Trong bài viết trước, chúng tôi đã xem xét lý do tại sao Su-33 giành chiến thắng trong cuộc đua giành boong, và trong bài viết này, chúng tôi sẽ cố gắng trả lời một câu hỏi khác - máy bay chiến đấu nào sẽ hiệu quả nhất và phù hợp nhất với nhiệm vụ của máy bay chúng tôi. vận chuyển?
Hãy cùng làm mới lại trí nhớ của chúng ta và nhớ lại những đặc điểm chính của Yak-141, MiG-29K, Su-33, cũng như các loại máy bay dựa trên tàu sân bay tiên tiến nhất của các cường quốc nước ngoài - F / A-18E Super Hornet của Mỹ, Rafale của Pháp -NS. Và cùng lúc đó, MiG-29KR, một máy bay được cung cấp cho Hải quân Nga trong thế kỷ 21 với vai trò là cơ sở của nhóm máy bay TAKR "Đô đốc Hạm đội Liên Xô Kuznetsov."
Điều đầu tiên tôi muốn thu hút sự chú ý của bạn là tác giả đã cố tình đơn giản hóa các tiêu chí so sánh; bảng này không chứa bất kỳ "giới hạn nào về lực đẩy thông thường có sẵn", "ranh giới của một vòng quay ổn định" và "các vận tốc góc khác ". Không phải vì những chỉ số này không cần thiết - ngược lại, chúng chính xác là những gì chúng ta cần nếu chúng ta định so sánh các khả năng của máy bay một cách nghiêm túc. Nhưng đa số độc giả không biết thuật ngữ và lý thuyết ở mức độ cần thiết, vì vậy họ cũng sẽ phải viết một loạt các bài báo dành cho các tính năng của cơ động chiến đấu của máy bay, và điều này không có nghĩa là thú vị đối với tất cả mọi người (và, thành thật mà nói, nó không phải là một thực tế mà tác giả có thể làm điều đó một cách chính xác). Vì vậy, chúng tôi sẽ tự giới hạn mình trong những so sánh đơn giản hơn nhiều.
Mặt khác, trong bảng được cung cấp cho sự chú ý của bạn, người đọc quan tâm sẽ không tìm thấy một số chỉ số quen thuộc với anh ta. Ví dụ, không có tải trọng chiến đấu. Tại sao? Thực tế là một số chỉ số máy bay hoàn toàn cụ thể và chỉ nên được đánh giá cùng với các chỉ số khác. Ví dụ, chúng ta hãy lấy khối lượng của một máy bay rỗng và khối lượng cất cánh tối đa. Rõ ràng, thứ nhất là khối lượng của bản thân máy bay, không có nhiên liệu và vũ khí bên ngoài, không có phi công và không có bất kỳ thiết bị nào, và thứ hai là khối lượng tối đa mà máy bay có thể cất cánh từ bề mặt trái đất mà không vi phạm chuyến bay. Quy tắc an toàn. Theo đó, sự khác biệt giữa hai giá trị này là trọng tải (bao gồm tất cả các điều trên) mà máy bay này hoặc máy bay đó có thể "cất cánh". Trong bảng, nó được chỉ định là "Trọng tải, kg (chênh lệch giữa trọng lượng rỗng và trọng lượng cất cánh tối đa)". Đồng thời, tải trọng có thể được nâng lên bằng máy bay với đầy đủ thùng chứa bên trong hoặc được cung cấp đầy đủ nhiên liệu (bao gồm cả PTB) cũng được quan tâm không kém - để người đọc không phải tính toán trong đầu những chỉ số này. cũng được tính toán trong bảng.
Hoặc, ví dụ, bán kính chiến đấu. Mọi thứ đều rất tồi tệ với anh ta, bởi vì chỉ số này phụ thuộc vào khối lượng của các thông số. Vấn đề là bán kính chiến đấu của một máy bay chiến đấu đa năng thực hiện chuyến bay độ cao và lấy đầy bình nhiên liệu và được treo bằng PTB, và mang theo hai tên lửa không đối không hạng trung từ tải trọng chiến đấu và cùng một số lượng. của tên lửa tầm ngắn là một giá trị. Và bán kính chiến đấu của cùng một chiếc máy bay, mang nhiều tấn bom và đang bay về phía mục tiêu dọc theo độ cao thấp, là một giá trị hoàn toàn khác.
Ví dụ, chúng ta hãy lấy "Rafal-M", trong đó bán kính chiến đấu 1.800 km và tải trọng chiến đấu 8.000 kg thường được chỉ định. Rất nhiều độc giả không chú ý chỉ đơn giản là hài lòng về ngành hàng không Pháp và chân thành tin rằng Rafal-M có khả năng đổ 8 tấn đạn lên một vật thể cách sân bay 1.800 km. Trong thực tế, tất nhiên, đây không phải là trường hợp.
Tất nhiên, rất có thể bán kính chiến đấu của Rafal-M thực sự sẽ là 1.800 km, nhưng đó là nếu máy bay đã nạp đầy các thùng nhiên liệu bên trong (đây là 4.500 kg nhiên liệu) và tất cả các PTB mà nó có khả năng. chở (đây là 7.500 kg nhiên liệu khác). Nhưng trong trường hợp này, dự trữ cho tất cả các trọng tải khác (bao gồm cả trọng lượng của phi công và thiết bị) sẽ chỉ là 500 kg. Trên thực tế, "Rafal-M" sẽ có bán kính chiến đấu 1.800 km với vũ khí từ một cặp tên lửa không đối không hạng nhẹ, không hơn. Tất nhiên, ở đây chúng tôi không tính đến khả năng tiếp nhiên liệu trên không, nhưng điều này là không cần thiết, bởi vì chúng tôi đánh giá phẩm chất của một máy bay cụ thể, và để tiếp nhiên liệu chúng tôi cũng cần một máy bay khác (máy bay chở dầu). Vì vậy, chúng ta đừng nhân các thực thể vượt quá những gì cần thiết.
