Vào giữa những năm 40, Douglas bắt đầu nghiên cứu chế tạo một chiếc máy bay thay thế Dauntless, loại máy bay đã thể hiện rất tốt trong các trận chiến - các nhà sử học sau này cho rằng nó là số lượng máy bay ném bom bổ nhào trên tàu sân bay tốt nhất trong Chiến tranh thế giới thứ hai.
máy bay ném bom bổ nhào dựa trên tàu sân bay Dauntless
Các vũ khí treo lơ lửng được cho là được đặt trên ba giá treo: một trong số chúng nằm dưới thân máy bay, và hai giá treo còn lại nằm ở gốc của cánh. Chiếc sau cũng thực hiện vai trò bảo vệ trong quá trình hạ cánh cưỡng bức với thiết bị hạ cánh chính được thu lại. Vũ khí phòng thủ không được lắp đặt trên Dauntless II. Phi công đang ở trong một buồng lái rộng rãi dưới tán cây hình giọt nước.
Các đặc tính bay cao của máy bay được cho là được đảm bảo bằng cách lắp đặt một động cơ Cyclone 18 R3350-24 mới với công suất 2500 mã lực, nhưng động cơ này được chế tạo sớm hơn động cơ, động cơ này đã bị kẹt ở giai đoạn thử nghiệm do nhiều khuyết tật. Nó là cần thiết để lắp đặt động cơ R3350-8 đã cạn kiệt với công suất 2300 mã lực trên các nguyên mẫu chế tạo sẵn của Dauntless II.
Các nhà thiết kế đã rất chú trọng đến cách bố trí của khoang lái. Kết quả của công việc này, theo ý kiến của các phi công, buồng lái đã trở thành buồng lái hoàn hảo nhất trong thời đại của nó. Chuyến bay đầu tiên của nguyên mẫu XBT2D-1 được lên kế hoạch vào ngày 1 tháng 6 năm 1945.
Các cuộc thử nghiệm tại nhà máy kéo dài 5 tuần, trong thời gian đó máy bay đã thực hiện khoảng 40 chuyến bay. Tất cả các thông số kỹ thuật thiết kế đã được kiểm tra cẩn thận và công ty hài lòng với chiếc máy mới. L. Brown đã đưa cô đến Patuxent River Proving Grounds ở Maryland và giao cô cho các phi công quân sự để thử nghiệm thêm. Theo các phi công thử nghiệm của hải quân, XBT2D-1 đã trở thành máy bay ném bom trên tàu sân bay tốt nhất từng được thử nghiệm tại trung tâm. Xe đáp ứng đầy đủ các yêu cầu của đội xe. Ấn tượng thuận lợi được tạo ra bởi sự đơn giản của việc lái máy bay và bảo dưỡng máy bay.
Tất nhiên, không phải không có nhận xét: các phi công yêu cầu trang bị thiết bị oxy cho buồng lái, và các nhân viên kỹ thuật - tăng cường chiếu sáng buồng lái và khoang đuôi bằng thiết bị. Hãng nhanh chóng đáp ứng mong muốn của các nhân viên bay và kỹ thuật. Vào ngày 5 tháng 5 năm 1945, đại diện của Bộ tư lệnh Hải quân đã ký một nghị định thư với Douglas để mua 548 xe BT2D.
Khi Chiến tranh thế giới thứ hai kết thúc, việc sản xuất máy bay chiến đấu đã bị dừng lại chỉ một ngày sau khi chiến tranh kết thúc.
Các hợp đồng bị hủy bỏ trị giá khoảng 8 tỷ đô la. Hơn 30.000 máy bay, ở các mức độ sẵn sàng khác nhau, đã bị loại bỏ.
Số lượng máy bay ném bom BT2D mà Douglas đặt hàng cũng giảm đáng kể - đầu tiên là 377 chiếc, sau đó là 277 chiếc. Và một sự nhỏ bé như vậy, so với thời chiến, đơn đặt hàng đã trở thành một "cứu cánh" cho công ty Douglas - xét cho cùng, vào thời điểm đó, các công ty chế tạo máy bay còn lại đều bị tổn thất rất lớn. Đến cuối năm 1945, tất cả 25 máy bay thử nghiệm đã được chế tạo.
