Cách đây 125 năm, vào ngày 17 tháng 3 năm 1891, Hoàng đế Alexander III đã ký bản tái chế. Nhà vua ra lệnh bắt đầu xây dựng một tuyến đường sắt liên tục trên toàn bộ Siberia.
Lễ kỷ niệm 125 năm Đường sắt xuyên Siberia, tuyến đường sắt vĩ đại nhất hành tinh, là dịp để nhắc lại một số sự kiện về địa lý kinh tế đã làm cho tuyến đường sắt này không chỉ là sự đảm bảo cho sự toàn vẹn của nước Nga mà còn là một nhân tố của toàn cầu. tầm quan trọng.
Châu Âu và Châu Á là những khu vực trên thế giới có “sự chênh lệch tiềm năng kinh tế” tối đa. Điều này có nghĩa là sự phân công lao động quốc tế giả định mức độ trao đổi cao nhất giữa chúng. Những người ngày nay phàn nàn rằng dòng chảy hàng hóa từ các nước APEC làm tắt sản xuất của châu Âu và không cho phép cân bằng cán cân thương mại với Trung Quốc và Hàn Quốc, có lẽ sẽ rất ngạc nhiên khi biết rằng vấn đề này là hơn 2.000. tuổi. Ngay cả Pliny the Elder và Tacitus cũng phẫn nộ về "… dòng chảy không thể cưỡng lại của của cải quốc gia đến phương Đông vô độ." La Mã cổ đại không thể không có lụa Trung Quốc, gia vị phương Đông, nhưng không tìm thấy một sản phẩm nào cần thiết cho phương Đông, ngoại trừ bạc và vàng.
Vào thế kỷ 19, nhà sử học Karl Vejle đã tính toán sự mất cân bằng trong cán cân thương mại thời cổ đại: 100 triệu sesterces mỗi năm! Và anh ấy thậm chí còn dịch tiền La Mã cổ đại sang các mác Đức hiện đại: 22.000.000. “Điều này đã dẫn đến sự phá sản hoàn toàn của nhà nước và sự thiếu hụt kim loại quý trong thời kỳ cuối cùng của lịch sử La Mã. Tất cả của cải quốc gia của Rome đều nằm ở vùng đất phía Đông."
Đúng, người đương thời của Vejle, Nữ hoàng Anh Victoria, đã giải quyết vấn đề này theo cách của riêng mình. Thật vậy, vào thế kỷ 19, một mặt hàng thậm chí còn nghiêm trọng hơn đã được thêm vào lụa, đồ sứ và gia vị. Trà. Những người cắt chè nổi tiếng đã mở ra kỷ nguyên của cuộc đua Hồng Kông-Liverpool.
Người Anh có thể cho Trung Quốc những gì ?! Giống như Rome, họ phải trả tiền cho việc mua hàng hóa Trung Quốc bằng kim loại quý ngày càng tăng. Cố gắng khôi phục lại sự cân bằng, các nhà chức trách Anh đã gửi các phái đoàn thương mại đến các hoàng đế Trung Quốc, nhưng … sự cân bằng đã không được khôi phục. Năm 1793, Hoàng đế Càn Long nói với Đại sứ George III, Lord McCartney, “Chúng tôi không cần ai cả. Quay lại với chính mình. Nhận quà của bạn. Trong suốt một phần ba đầu thế kỷ 19, trong số tất cả các sản phẩm nước ngoài, chỉ có lông thú của Nga và thủy tinh của Ý là có nhu cầu ở Trung Quốc.
Giải pháp cho "vấn đề" đối với Đế quốc Anh là hai cuộc "chiến tranh thuốc phiện", được tiến hành bởi "nữ hoàng ma túy" Victoria liên minh với Pháp. Người châu Âu đã chiến đấu trong những cuộc chiến này để giành quyền giải quyết các tài khoản với người Trung Quốc bằng thuốc phiện Bengali - và đã giành chiến thắng.