Nhưng trở lại với Rafal-M. Liệu anh ta có thể "lên tàu" tải trọng chiến đấu 8 tấn? Không nghi ngờ gì nữa - nhưng chỉ khi anh ta từ bỏ PTB, chỉ giới hạn bản thân với nhiên liệu được đặt trong các thùng nhiên liệu bên trong của anh ta. Và, tất nhiên, trong trường hợp này, bán kính chiến đấu sẽ nhỏ hơn nhiều so với 1.800 km được báo chí chỉ ra.
Tương tự với Super Hornet. Trọng lượng cất cánh tối đa của nó vượt quá Rafal-M khoảng 33%, dự trữ nhiên liệu (với PTB cho cả hai máy bay) xấp xỉ 30%, và có thể giả định rằng với dữ liệu ban đầu như vậy, bán kính chiến đấu của Super Hornet ở tải trọng chiến đấu tối đa, nó có thể sẽ ít hơn một chút so với Rafal-M. Tuy nhiên, trong các sách tham khảo, chúng tôi đọc được một sự khác biệt thực sự tức giận, vì đối với Super Hornet 760 km thường được chỉ định - nghĩa là, chỉ bằng 42, 2% so với Rafal-M!
Hãy thử nhìn nó từ một góc độ khác một chút. Giả sử chúng ta có một nhiệm vụ chiến đấu nhất định - cung cấp 8 tấn bom tới một thành trì nào đó của khủng bố thế giới (ai nói Washington ?!). Trong trường hợp này, Rafal-M sẽ mất 8 tấn đối với hệ thống treo bên ngoài và 4500 kg nhiên liệu trong thùng bên trong, và trọng lượng cất cánh của nó sẽ tối đa là 22500 kg. Tất nhiên, Rafal-M sẽ không thể sử dụng bất kỳ PTB nào trong trường hợp này. Tuy nhiên, Super Hornet sẽ mang 8.000 kg bom, một thùng nhiên liệu đầy (6.531 kg) và ngoài ra, phải xử lý thêm một thùng chứa bên ngoài (1.816 kg) - tổng trọng lượng cất cánh của máy bay Mỹ sẽ là 29.734 kg (cao hơn 32% so với chỉ số tương tự "Rafal-M"). Nhưng đồng thời, khối lượng nhiên liệu trong các thùng bên trong và PTB duy nhất của "Super Hornet" sẽ là 8.347 kg nhiên liệu (nhiều hơn 85,5% so với "Rafal-M")! Có ai còn tin rằng bán kính chiến đấu của máy bay Pháp với số liệu ban đầu như vậy sẽ lớn hơn của máy bay Mỹ không? Nói cách khác, rất có thể bán kính chiến đấu 1.800 km của Rafal-M là với tối đa PTB và một cặp tên lửa không đối không hạng nhẹ, và 760 km đối với Super Hornet là do cấu hình gây sốc của nó. tải trọng chiến đấu bao nhiêu tấn. Và chúng tôi vẫn chưa biết gì về hồ sơ chuyến bay!
Nhưng ngay cả khi chúng ta dường như biết bán kính chiến đấu trong các loại tương đương (ví dụ, trong phiên bản máy bay chiến đấu với PTB) của các quốc gia khác nhau, thì thực tế là chúng ta có thể so sánh được với nhau. Thực tế là bán kính chiến đấu ngụ ý (trong ngắn hạn) bay đến khoảng cách tối đa có thể, hoàn thành nhiệm vụ chiến đấu và trở về nhà với nguồn cung cấp nhiên liệu khẩn cấp nhỏ cho những nhu cầu không lường trước được. Nhiệm vụ chiến đấu của máy bay chiến đấu hiển nhiên sẽ là không chiến và tiêu diệt kẻ thù. Vì vậy, đối với các quốc gia khác nhau, mọi thứ có thể khác nhau ở đây - cả tỷ lệ dự trữ khẩn cấp và sự hiểu biết về trận chiến trên không sẽ kéo dài bao lâu, bao nhiêu thời gian máy bay sẽ sử dụng chế độ đốt cháy sau của động cơ (đòi hỏi mức tiêu thụ dư thừa lớn nhiên liệu so với chế độ không đốt sau), v.v. Hầu như không ai có thể đảm bảo tất cả các dữ liệu này từ các quốc gia có máy bay mà chúng tôi đang so sánh là trùng khớp - và nếu không có điều này, than ôi, việc so sánh "số trần" của bán kính chiến đấu khó có thể chính xác.
Mặt khác, có một chỉ số như là phạm vi thực tế. Nó được đo bằng km và cho biết máy bay có thể bay bao nhiêu (một chiều) khi được tiếp nhiên liệu đầy đủ (các PTB được thương lượng riêng), nhưng không có tải trọng chiến đấu, có tính đến mức tiêu thụ nhiên liệu cho các hoạt động cất cánh và hạ cánh và nguồn cung cấp nhiên liệu khẩn cấp nhỏ. Trên thực tế, việc so sánh chỉ số này đối với máy bay của các quốc gia khác nhau "đối đầu" là điều không mong muốn, nhưng tuy nhiên, có ít sai số hơn so với khi so sánh bán kính chiến đấu. Đồng thời, đối với các máy bay cùng thế hệ (trong trường hợp của chúng tôi, điều quan trọng là không có khoang vũ khí bên trong cho tất cả các loại phương tiện được so sánh), có thể giả định rằng bán kính chiến đấu với tải trọng chiến đấu bằng nhau. sẽ tương quan gần giống như phạm vi thực tế của máy bay. Nói cách khác, nếu tầm hoạt động thực tế của Rafal-M và MiG-29KR là như nhau và bằng 2.000 km, thì với tải trọng chiến đấu có khối lượng (và khí động học) bằng nhau, bán kính chiến đấu của những máy bay này cũng sẽ là, nếu không giống nhau thì rất gần, bất kể sách tham khảo viết gì. Chúng ta hãy nhắc lại một lần nữa - các sách tham khảo không nói dối, nhưng các điều kiện để tính toán bán kính chiến đấu của máy bay có thể khác nhau rất nhiều, điều này làm cho các số liệu cho các giá trị cuối cùng không thể so sánh được.