Bốn chiếc đầu tiên được trang bị động cơ R3350-8 "tạm thời", và những chiếc còn lại được trang bị động cơ R3350-24W sản xuất đầu tiên, được dự kiến trong dự án. Ngoài ba giá treo chính cho vũ khí treo, thêm 12 cụm hệ thống treo nhỏ, được thiết kế cho mỗi chiếc nặng 50 kg, được cố định dưới các bảng điều khiển cánh. Dàn pháo gồm hai khẩu pháo 20 mm.
Trong nỗ lực loại bỏ đối thủ cạnh tranh chính của nó, Mauler of Martin, các nhà thiết kế từ Douglas đã giới thiệu BT2D như một máy bay đa năng có khả năng giải quyết hầu hết các nhiệm vụ đối mặt với máy bay tấn công và phụ trợ trên boong. Để chứng minh chất lượng này, công ty đã hiện đại hóa sáu nguyên mẫu: từ một mẫu chế tạo máy bay trinh sát XBT2D-1P, mẫu còn lại là máy bay tác chiến điện tử XBT2D-1Q và mẫu thứ ba là máy bay tuần tra và dò tìm radar XBT2D-1W. Hai phương tiện với thiết bị nâng cấp và radar trong thùng lơ lửng đã được thử nghiệm là máy bay ném bom ban đêm XBT2D-1N. Và cuối cùng, chiếc máy bay cuối cùng đã trở thành nguyên mẫu cho lần sửa đổi tiếp theo là XBT2D-2 và được coi là máy bay tấn công trên tàu sân bay.
Vào tháng 2 năm 1946, BT2D Dontless II được đổi tên thành Skyraider. Vào tháng 4, lớp máy bay BT (máy bay ném ngư lôi) trong Hải quân Hoa Kỳ đã bị bãi bỏ. Nó được thay thế bằng máy bay cường kích hạng A, và Skyraider nhận được một tên gọi mới - AD.
Vào cuối mùa xuân năm 1946, một số nguyên mẫu AD đang được thử nghiệm trên boong của một tàu sân bay. Sức mạnh của những cỗ máy này rất thấp và thiết kế của chúng khó có thể chịu được các cuộc hạ cánh khó khăn đặc trưng của tất cả các máy bay trên boong. Hầu hết các thiếu sót được xác định liên quan đến độ bền thấp của bộ hạ cánh và các khu vực lắp ghép của cánh và bộ ổn định với thân máy bay. Chúng tôi đã phải củng cố những điểm yếu, và chiếc AD-1 nối tiếp bắt đầu nặng hơn 234 kg so với chiếc XBT2D-1 có kinh nghiệm. Chiếc máy bay tấn công nối tiếp đầu tiên cất cánh vào ngày 5 tháng 11 năm 1946.
Việc chuyển giao máy bay cho các phi đội chiến đấu VA-3B và VA-4B (hàng không mẫu hạm Sicily và Franklin D. Roosevelt) bắt đầu vào tháng 4 năm 1947. Việc sản xuất nối tiếp tiếp tục cho đến giữa năm 1948. Ngoài bom và ngư lôi, vũ khí trang bị của AD-1 bao gồm các tên lửa không điều khiển HVAR 127 mm, được gọi là Holly Moses. Tốc độ tối đa của xe là 574 km / h, tầm bay 2500 km. Tổng cộng 241 chiếc AD-1 đã được chế tạo.
Douglas đã phát triển một sửa đổi ban đêm của máy bay tấn công AD-3N đặc biệt cho các cuộc tấn công ban đêm chống lại các mục tiêu mặt đất.
Trong khoảng thời gian từ tháng 9 năm 1949 đến tháng 5 năm 1950, 15 chiếc trong số này đã được chế tạo và chuyển giao cho hạm đội. Phi hành đoàn của chiếc máy bay tấn công ban đêm gồm ba người. Một container với một trạm radar được treo dưới bảng điều khiển bên cánh trái.
Lần sửa đổi nối tiếp tiếp theo là AD-4 Skyraider với động cơ R3350-26WA 2700hp, được thiết kế đặc biệt cho Chiến tranh Triều Tiên. Thiết kế đã tính đến kinh nghiệm sử dụng các sửa đổi trước đó. Để bảo vệ phi công khỏi hỏa lực vũ khí nhỏ, phần phía trước của đèn lồng đã được phủ bằng kính chống đạn.