Thời gian đã trôi qua. Nội dung vật chất của thương mại Á-Âu đã thay đổi, các tiện ích và hàng tiêu dùng đã xuất hiện thay cho lụa và gia vị, nhưng véc tơ Á-Âu vẫn còn. Sự phát triển của thương mại quốc tế đã mang lại tầm quan trọng cho tất cả các lựa chọn để thiết lập các tuyến đường thương mại từ châu Á đến châu Âu. Kể từ thời của Vasco da Gama, và đặc biệt là với việc mở kênh đào Suez, tuyến đường biển qua Ấn Độ Dương đã và vẫn là tuyến đường chính. Liên quan đến sự nóng lên toàn cầu, cơ hội của Tuyến đường biển phía Bắc đang tăng lên, nhưng chỉ Transsib mới có thể thực sự cạnh tranh với Ấn Độ Dương, nơi có tiềm năng phát triển lớn hơn nhiều, hiện đang bị kìm hãm bởi một đống kỹ thuật, tổ chức và vấn đề xã hội. Một giải pháp nhất quán cho những vấn đề này sẽ đưa lợi thế ban đầu của Đường sắt xuyên Siberia lên vị trí hàng đầu trong thương mại thế giới - nó dài hơn một nửa chiều dài của tuyến đường biển: 11.000 km so với 23.000 km (con số phụ thuộc vào việc lựa chọn nhà ga ở các nước APEC và Châu Âu).
Hoàng đế Alexander III, người ký biên bản vào ngày 17 tháng 3 năm 1891, hiểu rằng: những thất bại trong Chiến tranh Krym và việc bán cưỡng bức Alaska cho thấy mức độ phát triển của thông tin liên lạc ở Đế quốc Nga đi vào một mâu thuẫn lớn với quy mô. của lãnh thổ của nó. Việc duy trì sự toàn vẹn của đế chế phụ thuộc vào sự phát triển kinh tế và định cư của Siberia. Nếu không có Đường sắt xuyên Siberia, những người định cư nông dân đã đến được Primorye trong ba năm (khoảng thời gian bao gồm các điểm dừng cần thiết để gieo hạt và thu hoạch ở các vùng lãnh thổ trung gian). Cách thứ hai để giải quyết vào năm 1879 đã được mở ra bởi xã hội Dobroflot: một số tàu được mua vào cuối cuộc chiến tranh Nga-Thổ Nhĩ Kỳ 1877-78. cho việc xuất khẩu của quân đội Nga từ gần Istanbul, đã được trao cho việc vận chuyển người dọc theo tuyến đường Odessa - Vladivostok.
Một thực tế chỉ ra cho mức độ phát triển của đường bộ Siberia thời đó: một trong những nhà công nghiệp đầu tiên của Primorye, Otto Lindholm (một người gốc Phần Lan thuộc Nga), cho các chuyến đi đến thủ đô đã chọn con đường bằng đường biển đến San Francisco, bằng đường sắt đến New York và một lần nữa bằng đường biển đến St. Petersburg.
Việc xây dựng Transsib được đặt trước bởi giải pháp cho nhiệm vụ địa chính trị quan trọng nhất đối với Nga: sự trở lại của vùng Amur, do Khabarov sáp nhập, nhưng sau đó bị mất, và việc mua lại Primorye. Trước đó, cách duy nhất để người Nga đến Thái Bình Dương trong 200 năm là một con đường mòn trên núi uốn lượn từ Yakutsk đến Okhotsk, xuyên qua sườn núi Dzhugdzhur, dài hơn 1200 km. Đối với những con tàu đang được đóng ở Okhotsk, dây thừng phải được cắt ở Yakutsk, những chiếc neo phải được cưa theo kích thước để có thể tải trọng lên một con ngựa, sau đó nối lại. Lông thú được chuyển đến Kyakhta ở miền bắc Trung Quốc trong hai năm. Chuyến thám hiểm vòng quanh thế giới đầu tiên của Nga của Kruzenshtern - Lisyansky (1803-06) trên thực tế là nỗ lực thành công đầu tiên để đưa lông thú từ Alaska của Nga đến Hồng Kông, và trà và lụa mua ở đó - đến St. Petersburg. Đây là chuyến giao hàng đầu tiên của Trung Quốc đến Nga không phải trong túi yên ngựa mà là trong hầm tàu! Tuy nhiên, Alaska không thể được nuôi trong điều kiện như vậy …
Chính phủ đế quốc Nga, khi quyết định xây dựng Transsib, đã nghĩ đến không chỉ thương mại thế giới, mà còn cả các cuộc chiến tranh thế giới, chủ yếu là ở Crimea. Trong một cuốn sách của mình, tôi đã gọi nó là "cuộc chiến hậu cần đầu tiên." Đường sắt chạy bằng hơi nước đầu tiên ở Crimea được xây dựng khi nào? Bởi ai? Đúng vậy: vào năm 1855, quân xâm lược Anh đã đổ bộ lên bán đảo Crimea để vận chuyển đạn pháo mà họ đã chất đầy quân Nga từ Balaklava đến ngoại ô Sevastopol bị bao vây. Những chi tiết này của Chiến tranh Krym đối với St. Petersburg đã trở thành động lực chính cho sự phát triển của vận tải đường sắt.
Ngay sau khi Chiến tranh Krym kết thúc, theo các hiệp ước Aigun (1858) và Bắc Kinh (1860) của các lãnh thổ Amur và Primorye, các lãnh thổ của triều đại Mãn Thanh, trong đó người Hán bị cấm xuất hiện, đã được chuyển sang Nga không có chiến tranh, không có xung đột. Trung Quốc, bị tấn công trong "cuộc chiến tranh thuốc phiện" của Anh và Pháp, và sau đó dưới sự đe dọa tấn công của Nhật Bản, đã thực sự mời Nga trở thành đối trọng với sự bành trướng của châu Âu. Và những kế hoạch này đã thành hiện thực, bất chấp thực tế là Nga đã thua trong cuộc chiến với Nhật Bản.
Vào ngày 20 tháng 6 năm 1860, Vladivostok được thành lập, một tiền đồn trên phòng tuyến do Nga nắm giữ do hậu quả của tất cả các cuộc chiến tranh. "Tất cả các cường quốc nhìn vào Vladivostok của chúng tôi với sự ghen tị."Cụm từ phù hợp này thuộc về kỹ sư quân sự và Đại tá Bộ Tổng tham mưu Nikolai Afanasyevich Voloshinov (1854-1893), người đã nỗ lực quên mình gần hơn với sự khởi đầu của việc xây dựng Đường sắt xuyên Siberia. Chuyến thám hiểm của Voloshinov, được thực hiện cùng với kỹ sư đường sắt Ludwig Ivanovich Prokhasko, đi qua rừng taiga, khám phá cả hai tuyến đường từ Angara đến Amur - phía nam của Hồ Baikal và phía bắc, qua các rặng núi Baikal và Severo-Muisky đến các sông Muya và Cherny Uryum. Voloshinov và Prokhasko đã chọn phương án ở phía nam Hồ Baikal, và định mệnh anh ta sẽ biến thành Transsib. Tuyến đường thứ hai sau 80 năm sẽ trở thành BAM, Đường chính Baikal-Amur.
Cột sống thép của Nga
Tầm quan trọng của Đường sắt xuyên Siberia, xương sống thép của nước Nga, nơi có thể giữ không gian địa chính trị của Nga qua mọi cơn bão tố cách mạng của thế kỷ XX, ngay lập tức được đánh giá cao ở nước ngoài.
Nhà kinh tế người Anh Archibald Kolkhun đã viết: “Con đường này sẽ không chỉ trở thành một trong những con đường thương mại vĩ đại nhất mà thế giới từng biết đến, và về cơ bản sẽ làm suy yếu thương mại đường biển của Anh, mà nó sẽ trở thành một công cụ chính trị trong tay Nga, sức mạnh và tầm quan trọng của nó rất khó đoán … nó sẽ biến Nga trở thành một nhà nước tự cung tự cấp, mà cả Dardanelles và Suez sẽ không còn đóng vai trò gì nữa, và sẽ mang lại cho nước này sự độc lập về kinh tế, nhờ đó nước này sẽ đạt được một lợi thế mà không bang nào khác mơ ước."
Toàn bộ sử thi về việc xây dựng Đường sắt xuyên Siberia đã cho thế giới thấy khả năng của người Nga trong việc tập hợp xung quanh các mục tiêu quốc gia vĩ đại, đề cử những nhân vật đứng ngang tầm các nhiệm vụ của thời đại họ.
Tất nhiên, người đầu tiên trong số những nhân vật này là Alexander III. Vài năm trước khi khởi công dự án xây dựng vĩ đại, bên lề báo cáo của Toàn quyền Irkutsk, hoàng đế viết: “Tôi phải thú nhận với nỗi buồn và xấu hổ rằng chính phủ cho đến nay hầu như không làm gì để đáp ứng nhu cầu của những người giàu có này. nhưng vùng bị bỏ quên. Và đã đến lúc, đã đến lúc cao điểm."
Sa hoàng không thể không nhận ra rằng trong chính sách đối ngoại của những người tiền nhiệm trên ngai vàng, mấy chục năm trời đã dành cho những vụ ồn ào ngu xuẩn ở châu Âu: "Liên minh Thánh", viện trợ cho Anh, các quốc vương Đức, Áo-Hung. Dưới thời Alexander III, nước Nga vừa "tập trung", tiến tới bước tiến nhảy vọt vào châu Á. Dmitry Ivanovich Mendeleev, không chỉ là một nhà hóa học kiệt xuất mà còn là một nhà khoa học và kinh tế học lỗi lạc, đã nhận xét về triều đại của Alexander III: "… thời kỳ tốt nhất trong lịch sử ngành công nghiệp Nga." Năm 1881-96, sản lượng công nghiệp của Nga tăng gấp 6,5 lần. Năng suất lao động - tăng 22%. Công suất động cơ hơi nước - lên đến 300%.
"Đế quốc Nga thực sự rùng mình trước bước đi nặng nề của tiến bộ công nghiệp: một trạm địa chấn ở Riga đã ghi lại một trận động đất hai điểm, khi tại nhà máy Izhora ở St. Petersburg, nhà máy thứ hai ở châu Âu sau Krupp ở Đức. một nỗ lực của những tấm áo giáp bị uốn cong 10.000 tấn."
Sa hoàng-Nhà tạo lập hòa bình không chỉ có thể xác định các mục tiêu quốc gia mà còn có thể lựa chọn người để hoàn thành các nhiệm vụ được giao. Bộ trưởng Bộ Đường sắt, sau đó là Bộ trưởng Bộ Tài chính SV Witte, người đã giành chiến thắng trong "cuộc chiến thuế quan" từ Đức, đã gây quỹ cho một dự án toàn quốc: nhờ sự ra đời của độc quyền vodka, số tiền được lấy từ những người đánh shinkers và thuế nông dân (24% của ngân sách nhà nước!) đã đến một công trình xây dựng vĩ đại …
Witte đã vạch ra một kế hoạch xây dựng, chia Trans-Siberian thành sáu phần. Đồng thời, việc xây dựng bắt đầu trên các phần Tây và Trung Siberi (Chelyabinsk - Irkutsk) và Yuzhno-Ussuriysky (Vladivostok - Grafskaya). Đoạn khó nhất là Đường sắt vòng quanh Baikal (Circum-Baikal). Đường hầm đi xuyên qua những tảng đá rắn ở phía tây Hồ Baikal, cần được bảo vệ khỏi những tảng đá và tuyết lở.
Chính phủ hiểu rằng tình hình quốc tế đang rất khẩn trương. Sự cấp bách của tuyến đường sắt Circum-Baikal buộc phải thuê công nhân Trung Quốc, Albania và Ý. Các hướng dẫn viên du lịch vẫn chiếu “Bức tường Ý” ở đây. Bộ trưởng Bộ Đường sắt mới, Hoàng thân Mikhail Ivanovich Khilkov, đã rời Petersburg và sống trong khu vực của ga Baikal Slyudyanka, ở trung tâm của việc xây dựng Tuyến đường lớn Siberia.
Gần thành phố Sretensk ở vùng Chita, Transsib chia đôi. Đoạn Priamursky trong tương lai đi dọc theo địa hình đồi núi, bao quanh Mãn Châu thành một vòng cung khổng lồ, và ngoài ra còn yêu cầu xây dựng một cây cầu bắc qua sông Amur gần Khabarovsk (2,6 km, cây cầu lớn nhất ở Nga, chỉ được hoàn thành vào năm 1916!). Một nhánh thay thế, Đường sắt phía Đông Trung Quốc (CER), chạy qua Mãn Châu đến Vladivostok bằng một mũi tên thẳng, một hợp âm. Nó ngắn hơn 514 so với (gần một lần rưỡi); nó đi qua chủ yếu dọc theo các thảo nguyên, ngoại trừ Big Khingan với 9 đường hầm. Cáp Nhĩ Tân nằm ở giữa hợp âm 1389-verst của Đường sắt phía Đông Trung Quốc, từ đó có một đoạn vuông góc với phía nam: Cáp Nhĩ Tân - Dalny - Port Arthur, 957 so với tuyến khác. Có một lối ra Hoàng Hải và nhà hát chính của cuộc chiến Nga-Nhật trong tương lai.
Tuyến đường sắt xuyên Siberia đánh dấu sự trùng hợp về lợi ích địa chính trị của Nga và Trung Quốc. CER, vẫn là tuyến đường Transsib duy nhất đến Vladivostok trong 15 năm, được hoàn thành vào năm 1901 và hóa ra là một thương vụ mua lại vững chắc một cách đáng ngạc nhiên. Con đường với những vùng đất liền kề và những thành phố mới nổi đã được các tờ báo Nga đầu thế kỷ 20 gọi một cách mỉa mai là "Zheltorossiya" - tương tự với Novorossiya. Một điều trớ trêu hơn nữa của lịch sử là Zheltorosiya đã tồn tại dưới chế độ quân chủ của nước Nga trong 12 năm, và thủ đô Cáp Nhĩ Tân của nó vẫn là thành phố chính của Nga không thuộc Liên Xô sống sót sau cuộc xung đột trên Đường sắt phía Đông Trung Quốc vào những năm 1920, sự chiếm đóng của Nhật Bản, chiến tranh … cuộc “cách mạng văn hóa” 1960 -x của Trung Quốc đã xóa sạch dấu vết Nga ở đây.
Công việc đáng kinh ngạc, đôi khi là sự ngẫu hứng của kỹ thuật tài tình … Đường sắt dài nhất thế giới được xây dựng trong 23 năm. Ở một nơi nào đó, Transsib đã gây chấn động cả thế giới. Trong khi Đường sắt Vòng quanh-Baikal, một trong những tuyến đường khó nhất trên Trái đất, đi qua Hồ Baikal từ phía nam, họ nảy ra ý tưởng đặt đường ray trực tiếp trên băng Baikal, và vào mùa hè, họ bắt đầu đi phà.. Vladimir Nabokov đã viết trong cuốn tiểu thuyết Những bờ biển khác của mình: những tấm bưu thiếp hình ảnh với những chuyến tàu đi trên băng được coi là những bức vẽ tưởng tượng ở châu Âu. Năng lực thông qua của phần băng chỉ thấp hơn 2-3 lần so với băng xuyên Siberia trung bình.
Tuyến đường xuyên qua đến Vladivostok đã được mở và vào ngày 1 tháng 7 năm 1903, ngay cả trước khi bắt đầu tất cả các lễ kỷ niệm chính thức, nó đã bắt đầu dưới vỏ bọc của các cuộc kiểm tra kỹ thuật về việc chuyển quân của Nga sang phía đông. Việc vận chuyển một quân đoàn gồm 30.000 người với vũ khí mất một tháng.
Petersburg đã vội vàng. Vào tháng 10 năm 1901, vị quốc vương nói với Hoàng tử Henry của Phổ: “Sự va chạm [với Nhật Bản. - I. Sh.] là không thể tránh khỏi; Tôi hy vọng điều đó sẽ xảy ra không sớm hơn 4 năm nữa … Tuyến đường sắt Siberia sẽ hoàn thành sau 5-6 năm nữa."
… Con đường được xây dựng sớm hơn 32 tháng so với kế hoạch, nhưng chỉ sau ngày 1 tháng 7 năm 1903 những người ở Nga hiểu ý nghĩa của những gì đang xảy ra mới có thể thở phào. Trước đó, người ta chỉ nghe thấy những lời chào mỉa mai của Kaiser Wilhelm II để tôn vinh "Sa hoàng Nicholas, đô đốc của vùng biển phía đông." Nếu Nhật Bản tấn công lúc đó, cả Vladivostok và Port Arthur sẽ thấy mình ở vị trí của Sevastopol trong Chiến tranh Krym: một cuộc "hành quân" hàng năm mà không có quân tiếp viện, với đạn dược giới hạn ở mức mà binh lính trong ba lô và túi có thể mang theo.
Người ta đã nói nhiều điều cay đắng về Chiến tranh Nga-Nhật 1904-05, nhưng cả công nhân đường sắt và băng Baikal đều không thất bại trong cuộc chiến đó. Hơn nửa triệu binh sĩ Nga đã được triển khai tới Mãn Châu. Thời gian di chuyển của các quân nhân trên tuyến Moscow-Vladivostok là 13 ngày (ngày nay là 7 ngày). Nếu không có Đường sắt xuyên Siberia, quân đội Nga ở Viễn Đông đơn giản là sẽ không tồn tại (ngoại trừ biệt đội Cossack và một số đơn vị đồn trú), và Nhật Bản sẽ hoàn thành toàn bộ chiến dịch quân sự với lực lượng đủ cho một chiến dịch cảnh sát thông thường.
Transsib và chiến thắng trước Nhật Bản
Cuối cùng của Chiến tranh thế giới thứ hai, trở thành cuộc chiến tranh Xô-Nhật năm 1945, đòi hỏi việc nghiên cứu không chỉ với bản đồ, lịch mà còn với máy đo thời gian. Việc xác định những đóng góp thực tế của Liên Xô, Hoa Kỳ và Anh vào chiến thắng chung phụ thuộc vào điều này.
Tại Yalta, Stalin hứa sẽ gây chiến với Nhật Bản 3 tháng sau khi Đức bại trận. Vào đêm ngày 8-9 tháng 8 năm 1945, Liên Xô bắt đầu chiến tranh ở Mãn Châu, và nếu chúng ta tính từ thời điểm Đức đầu hàng, đưa ra một sự điều chỉnh cho sự khác biệt về múi giờ, chúng ta sẽ khám phá ra cơ hội của động thái theo chủ nghĩa Stalin: Nhà lãnh đạo Liên Xô đã giữ lời hứa Yalta của mình trong vòng vài phút.
Sự lựa chọn của Trung Quốc 90 năm trước đó, vốn bao gồm việc dựa vào Nga trong cuộc đối đầu với những người châu Âu, những người bắt đầu "cuộc chiến tranh thuốc phiện", và sau đó là Nhật Bản, là hoàn toàn chính đáng. Chiến tranh Xô-Nhật trở thành một nhân tố quyết định trong việc giải phóng Trung Quốc và thành lập nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa. “Hồng quân,” Mao Trạch Đông, Chủ tịch Ủy ban Trung ương CPC vào tháng 8 năm 1945, ghi nhận, “đã đến để giúp nhân dân Trung Quốc đánh đuổi những kẻ xâm lược. Chưa bao giờ có một ví dụ như vậy trong lịch sử của Trung Quốc. Tác động của sự kiện này là vô giá."
Về điều này, chúng ta có thể nói thêm rằng một trong những điều kiện để Liên Xô tham gia vào cuộc chiến với Nhật Bản là sự công nhận ngoại giao của Cộng hòa Nhân dân Mông Cổ (MPR) bởi các cường quốc phương Tây, mà phương Tây đã không công nhận cho đến năm 1945, gọi nó là một "chư hầu của Liên Xô".
Người Mỹ cũng đang chuẩn bị cho chiến tranh. Stettinius, Bộ trưởng Ngoại giao Hoa Kỳ, sau đó đã viết: "Tướng MacArthur và một nhóm quân đội đã đưa ra trước Tổng thống Roosevelt một giấy chứng nhận, một tính toán của Ủy ban Tham mưu trưởng, trong đó khẳng định rằng Nhật Bản sẽ chỉ đầu hàng vào năm 1947 hoặc muộn hơn, và Sự thất bại của nó có thể khiến hàng triệu binh sĩ thiệt mạng."
Vai trò quyết định của cuộc tấn công của Liên Xô tại Mãn Châu được chứng minh bằng sự tồn tại của một kế hoạch ở Tokyo, có tên mã là "Jasper to smithereens", trong trường hợp người Mỹ đổ bộ vào Nhật Bản, sẽ di tản hoàng đế đến lục địa và quay trở lại. Các hòn đảo của Nhật Bản thành tử địa liên tiếp đối với lực lượng đổ bộ của Mỹ sử dụng vũ khí diệt khuẩn.
Việc Liên Xô tham chiến đã ngăn chặn sự tàn phá của dân số Nhật Bản. Mãn Châu và Triều Tiên là nguyên liệu thô, cơ sở công nghiệp của đế quốc, các nhà máy chính để sản xuất nhiên liệu tổng hợp được đặt tại đây. … Tư lệnh Tập đoàn quân Kwantung, tướng Otsudza Yamada, thừa nhận: "Việc Hồng quân tiến nhanh vào sâu Mãn Châu đã tước đi cơ hội sử dụng vũ khí diệt khuẩn của chúng tôi". Transsib đảm bảo khả năng ném nhanh của quân đội Liên Xô.
Tổng tư lệnh ở Viễn Đông, Nguyên soái Vasilevsky và Tổng tư lệnh hậu phương Hồng quân, Tướng Khrulev, đã tính toán thời gian chuyển quân. Năng lực của Transsib một lần nữa trở thành một yếu tố chiến lược quyết định. Hàng vạn tấn pháo, xe tăng, xe cơ giới, nhiều chục nghìn tấn đạn dược, nhiên liệu, lương thực, quân phục được vận chuyển, nạp đạn.
Từ tháng 4 đến tháng 9 năm 1945, 1692 chuyến tàu đã được gửi dọc theo Transsib. Vào tháng 6 năm 1945, có tới 30 chuyến tàu chạy qua Transbaikalia mỗi ngày. Tổng cộng, từ tháng 5 đến tháng 7 năm 1945, có tới một triệu quân Liên Xô đã tập trung trên các tuyến đường sắt của Siberia, Transbaikalia, Viễn Đông và hành quân tại các khu vực triển khai.
Người Nhật cũng đang chuẩn bị cho cuộc chiến. Nguyên soái Vasilevsky nhớ lại: “Trong mùa hè năm 1945, Quân đội Kwantung đã tăng gấp đôi lực lượng. Bộ chỉ huy Nhật Bản nắm giữ ở Mãn Châu và Triều Tiên 2/3 số xe tăng, một nửa số pháo binh và các sư đoàn tốt nhất của đế quốc."
Các hành động của quân đội Liên Xô tại Mãn Châu có tất cả các đặc điểm của những gì đẹp nhất, theo quy luật của nghệ thuật quân sự, hoạt động để bao vây hoàn toàn kẻ thù. Trong sách giáo khoa quân sự phương Tây, cuộc hành quân này được gọi là "Bão tháng Tám".
Trên một lãnh thổ khổng lồ rộng hơn 1,5 triệu mét vuông. km., vượt qua dãy núi Amur, Khingan, cần phải chia cắt và đánh bại Quân đội Kwantung: 6.260 khẩu súng cối, 1.150 xe tăng, 1.500 máy bay, 1,4 triệu người, kể cả quân của các bang bù nhìn Mãn Châu và Mạnh Giang. (Vùng Nội Mông).
Vai trò của Transsib không chỉ giới hạn trong việc chuyển quân trên các đoàn tàu. Trong quá trình xảy ra xung đột, tốc độ của cuộc tấn công trở thành một yếu tố quyết định tuyệt đối. Các đơn vị tiên tiến của Liên Xô đã cắt ngang qua hậu phương của Quân đội Kwantung, và ở đây hơn một lần có lý do để nhớ các nhà chế tạo CER của Nga đã được chế tạo tốt như thế nào. Một trường hợp như vậy đã được Anh hùng Liên Xô D. F. Loza (Quân đoàn xe tăng cận vệ 9) kể lại:
“Mưa lớn trong nhiều ngày đã hình thành một loại biển nhân tạo trên vùng đồng bằng Trung Mãn Châu rộng lớn. Những con đường không phù hợp ngay cả với xe tăng. Trong tình thế nguy cấp, tốn kém từng giờ, quyết định khả thi duy nhất được đưa ra: khắc phục vùng ngập lụt dọc theo bờ kè hẹp của tuyến đường sắt từ Tongliao đến Mukden, dài 250 km. Phía nam Tongliao, xe tăng của lữ đoàn leo lên các kè đường sắt. Cuộc hành quân trên tà vẹt bắt đầu, kéo dài hai ngày … Tôi phải điều một con sâu bướm giữa đường ray, và con thứ hai - tới tấm trải sỏi của tà vẹt. Đồng thời, xe tăng có một cuộn bên lớn. Trong tư thế nghiêng ngả như vậy, dưới sự rung chuyển dữ dội trên tà vẹt, chúng tôi phải di chuyển hơn một trăm km … Ngày thứ mười một của cuộc hành quân hóa ra rất hiệu quả: Trường Xuân, Jirin và Mukden đã được đưa về."
Trong các chiến dịch quân sự, quân đội Liên Xô đã chiếm được 41.199 và chấp nhận sự đầu hàng của 600.000 binh lính, sĩ quan và tướng lĩnh Nhật Bản. Tại một cuộc họp của Ủy ban Quốc phòng Liên Xô vào ngày 23 tháng 8 năm 1945, Stalin nói về các tù nhân Nhật Bản: “Họ đã làm đủ điều của họ ở Viễn Đông của Liên Xô trong Nội chiến. Đã đến lúc phải trả hết nợ. Vì vậy, họ sẽ cho chúng đi."
Một kết quả khác của chiến dịch nhanh chóng ở Viễn Đông là “kết quả của sự thất bại của Nhật Bản”, theo ghi nhận của Nguyên soái A. M. Vasilevsky, “những điều kiện thuận lợi đã được tạo ra cho thắng lợi của các cuộc cách mạng phổ biến ở Trung Quốc, Bắc Triều Tiên và Việt Nam. Quân Giải phóng Nhân dân Trung Quốc đã nhận được số lượng lớn vũ khí bị bắt giữ."
Vâng, đối với lời nói dối phổ biến ở phương Tây rằng "cuộc tấn công của Liên Xô bắt đầu khi quả bom nguyên tử thứ hai phát nổ trên Nagasaki và Nhật Bản đã mất tinh thần", thì không cần nhiều lời để bác bỏ nó.
Nhà ngoại giao Liên Xô M. I. Ivanov, một trong những người đầu tiên đến thăm Hiroshima, Nagasaki sau vụ đánh bom, đã viết trong cuốn sách “Ghi chú của một nhân chứng”: “Vào ngày 7 tháng 8, Truman thông báo rằng một quả bom nguyên tử đã được thả xuống Hiroshima. Các chuyên gia Nhật Bản không tin vào sự tồn tại của một loại vũ khí lợi hại như vậy. Chỉ vài ngày sau, ủy ban chính phủ đến thăm Hiroshima, do Cục trưởng tình báo của Bộ Tổng tham mưu, Tướng Arisue đứng đầu và người đoạt giải Nobel, nhà khoa học lớn nhất Nhật Bản Nishina, đã xác định thực tế về cuộc đình công: "một thiết bị nguyên tử thả dù "… Lần đầu tiên, báo cáo của ủy ban được xuất bản dưới dạng rút gọn trong 20 ngày x của tháng 8" … Thông tin này đến được với Manchuzhuria thậm chí muộn hơn, và đến ngày 14-17 tháng 8, quân đội Kwantung đã bị đánh bại. đã được hoàn thành!
Nhà sử học Tsuyoshi Hasegawa viết trong chuyên khảo Đua xe kẻ thù: "Việc Liên Xô tham chiến đã góp phần nhiều vào việc Nhật Bản đầu hàng hơn là bom nguyên tử … với sự trung gian của Matxcơva."
Terry Charman của Bảo tàng Chiến tranh Hoàng gia ở London: “Cú đánh mà Liên Xô giáng xuống đã thay đổi mọi thứ. Ở Tokyo, họ nhận ra rằng không còn hy vọng. “Cơn bão tháng Tám” đã đẩy Nhật Bản đầu hàng hơn cả bom nguyên tử”.
Và cuối cùng là Winston Churchill: “Sẽ là sai lầm nếu cho rằng số phận của Nhật Bản do bom nguyên tử quyết định”.