Theo quan điểm trên, chúng tôi sẽ so sánh các tùy chọn tải trọng khác nhau và phạm vi bay thực tế thay vì bán kính chiến đấu thay vì tải trọng chiến đấu. Tuy nhiên, bên cạnh điều này, sẽ rất tốt nếu bằng cách nào đó đánh giá khả năng của máy bay trong trận chiến (hiện tại mà không cần chạm vào hệ thống điện tử hàng không của chúng mà chỉ tính đến các đặc tính cơ động). Than ôi, như chúng tôi đã nói trước đó, rất khó để thực hiện điều này theo tất cả các quy tắc (ví dụ: cố gắng tìm các chỉ số về lực cản của máy bay này hoặc máy bay kia!) Và chúng tôi sẽ đi theo cách đơn giản nhất, so sánh lực đẩy -tỷ lệ trọng lượng của máy bay đối với tải trọng cánh bình thường và tối đa của chúng khi cất cánh. Mặc dù có nhiều sắc thái quan trọng ở đây, một máy bay có tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng và tốc độ leo cao hơn và tải trọng cánh thấp hơn (từ "cụ thể" thường bị bỏ qua, mặc dù đây là ý nghĩa) cũng dễ cơ động hơn trong không chiến.. Những độc giả tin rằng không chiến tầm gần là chết - làm ơn, thay vì "trong không chiến" hãy đọc "khi thực hiện cơ động chống tên lửa."
Và cuối cùng chúng ta thấy gì?
Yak-141 hay máy bay cất và hạ cánh ngang?
Thoạt nhìn, rõ ràng Yak-141 vượt trội hơn MiG-29K về mọi mặt.
Trọng tải của MiG cao hơn 23,5% so với máy bay VTOL, trong khi nó nhanh hơn 12% và 27% ở mặt đất và ở độ cao. Tầm hoạt động thực tế ở độ cao lớn với PTB của MiG-29K (thực tế là trong cấu hình máy bay chiến đấu) cao hơn 42,8% so với Yak-141! Trên thực tế, con số này cho thấy sự khác biệt về bán kính chiến đấu của Yak-141 và MiG-29K khi giải quyết các nhiệm vụ phòng không và như chúng ta thấy, nó không có lợi cho Yak-141. Ngoài ra, tải trọng trên cánh của Yak-141 cao hơn đáng kể so với MiG-29K, tỷ lệ lực đẩy / trọng lượng trong trọng lượng "cất cánh thông thường" thì ngược lại, thấp hơn và cũng là tỷ lệ leo thấp hơn. Đúng vậy, tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng, được tính cho trọng lượng cất cánh tối đa, vẫn thấp hơn đối với MiG-29K, và đây là một điểm cộng nhất định cho Yak-141, nhưng hiệu quả của máy bay trong không chiến vẫn phải được đánh giá từ quan điểm trọng lượng cất cánh thông thường, vì trước khi tham chiến, máy bay sẽ dành một khoảng thời gian trên không, hao phí nhiên liệu để đi vào khu vực tuần tra và chính tuần tra. Vì vậy, nhiên liệu dự trữ sẽ không đầy (cuối cùng, PTB luôn có thể bị rơi), và nếu đối phương đang ở gần nguy hiểm và cần phải nâng xe lên không trung, thì không có nghĩa là PTB quá tải. máy bay ở tất cả.
Yak-141 ít bị quá tải hoạt động hơn, ít hệ thống treo vũ khí hơn, trần bay ít thực tế hơn … có vẻ như độ trễ trong từng chỉ số riêng lẻ không có vẻ gây tử vong, nhưng máy bay VTOL lại tụt hậu ở hầu hết các khía cạnh, và tất nhiên ở đây, số lượng đã chuyển thành chất lượng. Và ưu điểm duy nhất của Yak-141 là khả năng hạ cánh thẳng đứng (tất cả các chỉ số của máy bay đều được đưa ra trong điều kiện cất cánh ngắn 120 m). Nếu chúng ta so sánh khả năng của Yak-141 với tải trọng khi cất cánh thẳng đứng … thì việc so sánh với MiG-29K không có ý nghĩa gì cả do lợi thế thậm chí không rõ ràng, nhưng áp đảo của chiếc sau. Ngoài ra, Yak-141 không có bất kỳ lợi thế đặc biệt nào về các chi tiết cụ thể của một máy bay hoạt động trên tàu sân bay. Nhu cầu cất cánh ngắn ngày đòi hỏi phải có sàn đáp rộng rãi. Đúng vậy, đối với Yak-141, không cần trang bị cho tàu các thiết bị lọc khí, vì chúng đơn giản là không cần thiết khi hạ cánh thẳng đứng, nhưng máy bay yêu cầu ghế đặc biệt được trang bị lớp phủ chịu nhiệt đặc biệt (cần thiết cho chuyến bay boong của một tàu sân bay, nhưng đối với các địa điểm hạ cánh VTOL, yêu cầu đối với nó cao hơn nhiều và bản thân địa điểm đó phải mạnh hơn - khí thải hướng xuống không phải là một trò đùa).
Nhưng, nếu mọi thứ được mô tả ở trên là sự thật, thì làm thế nào Yak-141 có thể tham gia vào “trận chiến giành boong” được mô tả trong bài viết trước, rốt cuộc, sự tụt hậu của nó quá rõ ràng? Điều này, cũng như nhiều câu hỏi khác liên quan đến Yak-141, đã gây ra một cuộc thảo luận sôi nổi trong các ý kiến mà theo ý kiến của tác giả, chúng nên được nêu ra một lần nữa.
Như chúng tôi đã nói trước đó, theo Nghị định của Chính phủ được thông qua vào năm 1977, Phòng thiết kế Yakovlev được giao nhiệm vụ tạo ra một máy bay chiến đấu siêu thanh VTOL và trình nó cho các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước vào năm 1982. Các Yakovlevite đã xắn tay áo và … bắt đầu phát triển một chiếc máy bay. với một động cơ duy trì thang máy duy nhất … Đó là, trên thực tế, Yakovlevites đã tiến hành tạo ra "Harrier", tốt hơn "- một máy bay VTOL một động cơ có khả năng đạt tốc độ Mach 2. Nhưng rõ ràng là một dự án như vậy phải đối mặt với rất nhiều khó khăn và dần dần các nhà thiết kế lại nghiêng về nhà máy điện liên hợp. Vào mùa xuân năm 1979, họ đã đệ trình lên ủy ban MAP bản thiết kế dự thảo của một máy bay với một động cơ R-79V-300, cũng như các tài liệu về máy bay VTOL với một động cơ kết hợp. Dựa trên kết quả phân tích, ủy ban đã hướng dẫn Phòng thiết kế Yakovlev lập bản thiết kế dự thảo của máy bay chiến đấu VTOL với nhà máy điện kết hợp. Đồng thời, công việc nghiên cứu các khả năng được cung cấp bởi VTOL cất cánh với thời gian cất cánh ngắn (WRC) chỉ mới bắt đầu trong nước - đủ để nói rằng lần đầu tiên WRC được thực hiện từ boong tàu chỉ trong tháng 12 năm 1979.
Nói cách khác, vào thời điểm quyết định trang bị bàn đạp cho tàu sân bay thứ năm, trên thực tế, chúng tôi vẫn chưa biết rõ về Yak-141 sẽ như thế nào (một động cơ, hay một lắp đặt kết hợp), chúng tôi vẫn chưa nghiên cứu ra WRC cho máy bay VTOL có lắp đặt kết hợp và vì vậy về cách máy bay VTOL sẽ ứng xử với một hoặc một loại nhà máy điện khác khi bắt đầu từ bàn đạp - họ chỉ có thể đưa ra lý thuyết. Và vào thời điểm đó, người ta cho rằng việc sử dụng bàn đạp sẽ làm tăng đáng kể khả năng của Yak-141. Theo đó, vào tháng 11 năm 1980, Tổng tư lệnh Lực lượng Không quân và Hải quân đã phê duyệt cải tiến các yêu cầu kỹ thuật và chiến thuật của Yak-141, và nhiệm vụ được đặt ra là cung cấp thời gian cất cánh rút ngắn với số lần cất cánh là 120. -130 m, cất cánh từ bàn đạp và hạ cánh trong thời gian ngắn. Điều thú vị là một số công bố chỉ ra rằng một bàn đạp với góc lên 8,5 độ được chế tạo trên chiếc NITKA nổi tiếng, được thiết kế để đơn giản hóa việc khởi động máy bay cất cánh thẳng đứng Yak-141. Nhưng sau đó, khi rõ ràng rằng máy bay cất cánh và hạ cánh ngang có khả năng làm chủ bước khởi động của bàn đạp, góc nâng của bàn đạp đã được tăng lên 14,3 độ.
Điều thú vị là ngay cả trong những năm 1982-1983. Khả năng sử dụng bàn đạp cho Yak-141 được xem xét khá tích cực - trong những năm này, các chuyên gia của Bộ Hàng không và Không quân đã tiến hành các nghiên cứu lý thuyết về việc tăng khả năng của Yak-141 cả trong thời gian diễn ra WRC và khi sử dụng bàn đạp.. Điều thú vị là tác giả, trong các bình luận của mình cho bài báo trước của chu kỳ, đã nhiều lần chỉ ra rằng việc lắp đặt kết hợp Yak-141 không mang lại bất kỳ lợi thế nào cho việc phóng bằng bàn đạp so với WRC (nghĩa là, thời gian cất cánh ngắn. từ một bề mặt nằm ngang). Tác giả không thể xác nhận hay bác bỏ luận điểm này, nhưng thực tế là tại thời điểm quyết định trang bị bàn đạp cho tàu sân bay thứ năm, tính năng này của Yak-141, nếu có, trong mọi trường hợp. vẫn chưa biết.
Tuy nhiên … làm việc với lỗi! Chúng ta phải thừa nhận rằng luận điểm mà tác giả đưa ra trước đây:
"Ít nhất là vào năm 1988, sự lựa chọn có lợi cho Su, MiG hoặc Yak vẫn chưa được đưa ra"
không chính xác ở chỗ đến năm 1988, Yak đã rời khỏi "cuộc đua", và chỉ có MiG và Su là "tranh cãi" với nhau. Theo như những gì có thể nhận định, Yak-141 cuối cùng đã thua trong trận "tranh giành boong" tàu sân bay thứ năm (tương lai "Đô đốc Hạm đội Liên Xô Kuznetsov") ở đâu đó trong giai đoạn 1982-1984: trong 80 giây từ bàn đạp (có độ nghiêng 8, 5 độ) lần đầu tiên phóng MiG-29, qua đó khẳng định khả năng xuất phát bàn đạp cho máy bay cất và hạ cánh ngang, và vào năm 1984, các chuyến bay đã được thực hiện (từ một bàn đạp ở góc 14, 3 độ) và MiG-29 và Su-27. Ngoài ra, vào năm 1984, người hỗ trợ đắc lực nhất cho máy bay VTOL, D. F. Ustinov.
Nói cách khác, tàu sân bay thứ năm của chúng tôi ban đầu được tạo ra như một tàu sân bay VTOL, sau đó trở thành cơ sở của nhóm hàng không của nó. Bàn đạp được cho là được sử dụng để tăng khả năng của máy bay VTOL dựa trên nó. Chúng tôi vẫn chưa biết bàn đạp hữu ích (hoặc vô dụng) như thế nào đối với Yak-141 vào thời điểm quyết định (năm 1979). Có thể khi quyết định chọn "bàn đạp" đóng tàu sân bay thứ năm, người ta vẫn chưa xác định được sơ đồ nguyên lý của nhà máy điện Yak-a (một động cơ hay tổ hợp). Nhưng ngay từ khi khả năng máy bay cất cánh ngang trên tàu sân bay (1982-84), sở hữu đặc tính bay tốt hơn nhiều so với máy bay VTOL được khẳng định, Yak-141 đã "lặn mất tăm" và được yêu cầu. chủ yếu chỉ là một máy bay mới cho bốn chiếc TAKR-ah đã được chế tạo trước đó: "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk" và "Baku", cũng như, có lẽ, "Moscow" và "Leningrad".
Vì vậy, Yak-141 đã bị loại khỏi cuộc đua máy bay chiến đấu dựa trên tàu sân bay cho tàu sân bay mới nhất.
MiG-29K hay Su-33?
Phải nói rằng ở Liên Xô, một câu trả lời rõ ràng cho câu hỏi này chưa bao giờ được đưa ra. Mặt khác, vào nửa sau của những năm 80, ủy ban MAP nghiêng về MiG-29K, cũng bởi vì nó nhỏ hơn và tất cả những thứ khác đều bằng nhau, khiến nó có thể tạo thành một nhóm không quân gồm nhiều phương tiện hơn mức có thể. cho Su-27 … Đồng thời, nếu nhìn vào kế hoạch thành lập không đoàn Ulyanovsk ATAKR (hàng không mẫu hạm thứ 7 của Liên Xô có nhà máy điện hạt nhân và máy phóng), thì có hai phương án trang bị cho nó: 24 chiếc Su-33 và 24 MiG-29K, hoặc 36 Su-27K. Tức là Su-33 đã có mặt thường trực trong nhóm không quân.
Hãy xem xét dữ liệu trong bảng trên. Điều đầu tiên khiến bạn chú ý là mặc dù thực tế là Su-33 nặng hơn nhưng nó không chiếm nhiều không gian như MiG-29K. Với cánh và đuôi gấp lại, Su-33 "vừa vặn" với một hình vuông 156,8 m2, trong khi MiG-29K nằm gọn trong một hình vuông 135,5 m2, tức là, sự khác biệt chỉ là 15,7%. Ngoài ra, trong nhà chứa máy bay, các máy bay không phải ở dạng hình vuông, mà là một cái gì đó như thế này:
Và về khối lượng … Tuy nhiên, khối lượng của chiếc Su-33 rỗng chỉ hơn 26% so với khối lượng của chiếc MiG-29K rỗng. Do đó, luận điểm về sức chứa nhỏ hơn của Su-33 so với MiG-29K cần được nghiên cứu thêm - rõ ràng là cùng một nhà chứa của MiG-29K nên bao gồm nhiều hơn Su-33, nhưng… một và một một nửa đến hai lần? Nếu những hạn chế như vậy thực sự tồn tại, thì chúng, rất có thể, không chỉ được kết nối với kích thước hình học của máy bay.
Chỉ số rất thú vị tiếp theo là khối lượng nhiên liệu. Các thùng nhiên liệu bên trong của Su-33 có dung tích lớn hơn 65% so với MiG-29K - 9.400 kg so với 5.670 kg. Do đó, máy bay hạng nặng hơn có tầm hoạt động thực tế lớn hơn đáng kể - ở độ cao lớn, Su-33 có khả năng bao quát 3.000 km, trong khi MiG-29K chỉ là 1.650 km, tức là gần một nửa.
Tuy nhiên, MiG-29K có thể mang PTB, nhưng rất tiếc, thiết kế của Su-33 không được cung cấp. Đồng thời, tầm hoạt động thực tế của MiG-29K với PTB là 3.000 km tương đương với Su-33. Và điều này, có nghĩa là bán kính chiến đấu của MiG-29K với PTB trong phiên bản giải quyết các nhiệm vụ phòng không (giả sử với hai hệ thống tên lửa phòng không tầm trung và cùng một số lượng tên lửa tầm ngắn) sẽ khá tương đương với bán kính chiến đấu của Su-33 cùng tải trọng. Tất nhiên, Su-33 sẽ có thể mang nhiều tên lửa hơn, nhưng khi đó bán kính chiến đấu của nó sẽ giảm xuống. Tất nhiên, nếu có thể treo PTB trên Su-33 thì tầm hoạt động và bán kính chiến đấu thực tế của nó sẽ cao hơn nhiều so với MiG-29K, nhưng Su-33 không mang PTB.
Là một máy bay chiến đấu cho khả năng chiến đấu cơ động, Su-33 dường như được ưu tiên hơn cả. Nó có tải trọng cánh ít hơn, nhưng đồng thời tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng của nó cao hơn so với MiG-29K. Về tốc độ lên cao, tác giả không thể tìm thấy dữ liệu của Su-33, nhưng đối với các sửa đổi khác nhau của Su-27 là 285-300 m / s, đối với MiG-29K - 300 m / s. Tất nhiên, Su-33 nặng hơn Su-27, nhưng mặt khác, nó có PGO, điều này làm tăng tốc độ leo dốc của nó, vì vậy có thể giả định rằng trong chỉ số này có sự tương đương gần đúng giữa MiG. -29K và Su-33. Tốc độ của hai máy bay chiến đấu này bằng nhau cả ở mặt đất và trên độ cao. Nhưng nhìn chung, Su-33 lẽ ra phải có lợi thế hơn trong các cuộc không chiến.
Tuy nhiên, điều này không có nghĩa là MiG-29K có một sai sót nào đó trong số các máy bay hoạt động trên tàu sân bay trên thế giới. Nếu so sánh các chỉ số tương tự của MiG-29K, Super Hornet và Rafal-M, chúng ta sẽ thấy đứa con tinh thần của Phòng thiết kế MiG có ưu thế đáng kể so với máy bay chiến đấu trên tàu sân bay của Mỹ về tất cả các thông số và Rafal của Pháp. -M thắng trong tải trọng ở cánh, thua về tốc độ và tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng ở tốc độ leo dốc gần như bằng nhau (lợi thế của cầu thủ người Pháp chỉ là 1,7%).
Và ở đây chúng ta cần thực hiện một đặt phòng cực kỳ quan trọng. Thực tế là khi biên soạn bảng, tác giả đã đưa ra hai giả thiết lớn có lợi cho các võ sĩ nước ngoài. Đầu tiên là điều này: tất cả các động cơ phản lực của máy bay chiến đấu hiện đại đều có hai chỉ số công suất (và lực đẩy) - công suất tối đa mà động cơ phát triển ở chế độ không đốt sau và công suất cực đại trong chế độ đốt sau. Tuy nhiên, đối với các động cơ nội địa của máy bay boong, chế độ vận hành thứ ba, đặc biệt cũng đã được giới thiệu, cần thiết để đảm bảo cất cánh hoặc quay vòng trong trường hợp hạ cánh không thành công. Ví dụ, lực đẩy không đốt sau tối đa của động cơ Su-33 là 7 670 kgf., Lực đẩy tối đa của động cơ đốt sau là 12 500 kgf, và chế độ đặc biệt là 12 800 kgf. Đối với động cơ MiG-29K, sự khác biệt này thậm chí còn lớn hơn - lực đẩy đốt sau tối đa là 8.800 kgf, và ở chế độ đặc biệt - lên tới 9.400 kgf.
Không nghi ngờ gì nữa, chế độ đặc biệt được dự định chính xác để hỗ trợ các hoạt động cất cánh và hạ cánh. Nhưng phi công lái máy bay Su-33 hay MiG-29K không thể sử dụng chế độ "đặc biệt" vào thời điểm then chốt của trận chiến? Theo như tác giả biết, không có hạn chế kỹ thuật nào về điều này. Tuy nhiên, trong bảng trình bày ở trên, tác giả đã tính toán tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng của máy bay một cách chính xác từ chế độ đốt sau tối đa, chứ không phải từ chế độ "đặc biệt". Thậm chí, trong trường hợp này, chúng ta còn thấy sự vượt trội của máy bay chiến đấu trong nước so với máy bay nước ngoài ở thông số này, và tính đến chế độ “đặc biệt” thì lợi thế này còn cao hơn nữa.
Giả thiết thứ hai là tác giả đã tính toán tải trọng riêng trên cánh một cách độc lập theo công thức “trọng lượng cất cánh bình thường (tối đa) của máy bay chia cho diện tích cánh”. Điều này đúng đối với các võ sĩ nước ngoài, nhưng không đúng đối với các võ sĩ trong nước. Một trong những đặc điểm thiết kế của Su-27 và MiG-29 (và tất cả các máy bay thuộc gia đình của chúng) là lực nâng của nó không chỉ được tạo ra bởi cánh mà còn do chính thân máy bay. Và điều này có nghĩa là tính toán không nên bao gồm tất cả, mà chỉ một phần khối lượng của máy bay trên cánh (hoặc diện tích của thân máy bay "chịu lực" nên được thêm vào diện tích cánh). Nói cách khác, tải trọng trên cánh của các máy bay chiến đấu trong nước là ít hơn trong bàn - mặc dù ít hơn bao nhiêu, tác giả không thể nói.
Do đó, MiG-29K, với tư cách là một máy bay phòng không, tất nhiên kém hơn Su-33 về số liệu kỹ thuật bay của nó. Nhưng đồng thời nó cũng khá ngang tầm với "Raphael-M" của Pháp và vượt qua máy bay chiến đấu chủ lực trên tàu sân bay của Mỹ - "Super Hornet". Bán kính chiến đấu nhỏ hơn của MiG-29K đã được bù đắp hoàn toàn nhờ khả năng mang PTB. Do đó, MiG-29K khá có khả năng giải quyết các nhiệm vụ phòng không, mặc dù hiệu quả kém hơn một chút so với Su-33.
Ở đây, sự thật có thể nảy sinh một câu hỏi - đó là điều gì mà các nhà thiết kế Mỹ và Pháp lại quá "đen tối" và cố tình tạo ra những chiếc máy bay không thể cạnh tranh? Trong thực tế, tất nhiên, đây không phải là trường hợp. Bạn chỉ cần nhớ rằng MiG-29K và Super Hornet và Rafal-M vẫn không phải là máy bay chiến đấu thuần túy, mà là máy bay chiến đấu-ném bom. Và nếu nhìn kỹ vào bảng này, chúng ta sẽ thấy máy bay Mỹ và Pháp vượt trội hơn hẳn so với MiG trong vai trò phương tiện tấn công. Tức là, MiG-29K giống một máy bay chiến đấu hơn là một máy bay ném bom, trong khi Super Hornet giống một máy bay ném bom hơn là một máy bay chiến đấu. Máy bay của Pháp và Mỹ không tệ hơn nhiều, nhưng sự chú trọng vào chúng được đặt theo một cách khác, và điều này đã tạo ra cho máy bay của chúng tôi, được tạo ra "thiên về phòng không", một lợi thế trong không chiến.
Nhưng trở lại máy bay của chúng tôi. Thực tế là tất cả các kết luận của chúng tôi về lợi thế của Su-33 so với MiG-29K chỉ được đưa ra dựa trên dữ liệu kỹ thuật bay của họ, chứ không phải thiết bị trên máy bay, và ở đây MiG-29K có một lợi thế đáng chú ý. Một mặt, các kích thước và chiều của MiG-29K, tất nhiên, đã đặt ra những hạn chế lớn đối với khả năng của các thiết bị được lắp đặt trên nó. Ví dụ, Su-33 có radar N001K, một phiên bản trên tàu của N001, được lắp đặt trên các máy bay Su-27 trên đất liền. Radar này có khả năng phát hiện mục tiêu dạng máy bay chiến đấu với RCS 3 m2 ở khoảng cách 100 km về phía trước và 40 km đối với bán cầu phía sau, trong khi trường phương vị là 60 độ. Radar của MiG-29 trên mặt đất của loạt đầu tiên có thể phát hiện mục tiêu tương tự ở khoảng cách 70 km, có khu vực quan sát ở góc phương vị 70 độ, tức là lớn hơn một chút so với radar của Su-27. Tuy nhiên, MiG-29K được tạo ra trên cơ sở MiG-29M, tức là loại đã được hiện đại hóa, và một radar N010 mới sẽ được lắp đặt trên nó, trong đó phạm vi phát hiện của máy bay chiến đấu trong PPS là 80 km. Con số này vẫn ít hơn so với N001K được cung cấp, nhưng trường nhìn ở góc phương vị N010 đã được tăng lên 90 độ, tức là phi công MiG-29K có thể quét một khu vực không gian lớn hơn nhiều.
Do đó, thiết bị vô tuyến-điện tử trên máy bay MiG-29K tiên tiến hơn, và mặc dù ở một số thông số, nó vẫn chưa đạt đến trình độ của hệ thống điện tử hàng không Su-33, nhưng nó đã "tái tạo" ở một khía cạnh khác, có lẽ không quá đáng chú ý, nhưng các lĩnh vực quan trọng. Nhưng MiG-29K cũng có những lợi thế cực kỳ hữu hình, chẳng hạn như khả năng sử dụng tên lửa không đối không R-77 mới nhất lúc bấy giờ, phiên bản xuất khẩu của nó được gọi là RVV-AE.
Như đã biết, người Mỹ đã sử dụng Sparrow làm tên lửa tầm trung từ lâu nhưng hiệu quả của nó gây ra rất nhiều chỉ trích. Kết quả là “thiên tài nước Mỹ u ám” đã tạo ra tên lửa AMRAAM cực kỳ thành công, vượt trội hơn hẳn so với người tiền nhiệm. Tương tự của Sparrow ở Liên Xô là họ tên lửa R-27, tuy nhiên, với sự ra đời của AMRAAM hóa ra đã lỗi thời. Đáp lại, các nhà thiết kế của Liên Xô đã tạo ra P-77, và chắc chắn rằng vào thời điểm xuất hiện, xét về khả năng chiến đấu, nó hoàn toàn có thể so sánh với AMRAAM. Vì vậy, tổ hợp ngắm MiG-29K có khả năng sử dụng R-77, trong khi Su-33 thì không, và phải bằng lòng với R-27 cũ. Tất nhiên, khả năng sử dụng các loại đạn không chiến mới nhất đã làm giảm đáng kể khoảng cách về phẩm chất chiến đấu của Su-33 và MiG-29K.
Ai cũng biết rằng MiG-29K, không giống như Su-33, là một "người lính phổ thông" và có thể sử dụng một loạt các loại vũ khí không đối đất, trong khi khả năng của Su-33 bị giới hạn ở mức tự do- bom rơi và NUR. Nhưng có một số nghi ngờ rằng khả năng radar của MiG-29K nhìn thấy tốt các mục tiêu tiềm năng so với nền của bề mặt bên dưới cho phép MiG-29K xác định và theo dõi các mục tiêu như tên lửa chống hạm bay thấp. trên biển tốt hơn những gì radar của Su-33 có thể làm được. Tuy nhiên, tuyên bố cuối cùng chỉ là phỏng đoán của tác giả.
Đối với các chi tiết cụ thể của bộ bài, mọi thứ ở đây khá thú vị. Vì vậy, ví dụ, trong Su-33. Sử thi tàu “A. V. Fomin, người đã được đánh giá không chỉ bởi nhà thiết kế chung của Phòng thiết kế Sukhoi V. P. Simonov, nhưng cả Đại tá Tướng V. G. Deineka, điều sau đây được chỉ ra - rằng những người tạo ra Su-33, khi làm lại khung máy bay, đã tính đến các chi tiết cụ thể của boong, trong khi những người tạo ra MiG-29K buộc phải tập trung hết sức vào các thiết bị mới nhất. và động cơ của máy bay của họ, và rời khỏi tàu lượn gần giống như động cơ của MiG-a trên đất liền. Kết quả là, Su-33, mặc dù có kích thước lớn nhưng tốc độ hạ cánh thấp hơn và theo A. V. Fomin, thuận tiện hơn cho phi công khi thực hiện các thao tác cất cánh và hạ cánh.
Thật khó để tác giả đánh giá điều này là công bằng như thế nào, nhưng trong mọi trường hợp, nếu chiếc MiG-29K tệ hơn, thì cũng không đến nỗi khiến nó không phù hợp để làm căn cứ cho hàng không mẫu hạm.
Su-33 thường bị chỉ trích vì không có khả năng cất cánh với tải trọng tối đa từ boong TAKR. Điều này không hoàn toàn đúng. Tổng cộng, "Đô đốc Hạm đội Liên Xô Kuznetsov" có ba vị trí cất cánh: vị trí cất cánh thứ nhất, thứ hai (với chiều dài đường bay 105 m, theo các nguồn tin khác - 90 m) và vị trí cất cánh thứ ba "dài". - 195 (180) m. Theo tính toán, từ vị trí thứ ba Su -33 có thể xuất phát với nguồn cung cấp đầy đủ nhiên liệu và tên lửa không đối không trên cả 12 hệ thống treo (người ta cho rằng khối lượng của nó là 32 tấn) và với trọng lượng cất cánh tối đa (33 tấn), và từ hai chiếc đầu tiên - với trọng lượng cất cánh từ 25 đến 28 tấn. Nhớ lại rằng trọng lượng cất cánh thông thường của Su-33 là 22,5 tấn.
Đồng thời, các cuộc thử nghiệm cho thấy ở tốc độ hàng không mẫu hạm 7 hải lý / giờ và kích từ 4-5 quả bóng, Su-33 tự tin xuất phát từ vị trí số 1 và số 2 với đầy đủ nhiên liệu và 4 tên lửa không đối không., đó là … với trọng lượng cất cánh khoảng 30 tấn. Đồng thời, từ vị trí thứ ba với tốc độ 15 hải lý / giờ, Su-33 đã cất cánh với đầy đủ nhiên liệu và 12 tên lửa không đối không, trọng lượng cất cánh là 32.200 kg. Mặt khác, bạn cần hiểu rằng việc cất cánh từ những vị trí “ngắn” với trọng lượng khoảng 30 tấn của Su-33 được thực hiện bởi những con át chủ bài thực thụ, phi công lái thử có trình độ chuyên môn cao: A. Yu. Semkin và V. G nổi tiếng thế giới. Pugachev. Không nghi ngờ gì nữa, các phi công trên boong là những người thực sự ưu tú, nhưng tác giả không biết liệu họ có được phép cất cánh với một lượng lớn Su-33 như vậy từ vị trí số 1 và số 2 hay không.
Đối với MiG-29K, mọi thứ ở đây khá đơn giản - máy bay loại này có thể cất cánh với trọng lượng cất cánh tối đa từ vị trí thứ 3 và trọng lượng cất cánh bình thường - từ vị trí thứ nhất và thứ hai. Có thể MiG-29K có nhiều khả năng hơn, nhưng có vẻ như những cuộc thử nghiệm như vậy đã không được thực hiện, hoặc tác giả không biết gì về chúng.
Mặt khác, có nguồn tin cho rằng Su-33 hóa ra quá nặng so với hàng không mẫu hạm của chúng ta, và trong quá trình hoạt động lâu dài, sàn đáp đã bị biến dạng. Rất khó để nói thông tin này chính xác như thế nào. Tác giả không tìm thấy xác nhận chính thức về điều này. Có lẽ sàn đáp của tàu sân bay đúng là đã bị biến dạng, nhưng liệu đây có phải là lỗi của Su-33? Tuy nhiên, con tàu phải chịu nhiều tải trọng lên thân tàu ngay cả khi có sóng nhẹ, và sự biến dạng của boong có thể là kết quả của một số sai sót trong thiết kế của con tàu. Với tất cả sự tôn trọng đối với trường phái đóng tàu của Liên Xô - một "con quái vật" với sàn đáp liên tục như vậy được Liên Xô chế tạo lần đầu tiên và những sai lầm là hoàn toàn có thể xảy ra ở đây. Trong mọi trường hợp, không thể nói rằng Su-33 quá nặng đối với một máy bay hoạt động trên tàu sân bay - xét cho cùng, F-14 Tomcat của Mỹ có khối lượng lớn hơn nữa, nhưng lại dựa trên tàu sân bay Mỹ mà không gặp bất kỳ vấn đề gì.
Tóm lại, chúng ta thấy như sau. Tất cả những điều khác đều bình đẳng, một số lượng lớn hơn MiG-29K có thể được đóng trên cùng một tàu sân bay hơn là Su-33. Tất nhiên, Su-33 vượt qua MiG-29K về bán kính chiến đấu và trong vai trò máy bay chiến đấu trên không, nhưng sự vượt trội này phần lớn được san bằng bởi khả năng sử dụng PTB của MiG-29K, loại đạn mới nhất cho không chiến, cũng như hiện đại hơn (mặc dù không phải lúc nào cũng mạnh hơn) Avionics. Đồng thời, MiG-29K là máy bay đa năng, còn Su-33 thì không.
Liệu có thể sửa chữa những khuyết điểm khó chịu đó của Su-33, điều khiến nó không thể đạt được ưu thế vô điều kiện so với MiG về khả năng thực hiện nhiệm vụ phòng không, đồng thời giúp nó có thể sử dụng vũ khí không đối đất? Không nghi ngờ gì nữa, bạn có thể. Ví dụ, Su-27SM hiện đại hóa có khả năng sử dụng RVV-SD. Trên thực tế, không có ai can thiệp vào việc chuyển đổi Su-33 từ máy bay thế hệ 4 sang thế hệ "4 ++" theo thời gian, Phòng thiết kế Sukhoi sẽ làm điều đó: máy bay dựa trên tàu sân bay thế hệ 4 tại giai đoạn đầu tiên và sự cải thiện của nó ở những giai đoạn tiếp theo.
Và nếu bây giờ chúng ta đang nói về nhóm không quân của một tàu sân bay triển vọng nào đó, thì sẽ đúng nhất nếu chúng ta xây dựng nó trên một bản sửa đổi của Su-33, hoặc trên một nhóm không quân hỗn hợp Su-33 và MiG-29K của họ.. Tuy nhiên, chúng ta đang nói về một tình huống rất cụ thể vào đầu những năm 90 - Liên Xô sụp đổ, và khá rõ ràng rằng "Đô đốc Hạm đội Liên Xô Kuznetsov" trong một thời gian dài sẽ vẫn là hàng không mẫu hạm duy nhất của chúng ta có khả năng nhận ngang. máy bay cất cánh và hạ cánh.
Trong bối cảnh số lượng Hải quân và hàng không mang tên lửa hải quân đang giảm mạnh, vấn đề về tính linh hoạt của máy bay Kuznetsov là cực kỳ quan trọng. Tại Liên Xô, AUS của đối phương có thể bị tấn công bởi các trung đoàn Tu-22M3, một phân đội tàu ngầm, tàu tuần dương tên lửa mặt nước, v.v. Trước sự hiện diện của nhiều loại vũ khí như vậy, việc “mài dũa” cụm tác chiến tàu sân bay trong phòng không để yểm trợ trên không cho lực lượng tấn công quả thực là đúng đắn. Nhưng theo đúng nghĩa đen, một thập kỷ đã trôi qua, và sức mạnh hải quân của Liên Xô chỉ còn lại trong ký ức của những người không thờ ơ. Trong những điều kiện này, khả năng tấn công các mục tiêu trên mặt đất của MiG-29K có thể cải thiện về mặt chất lượng khả năng của Hạm đội phương Bắc của Liên bang Nga. Và bên cạnh đó, kể từ khi Liên Xô sụp đổ, chúng ta (thật may mắn!) Đã không bước vào chiến tranh “nóng” thế giới (mặc dù thời kỳ chiến tranh “lạnh” đã quay trở lại). Các cuộc xung đột diễn ra theo một hình thức khác, rùng rợn - Nga bảo vệ lợi ích của mình, từ chối nhiều "kẻ đồng tính" đang nỗ lực biến toàn bộ tập đoàn các nước Ả Rập thành một "caliphate" điên cuồng và giống như hang động. Để sử dụng trong các cuộc xung đột cục bộ, để "chiếu quyền lực", một tàu sân bay đa năng hữu ích hơn, mà nhóm không quân của nó có khả năng tiêu diệt các mục tiêu trên không, trên mặt đất và trên mặt đất, chứ không chỉ các mục tiêu trên không.
Do đó, trong các điều kiện cụ thể, MiG-29K năm 1991 được ưu tiên hơn Su-33. Nhưng đơn giản là không có đủ tiền để tinh chỉnh máy bay. Và nếu có tiền, liệu Cục thiết kế Mikoyan có thể đưa MiG-29K vào sản xuất hàng loạt không?
Không nghi ngờ gì nữa, họ có thể. Trên thực tế, họ đã chứng minh điều này bằng cách chế tạo MiG-29K cho Hải quân Ấn Độ.
P. S. Tác giả bài viết bày tỏ lòng biết ơn đặc biệt đến "đạo sĩ" Alexei vì đã chỉ ra những sai sót đã mắc phải trong bài viết trước.