Để tạo điều kiện thuận lợi cho việc phi công trên các chuyến bay dài, một hệ thống lái tự động đã được lắp đặt trên máy bay cường kích và việc bố trí các thiết bị trên bảng điều khiển đã được thay đổi. Để giảm thiểu tai nạn khi hạ cánh, móc hãm đã được gia cố. Số lượng pháo có cánh được tăng lên bốn khẩu. Sau tất cả các sửa đổi, trọng lượng cất cánh của máy bay tăng lên, và tầm bay giảm xuống còn 2000 km. Tuy nhiên, những thiếu sót này đã được bù đắp nhiều hơn bằng hiệu quả gia tăng của ứng dụng. Trước khi chiến tranh kết thúc, hơn 300 chiếc AD-4 "của Hàn Quốc" đã được chế tạo, và có tổng số 398 chiếc được sản xuất.
Trong Chiến tranh Triều Tiên, Skyraider là một trong những máy bay chính của Hải quân Hoa Kỳ, và nó cũng được sử dụng bởi các phi đội của Thủy quân lục chiến.
Các phi vụ đầu tiên được thực hiện vào ngày 3 tháng 7 năm 1950. Tại Hàn Quốc, Skyraders đã thực hiện cuộc tấn công bằng ngư lôi duy nhất trong lịch sử của họ và cũng giành được một chiến thắng trên không (Po-2, ngày 16 tháng 6 năm 1953). Theo báo cáo, trong ba năm của cuộc chiến, 128 máy bay cường kích A-1 thuộc mọi cải tiến đã bị mất. So với những chiếc Mustang piston và Corsairs được sử dụng để giải quyết những vấn đề tương tự, Skyraider có ưu thế nổi bật nhờ khả năng sống sót tốt hơn và tải trọng bom cao hơn.
máy bay chiến đấu dựa trên tàu sân bay của Hải quân Mỹ F4U "Corsair"
tiêm kích P-51D "Mustang" của Không quân Mỹ
Vào cuối những năm 40, theo lệnh của Hải quân, một biến thể của máy bay cường kích Skyraider đã được phát triển với tên gọi AD-4B để vận chuyển và sử dụng vũ khí hạt nhân - một loại bom hạt nhân chiến thuật Mk.7 hoặc Mk.8. kiểu. Việc sản xuất nối tiếp Mk.7 với công suất 1 Kt bắt đầu vào năm 1952 - lần đầu tiên trong lịch sử, kích thước và trọng lượng của quả bom giúp nó có thể được chuyển giao bằng máy bay chiến thuật.
Một quả bom và hai thùng nhiên liệu bên ngoài có dung tích 1136 lít, mỗi thùng được coi là tải trọng điển hình cho một máy bay cường kích "nguyên tử".
Lần sửa đổi lớn nhất của máy bay là máy bay cường kích AD-6.
Khi nó được tạo ra, trọng tâm chính là tăng khả năng sống sót của máy bay trong điều kiện bị phòng không đối phương chống trả mạnh mẽ. Vì vậy, buồng lái và thùng nhiên liệu của máy bay cường kích AD-4B đã được bảo vệ bằng các tấm giáp trên đầu, thiết kế của một số đơn vị đã được thay đổi trong hệ thống thủy lực và nhiên liệu, và một số trong số chúng được sao chép để tăng khả năng sống sót. AD-6 được trang bị động cơ R3350-26WD nâng cấp với công suất 2700 mã lực. Sản xuất nối tiếp phần sửa đổi thứ sáu cùng với phần thứ năm. Tổng cộng có 713 chiếc được chế tạo. Sản xuất kết thúc vào năm 1957. Năm 1962, những chiếc xe này nhận được một ký hiệu mới - A-1H.
Đến giữa những năm 1960, Skyrader có thể được coi là một loại máy bay lỗi thời.
Mặc dù vậy, ông vẫn tiếp tục sự nghiệp chiến đấu của mình trong Chiến tranh Việt Nam.
