trên thực tế, chỉ có 48 người Austins đáp ứng được yêu cầu của quân đội Nga - ở Pháp, họ đã phải mua những gì họ có. Và chỉ có 40 chiếc "Renault" bọc thép với mui mở và một khẩu súng máy duy nhất.
Tại sao câu chuyện này lại có trước câu chuyện chế tạo xe tăng thời Xô Viết? Nó cho phép chúng ta hiểu sự khác biệt cơ bản trong cách tiếp cận của chính phủ Nicholas II và nước cộng hòa Xô Viết non trẻ. Nếu trong trường hợp đầu tiên, mục tiêu chính của họ chỉ đơn giản là bão hòa đội quân tụt hậu thảm khốc bằng các thiết bị quân sự, thì ở Liên Xô, họ cố gắng mua các công nghệ và mẫu xứng đáng để vay mượn, và thậm chí đôi khi là sao chép hoàn toàn. Và nếu chúng ta so sánh tính hiệu quả của các nhiệm vụ của Innokenty Khalepsky (nhóm của ông đã đi mua xe bọc thép cho Liên Xô vào năm 1929, như phần đầu tiên của câu chuyện đã kể về nó) và Peter Sekretev, thì ra là đại tá Nga hoàng còn hơn nhiều. "thành công" - tổng cộng, 1422 xe đã được mua ở châu Âu … Tuy nhiên, không có nỗ lực nào được thực hiện để giảm sự tụt hậu về chất và định lượng so với phương Tây trong công nghệ ô tô ở Nga hoàng.
Việc làm chủ các phương tiện bọc thép có được ở Hoa Kỳ và châu Âu ở Liên Xô diễn ra rất khó khăn - không có đủ chuyên gia đủ trình độ hoặc thiết bị công nghệ thích hợp. Một vấn đề riêng biệt là những nhiệm vụ bất khả thi có chủ ý mà lãnh đạo đất nước đã thực hiện trước các nhà máy. Lý do cho điều này là gì? Trước hết, với nhu cầu cấp thiết phải huy động quân đội sản xuất - hầu hết các nước phát triển ở nước ngoài đều xem nước cộng hòa Xô Viết non trẻ là nơi sinh sôi nảy nở nguy hiểm của “bệnh dịch cộng sản”. Ngoài ra, người ta không thể coi thường cách tiếp cận đặc biệt của ban lãnh đạo Liên Xô đối với việc hình thành các kế hoạch làm việc. Stalin đã từng viết cho Voroshilov về điều này:
“… Về xe tăng và hàng không, ngành vẫn chưa quản lý được việc trang bị lại phù hợp với nhiệm vụ mới của chúng tôi. Không! Chúng tôi sẽ nhấn mạnh và giúp đỡ - họ sẽ thích nghi. Đó là tất cả về việc giữ cho các ngành công nghiệp nổi tiếng (chủ yếu là quân đội) được kiểm soát liên tục. Họ sẽ thích nghi và sẽ thực hiện chương trình, nếu không đạt 100% thì 80-90%. Như vậy vẫn chưa đủ sao?"
Kết quả của cách tiếp cận này là sự gián đoạn liên tục đối với trật tự quốc phòng của nhà nước, tỷ lệ cao các lỗi sản xuất cũng như chế độ vận hành khẩn cấp. Đương nhiên, vì không thực hiện được các kế hoạch không thể đạt được từ trước, các cơ cấu liên quan đang tìm kiếm và bị kết tội với tất cả các hậu quả sau đó.
Về vấn đề này, lịch sử làm chủ quá trình sản xuất xe tăng T-18 (MS-1) tại nhà máy Bolshevik ở Leningrad trong nửa đầu năm 1927 sẽ rất đáng chú ý.
Địa điểm lắp ráp phiên bản hiện đại hóa của chiếc Renault FC-1 của Pháp, thiết kế đề cập đến thời kỳ Chiến tranh thế giới thứ nhất, không được lựa chọn một cách tình cờ. Trước đó, động cơ máy bay và máy kéo đã được chế tạo trên tàu Bolshevik, và không có kinh nghiệm. Chính tại đây, trong một xưởng đặc biệt, nơi sản xuất xe tăng chuyên dụng đầu tiên của Liên Xô đã xuất hiện, sau đó được chuyển thành nhà máy số 174 mang tên K. E. Voroshilov. Tuy nhiên, một cửa hàng bán xe tăng đặc biệt chỉ được xây dựng vào cuối năm 1929, và trước đó T-18 phải được lắp ráp hầu như bằng đầu gối - trên những thiết bị cực kỳ cũ nát từ thời Sa hoàng. Năm 1927-1928. Chúng tôi chỉ có thể sản xuất 23 xe tăng sử dụng công nghệ quay vòng này và 85 xe nữa đã được bổ sung cho năm tài chính tiếp theo với độ trễ lớn. Các nhà chức trách không thích tốc độ như vậy và đã quyết định chuyển một phần công việc sản xuất xe tăng cho Perm, cho nhà máy chế tạo máy Motovilikhinsky, nơi trước đây đã từng tham gia sản xuất pháo.
Nhưng do "số lượng nhỏ nhân viên kỹ thuật chế tạo xe tăng" nên không có gì hợp lý cả. Họ chỉ nhận ra điều này vào năm 1931, khi Hội đồng Quân nhân Cách mạng quyết định:
"Đừng đưa thêm đơn đặt hàng xe tăng cho Motovilikha."
OGPU đã nhận ra điều này sớm hơn và bắt đầu hành động. Trong vụ phá hoại, người đứng đầu Cục Quân giới-Công nghiệp chính, Vadim Sergeevich Mikhailov, đã bị bắt, người có cấp bậc Thiếu tướng ngay cả trước cách mạng. Cùng với ông, đến tháng 10 năm 1929, 91 người bị điều tra, những người bị buộc tội thành lập một tổ chức phản cách mạng nhằm phá rối quốc phòng của đất nước bằng cách phá hoại ngành quân sự. Năm người bị điều tra, trong đó có V. S. Mikhailov, đã bị bắn, những người còn lại bị phạt tù với nhiều thời hạn khác nhau. Trên thực tế, từ cuối những năm 20, cuộc chiến chống phá hoại trong ngành quân giới nói chung và chế tạo xe tăng nói riêng đã trở thành một bộ phận cấu thành của một ngành công nghiệp non trẻ. Và chủ đề này, tất nhiên, đòi hỏi một nghiên cứu và tường thuật riêng biệt.
Inch sang mét
Vấn đề nghiêm trọng nhất trong việc làm chủ việc sản xuất các mẫu "được cách tân một cách sáng tạo" theo công nghệ nước ngoài là việc chuyển đổi hệ thống đo lường inch sang hệ mét. Thứ nhất, đó là một quá trình lâu dài, mất nhiều thời gian trong điều kiện chạy đua liên tục về số lượng. Và thứ hai, ngay cả khi việc tính toán lại được thực hiện một cách chính xác, vẫn có sai sót. Việc chuyển đổi inch sang đơn vị mét là cần thiết với việc làm tròn lên hoặc xuống, tất nhiên, điều này ảnh hưởng đến chất lượng sản xuất các đơn vị và bộ phận. Các nhà chế tạo xe tăng khi thành thạo việc sản xuất xe tăng dòng BT, ban đầu họ quyết định không dịch bản vẽ ra từng centimet và milimét để tiết kiệm thời gian. Điều này phần lớn là do những vấn đề nghiêm trọng mà các kỹ sư gặp phải khi làm chủ quá trình sản xuất loạt T-26 đầu tiên. Với chiếc máy này vốn dựa trên nền tảng của những chiếc “Vickers” nặng 6 tấn nên nhìn chung có rất nhiều khó khăn. Các bản sao đầu tiên được đưa ra từ nhà máy Leningrad vào năm 1931, trong khi ban đầu chính phủ đưa nửa nghìn xe bọc thép vào kế hoạch trong năm. Đương nhiên, không thể thu thập được khối lượng khổng lồ như vậy, cho nên hạ thanh 300 cỗ xe tăng, cũng không có lắp ráp. Các doanh nghiệp liền kề không theo kịp việc cung cấp linh kiện, và mười lăm chiếc T-26 đầu tiên được hàn từ thép thông thường - nhà máy Izhora không thể sản xuất áo giáp chất lượng cao. Một viên đạn súng trường xuyên giáp đã xuyên thủng một chiếc xe tăng như vậy từ khoảng cách 200 mét. Vào đầu năm 1932, họ đột kích nhà máy Izhora bằng một cuộc kiểm tra, kết quả là tỷ lệ loại bỏ trong quá trình xi măng hóa các tấm áo giáp lên tới 90%! Sự thất bại cũng xảy ra với các thiết bị quang học - trong ngành công nghiệp nội địa vào thời điểm đó đơn giản là không có công nghệ sản xuất các chất tương tự của các điểm tham quan của Anh. Vì vậy, chúng tôi quyết định lắp đặt các thiết bị dẫn hướng cơ khí thông thường. Động cơ xe tăng cũng là một điểm yếu trong dây chuyền sản xuất, buộc chúng phải được mua lại từ người Anh. Đồng thời, giá thành của những chiếc T-26 đầu tiên do Liên Xô sản xuất cao gấp đôi giá của những chiếc mua ở Anh! Kết quả là tất cả 15 chiếc xe tăng "không bọc thép" đầu tiên được để lại làm đồ dùng dạy học cho các trường xe tăng, và tổng cộng cho đến cuối năm 1931, người ta có thể lắp ráp 120 chiếc, trong đó chỉ có 100 chiếc được phép hoạt động trong quân đội. Đội ngũ quản lý theo truyền thống cho rằng sự chia sẻ của sư tử đối với tất cả những thiếu sót trong sản xuất là do các hoạt động lật đổ của kẻ thù của người dân và phá hoại. Mặt khác, ngành công nghiệp xe tăng nói chung và Nhà máy Voroshilov Leningrad nói riêng ngay từ đầu đã tiếp nhận những cỗ máy đắt tiền của nước ngoài. Điều này thường được thực hiện để gây thiệt hại cho thiết bị của các doanh nghiệp dân sự.
Nhưng lịch sử xa hơn của nhà máy Voroshilov, nơi cũng sản xuất ra loại xe tăng hạng nhẹ T-26, không thể tự hào về các sản phẩm chất lượng cao. Vào tháng 4 năm 1934, tỷ lệ lỗi trong cacte của động cơ T-26 lên tới 60%, và các piston bị lỗi trong một nửa số trường hợp. Vào đầu năm 1937, không một động cơ nào được thử nghiệm có thể hết thời hạn bảo hành (100 giờ trên giá đỡ và 200 giờ trên xe tăng), điều này thậm chí đã buộc đại diện quân đội ngừng nhận sản phẩm. Trong 5 tháng cùng năm, nhà máy chỉ sản xuất 17 xe tăng hạng nhẹ thay vì 500 xe như kế hoạch. Đáng chú ý là ở đâu đó trong thời kỳ này, các công thức về phá hoại là nguyên nhân chính gây ra các khuyết tật sản xuất bắt đầu biến mất khỏi các tài liệu về nhà máy. Tuy nhiên, các vấn đề vẫn tồn tại và chúng phải được giải quyết trong thời gian sớm nhất có thể.