A-1 tham gia cuộc tập kích đầu tiên vào miền Bắc Việt Nam ngày 5/8/1964. Hải quân Mỹ đã sử dụng phiên bản A-1H một chỗ ngồi cho đến năm 1968, chủ yếu ở miền Bắc Việt Nam, nơi họ tuyên bố máy bay tấn công piston đã giành được hai chiến thắng trước máy bay chiến đấu phản lực MiG-17 (20 tháng 6 năm 1965 và 9 tháng 10 năm 1966). Không quân Mỹ sử dụng cả A-1H và A-1E hai chỗ ngồi.
Năm 1968, những chiếc Skyraders bắt đầu được thay thế bằng động cơ phản lực hiện đại và được chuyển giao cho đồng minh miền Nam Việt Nam.
Những chiếc máy bay này đã cho thấy hiệu quả cao trong việc hỗ trợ trực tiếp cho các lực lượng mặt đất, nhưng chúng nổi tiếng nhất với việc tham gia vào các hoạt động tìm kiếm và cứu nạn. Tốc độ thấp và thời gian bay dài cho phép A-1 hộ tống các trực thăng cứu hộ, bao gồm cả miền Bắc Việt Nam. Khi đã đến khu vực nơi phi công bị bắn rơi, các Skyraders bắt đầu tuần tra và nếu cần thiết, chế áp các vị trí phòng không của đối phương đã được xác định. Với vai trò này, chúng đã được sử dụng gần như cho đến khi chiến tranh kết thúc. Chỉ hai tháng trước khi chấm dứt ném bom miền Bắc Việt Nam, cuối năm 1972, trực thăng hộ tống tìm kiếm cứu nạn đã được chuyển sang máy bay cường kích A-7. Sau đó, tất cả các phương tiện còn phục vụ được chuyển giao cho Không quân Nam Việt Nam, trong đó nó là máy bay tấn công chủ lực cho đến giữa cuộc chiến. Tổn thất của các Skyraders Mỹ ở Đông Nam Á lên tới 266 máy bay. Sau khi chế độ Sài Gòn sụp đổ, hàng chục chiếc máy bay sẵn sàng chiến đấu loại này đã đến miền Bắc Việt Nam để làm chiến lợi phẩm.
Cúp A-1N trong "Bảo tàng dấu vết chiến tranh" tại TP.
Trong chiến tranh, hai phi công Skyrader đã được trao tặng phần thưởng cao quý nhất của quân đội Hoa Kỳ - Huân chương Danh dự. Trong Thế chiến thứ 2, những chiếc Skyraider không có thời gian tham gia nhưng ở Hàn Quốc và Việt Nam loại máy bay này đã được sử dụng với quy mô lớn. Vào đầu Chiến tranh Việt Nam, chiếc máy bay này đã trông giống như một sự lạc hậu, nhưng, tuy nhiên, nó đã được sử dụng thành công không kém gì động cơ phản lực. Không biết Skyraider thực hiện nhiệm vụ chiến đấu cuối cùng ở đâu và khi nào. Nhưng có thể tin chắc rằng một số máy bay trong số này đã tham gia vào cuộc xung đột vũ trang ở Chad vào năm 1979.
Hiện tại, một số máy bay Skyraider đã được phục hồi làm hài lòng những người đam mê hàng không ở Châu Âu và Hoa Kỳ với các chuyến bay của họ.
Kết luận về tiểu sử của chiếc máy bay tuyệt vời này, tôi muốn so sánh số phận của nó với một chiếc máy bay có cùng mục đích, được tạo ra ở Liên Xô vào cùng thời điểm.
Máy bay cường kích Il-10 được chế tạo để thay thế cho Il-2, dựa trên kinh nghiệm sử dụng chiến đấu của máy bay cường kích và đã tham gia vào các trận chiến cuối cùng của Chiến tranh thế giới thứ hai.
Phiên bản cải tiến, hiện đại hóa của nó, với vũ khí nâng cao Il-10M, được đưa vào sản xuất trong thời kỳ hậu chiến và được sử dụng thành công trong Chiến tranh Triều Tiên. Ông đã thành lập nền tảng của hàng không tấn công trong Không quân Liên Xô, cho đến khi nó bị Khrushchev thanh lý vào cuối những năm 50, khi hàng trăm máy bay sẵn sàng chiến đấu bị loại bỏ.
Được chế biến dựa trên các vật liệu:
